Teste: Ford Mustang Mach 1, a melhor relação entre preço e diversão ao volante

Oxalá me engane. Mas o protagonista do nosso teste de hoje é uma dessas “espécies em perigo crítico de extinção”. Porque, a esta altura, ninguém ignora que todos os caminhos levam irremediavelmente à eletrificação. Só assim se explica que a Ford tenha decidido usar a denominação do mítico coupé desportivo americano para o seu SUV elétrico, o Ford Mustang Mach E. Mas isso é outra história.

O interessante, e quase me atreveria a dizer que surpreendente ao mesmo tempo, é que, hoje em dia, ainda é possível comprar carros como este Ford Mustang Mach 1. Um autêntico representante dos muscle cars americanos, com o qual pudemos conviver alguns dias esquecendo tomadas, amperes e volts… e desfrutando de um carro muito especial pelo que representou na história do automóvel e pelo que é capaz de oferecer nesta edição. Sem dúvida, uma magnífica reinterpretação do Mustang Mach 1 original, apresentado no final dos anos 70.

Claro que não menos interessante é o preço, se é que conseguisses um. A Ford pôs à venda o Mach 1 com caixa manual por 62.970 euros, enquanto que com a caixa automática de 10 velocidades o preço sobe para 65.970 euros. Nos Estados Unidos tem rivais “naturais”, como o Chevrolet Camaro ou o Dodge Challenger.

Mas no nosso mercado, os poucos coupés de tração traseira com mais de 400 CV que existem custam bastante mais, como, por exemplo, um BMW M2 Competition, que ultrapassa os 75.000 euros. Ou muito mais, se passarmos já a carros como o Audi RS 5 Coupé, Jaguar F-Type Coupé, Porsche 911 ou BMW M4 (embora alguns tenham tração integral), que superam os 100.000 euros.

Como veremos mais adiante, é verdade que o Mustang Mach 1 é mais difícil de conduzir depressa do que os seus rivais europeus, mas também aqui reside parte do seu encanto. Também gasta bastante mais combustível, embora a diferença de preço anule por completo essa desvantagem inicial.

Ford Mustang Mach 1 vs Mustang GT: muito mais do que parece

Há pouco menos de um ano, a Ford decidiu trazer para a Europa o Ford Mustang Mach 1, complementando na gama o Mustang GT. E, sinceramente, se eu fosse proprietário de um GT -conheço alguns-, também teria ficado de cabelos em pé. Porque, para além do que representa, o Mