시험 주행: Ford Mustang Mach 1, 운전의 재미 대비 가격이 가장 뛰어난 모델

틀리기를 바랍니다만, 오늘 시험 주행의 주인공은 “멸종 위기에 처한 종” 가운데 하나입니다. 이제는 모든 길이 필연적으로 전동화로 이어진다는 사실을 누구도 부정하지 않으니까요. 그렇지 않고서야 Ford가 전설적인 미국 스포츠 쿠페의 이름을 전기 SUV인 Ford Mustang Mach E에 붙이기로 한 결정을 설명할 수 없습니다. 하지만 그건 또 다른 이야기입니다.

흥미롭고 어쩌면 놀랍기까지 한 점은, 지금도 이런 차를 살 수 있다는 것입니다. Ford Mustang Mach 1 같은 차 말입니다. 미국 머슬카의 대표 주자인 이 차와 며칠을 함께 지내며 플러그와 암페어, 볼트는 잊고, 자동차 역사에서 지닌 의미와 이번 에디션이 제공하는 매력 덕분에 아주 특별한 차를 즐길 수 있었습니다. 1970년대 말에 선보인 오리지널 Mustang Mach 1을 훌륭하게 재해석한 모델입니다.

물론 가격도 못지않게 흥미롭습니다. 구입할 수만 있다면 말이죠. Ford는 수동 변속기 Mach 1을 62,970유로에 출시했고, 10단 자동 변속기를 선택하면 가격은 65,970유로가 됩니다. 미국에서는 Chevrolet Camaro나 Dodge Challenger 같은 “자연스러운” 경쟁 모델이 있습니다.

하지만 국내 시장에서 400 CV가 넘는 후륜구동 쿠페는 드물고 가격도 훨씬 높습니다. 예를 들어 BMW M2 Competition은 75,000유로를 넘습니다. 더 나아가 Audi RS 5 Coupé, Jaguar F-Type Coupé, Porsche 911, BMW M4 (일부는 사륜구동이기도 합니다)처럼 10만 유로를 넘는 차들이 있습니다.

뒤에서 살펴보겠지만, Mustang Mach 1은 유럽 경쟁 모델들보다 빠르게 몰기 어려운 것이 사실입니다. 하지만 바로 그 점에 매력의 일부가 있습니다. 연비도 훨씬 많이 소모하지만, 가격 차이가 그 초기 단점을 완전히 상쇄합니다.

Ford Mustang Mach 1 vs Mustang GT: 생각보다 훨씬 큰 차이

Ford가 Ford Mustang Mach 1을 유럽에 들여온 지 1년이 채 되지 않았습니다. 이 차는 Mustang GT 위에 자리하며 라인업을 보완합니다. 솔직히 말해 제가 GT의 오너였다면(주변에 한 명 알고 있습니다) 저도 머리를 쥐어뜯었을 겁니다. 상징성 외에도 Mustang Mach 1은 전용 장식과 계기판의 일련번호 명판 이상의 것을 제공하니까요. 자세히 살펴보겠습니다.

Mustang의 자연흡기 V8 엔진은 전동화나 과급기를 쓰지 않는다는 점에서 보기 드문 존재인데, Mach 1에서는 흡기 개선을 통해 10 CV가 늘어 460 CV에 이릅니다. 이는 Mustang Bullitt과 같은 수치입니다. 이 에디션은 서킷에서의 연속 주행을 염두에 두고 있어서, 엔진과 자동 변속기에 추가 라디에이터를 달아 냉각 성능 개선도 이루어졌습니다. 배기 시스템 변경도 있는데, 성능 향상보다는 사운드를 더 강렬하게 만드는 데 초점이 맞춰져 있습니다. 하지만 엔진 개선이 제가 Mach 1에 Mustang GT보다 약 13,000유로를 더 지불할 만한 주된 이유는 아닙니다. GT도 성능이 충분하니까요.

우선, 한정판이라는 점, 즉 시험 차량이 2249번이라는 사실만으로도 정량화하기 어려운 가치가 있습니다. 감성적인 가치일지라도요. 또한 Ford는 Mach 1에 주행 역학을 개선하는 변경 사항을 넣었습니다. 예를 들어 공기역학적 다운포스가 22% 증가했는데, 이는 고속 안정성과 코너링 성능을 높이기 위함입니다. 이를 위해 새로운 그릴을 적용했는데, 이는 냉각 성능도 함께 높입니다. 그리고 전용 날개가 달린 새로운 리어 스포일러와 디퓨저도 추가되었습니다.

Mustang Mach 1은 Shelby GT350과 GT500에서 가져온 부품으로 스티어링과 서스펜션을 전용으로 조정했습니다. 예를 들어 새로운 앞 스프링과 스태빌라이저 바, 그리고 기본 장착되는 전자 제어식 MagneRide 서스펜션을 위한 특별 세팅이 포함됩니다. 또한 더 강력한 서보 브레이크가 추가되어, 알루미늄 6피스톤 고정식 캘리퍼의 Brembo 브레이크(Mustang GT와 동일)가 앞축의 380 mm 벤틸레이티드 디스크와 뒤축의 33 mm 디스크를 더 잘 물 수 있게 되었습니다. 뒤쪽은 철제 플로팅 캘리퍼입니다.

기계적 차이와 외관 차이를 마무리하자면, 휠은 여전히 19인치이지만 폭이 반 인치 넓어졌습니다(앞은 9에서 9.5, 뒤는 9.5에서 10). 타이어는 275/40-19를 유지합니다. Mustang Mach 1에는 Michelin Pilot Sport 4 S가 장착되는데, 차의 스포티한 콘셉트와 아주 잘 어울립니다.

참고로 여덟 가지 바디 컬러 중 이 “Gris Fighter Jet”가 특히 잘 어울립니다. 약 2,000유로인 “Mach 1” 패키지에 포함되며, 오렌지색 브레이크 캘리퍼, 보닛과 측면의 데코 스트라이프, 그리고 Ebony 가죽 시트의 Recaro 시트가 추가됩니다.

내부에서 본 Ford Mustang Mach 1

밖에서 보는 것만으로도 Mustang Mach 1은 약 4.8미터의 전장, 아주 긴 보닛, 근육질의 외관으로 특별한 느낌을 줍니다. 실내도 이에 뒤지지 않습니다. 큰 도어 덕분에 승하차가 쉬우며, 좌석이 아주 낮게 배치되어 있는데도 다른 쿠페보다 까다롭지 않습니다.
평평한 스티어링 휠은 없습니다. 여기서는 크고 둥글며, 중앙에 로고가 뚜렷하게 자리해 복고풍 느낌을 줍니다. 하지만 네 그룹의 멀티 기능 버튼이 있는데, 그중 일부는 나중에 설명하겠지만 조작이 다소 헷갈립니다. 12.3인치 디지털 계기판은 클래식한 디자인을 해치지 않으면서 “테크” 느낌을 더합니다. 기본 시트가 얼마나 몸을 잡아 주는지는 모르겠지만, 옵션인 Recaro 시트는 훌륭합니다.

멀티미디어 시스템은 Ford 라인업에서 이미 익숙한 SYNC 3입니다. 이 차에는 12인치 중앙 터치스크린이 있고, 물론 Apple CarPlay와 Android Auto를 지원합니다. 화면 아래에는 주요 기능을 조작하는 버튼 그룹이 있습니다. 항공기 느낌을 살린 버튼은 일부뿐이고, 나머지는 예를 들어 Ford Kuga나 Galaxy에서 볼 수 있는 것들과 비슷해서 아쉽습니다. 그래도 원하는 목표는 달성하며, Mustang의 스티어링 휠을 잡으면 옛 시대에 만들어진 현대적인 차를 운전하는 느낌이 듭니다.

뒷좌석에 타려면 어느 정도 유연성과 인내심이 필요합니다. 키가 170 cm 이상인 성인은 앞좌석 등받이가 젖혀진 틈새를 통과하는 것부터 힘들 뿐 아니라, 앞좌석 아래로 발을 넣을 공간이 없어 편하게 앉기도 어렵습니다. 그래서 이 뒷좌석은 사실상 아이들만 이용할 수 있습니다. 반면 트렁크는 충분히 합리적인 용량을 제공하며 400리터를 조금 넘지만, 적재구가 좁습니다. 한쪽에는 기본 장착되는 Bang & Olufsen 오디오 시스템의 서브우퍼가 보입니다.

Mustang의 조작 장치를 만지작거리며 “질주”하기 전

이제 실제로 달려 볼 시간입니다. Mustang Mach 1은 시동 버튼을 누르고 배기구에서 첫 음이 나는 순간부터 특별한 차임을 확실히 알려 줍니다. V8의 웅웅거림에 최면에 걸리지 않으려고 애쓰면서 조작 장치에 조금 더 익숙해지려 해 봅니다. 쉽지 않습니다.

계기판은 주행 모드 선택기에서 고른 프로그램에 따라 정보를 다르게 보여 줍니다. 이 선택기는 기어 레버 앞쪽, 크롬 버튼 줄의 가장 오른쪽에 있습니다(나머지 세 개는 경고등, ESP, 그리고 스티어링 보조 단계 전환용입니다). 자주 쓰는 조작 장치치고는 가장 논리적인 위치는 아닙니다. 예를 들어 스티어링 휠에 있으면 더 좋을 텐데요. 또한 모드를 바꾸려면 메뉴를 거쳐야 하며, 모든 모드를 다음 순서로 지나가야 합니다. 노멀, My Ride(설정 가능), Sport, Sport+, 서킷, “가속 레인” 모드 또는 Launch Control, 그리고 눈/젖은 노면 프로그램입니다. 즉 Sport에서 노멀로 돌아가려면 버튼을 다섯 번 눌러야 합니다.

스티어링 휠에는 “Mustang” 버튼이 있어 계기판의 화면에 들어갈 수 있습니다. 여기서 My Ride 주행 모드를 설정하고, 배기음(서킷용 레이싱 사운드부터 이웃을 깨우지 않는 “조용한” 모드까지 네 가지 프로그램)을 고르고, 스톱워치를 켤 수 있습니다. 또한 정차 상태에서 앞바퀴를 브레이크로 잠가 “버닝”을 하는 영화 같은 기능도 있습니다. 여기서는 “휠 태우기”라고 부릅니다.

두 번째 설정 버튼은 주행 보조 장치와 온보드 컴퓨터를 조작하는 메뉴로 연결됩니다. 한 화면에서는 흡기 매니폴드의 온도와 압력, 실린더 헤드 온도, 공연비처럼 주행과는 별로 상관없는 데이터도 확인할 수 있습니다.

Mustang Mach 1 주행 인상

처음에는 Mustang Mach 1이 Mustang GT와 크게 다르게 달리지도, 스티어링 휠을 통해 크게 다른 감각을 전달하지도 않습니다. Ford에서는 시동 시 기본으로 설정된 배기 모드에서 V8의 포효가 확실히 더 뚜렷하다고 말하지만, 저는 둘 중 어느 쪽이든 서킷 본능을 깨웁니다. 바로 느껴지는 점, 그리고 나중에 더 자세히 다루겠지만, 스티어링 휠이 조금 더 정밀하고 차가 더 평평하게 회전하는 것 같다는 점입니다. 서킷에서 한계 주행을 하면 차이가 더 드러날 텐데, 아직 확인할 기회는 없었습니다.

어쨌든, 이 차의 역사와 디자인을 제쳐 두면 진정한 주인공은 V8 엔진입니다. 과급기 엔진이 가진 저rpm 대의 “펀치”는 없지만, 일상적인 주행에서는 기어 변속에 신경 쓸 필요가 거의 없습니다. 특히 모든 것을 알아서 해 주는 자동 변속기 버전이라면 더욱 그렇습니다. 하지만 약 5,000 rpm부터 연료 차단까지(Sport Plus 모드에서 변속 레버를 수동 위치에 두면 최대 회전수인 약 7,600 rpm에 도달해도 상위 기어로 변속하지 않습니다) 그 반응과 포효에 빠져들게 됩니다. 회전이 너무 빠르고 강하게 올라가서, 바늘이 아직 멀리 있는 듯 보이는데 갑자기 연료 차단이 오거나, 선택한 프로그램에 따라 상위 기어로 바뀌어 놀라게 됩니다.

시험한 버전에는 토크 컨버터가 달린 10단 자동 변속기가 장착되어 있었습니다. 저는 스포츠카에도 자동 변속기를 선호하는 편입니다. 좋은 변속기라면 말이죠. 이 변속기는 좋습니다. 수동 버전보다 0-100 km/h 가속을 0.4초 단축하여 놀라운 4.4초를 기록합니다. 또한 연비 인증치도 더 낮습니다. 스티어링 휠 패들에 대한 반응이 일부 듀얼 클러치 변속기만큼 빠르거나 정확하지는 않지만(처음 떠오르는 것은 Porsche의 PDK입니다), V8과 그 특성에는 완벽하게 어울립니다.

그래도 Mustang 같은 차에서는 “근육질 머슬카”라는 사실을 떠올리게 하는 단단한 감촉의 Tremec 6단 수동 변속기를 고르는 것이 더 “진정성” 있다고 생각합니다. 또한 감속 시 더블 클러칭을 흉내 내는 시스템(해제 가능)이 있고, 가속을 멈추지 않고도 기어를 올릴 수 있습니다.

주행 거리가 늘어날수록 Mustang Mach 1은 놀라움을 줍니다. 좋은 방향으로 말입니다. 아니, 아주 좋은 방향으로요. 신축 이음부나 과속 방지턱을 넘을 때의 뒤축 흔들림, 그리고 뒷좌석 깊숙이 앉아 앞에 긴 보닛이 있는 차를 저속으로 몰 때 느끼는 묘한 감각은, 코너를 연결하기는커녕 제대로 라인을 그리는 데도 얼마나 많은 노력이 필요한지 생각하게 만듭니다. 하지만 Mach 1은 요구할수록 더 잘 달립니다. 일부 기어 감속에서는 변속이 지나치게 거칠 수 있으니, 코너 중간에 차가 한쪽으로 쏠리지 않도록 미리 준비하는 편이 낫습니다. 이 때문에, 그리고 노면 상태가 좋지 않으면 상황이 더 복잡해지기 때문에, Mustang Mach 1은 다른 유럽 스포츠카보다 운전자에게 더 많은 것을 요구합니다.

하지만 이것도 매력의 일부입니다. 그렇지 않다면 Mustang이 아니겠죠. 캐릭터가 뚜렷한 스포츠카로, 일상용 차로도 쓸 수 있습니다. 크기와 도심에서의 회전 반경 때문에 기동성이 제한되고, 뒷좌석 공간도 좁으며, 목마른 V8 엔진 때문에 주행 가능 거리가 많은 전기차보다 짧을 수도 있습니다. 일반 주행에서 평균 15 l/100 km 아래로 내려가기는 쉽지 않고, 스포츠 주행에서는 그 두 배에 가까워지기도 합니다. 하지만 누가 신경 쓰겠습니까? 적어도 Mustang 운전자는 신경 쓰지 않습니다.

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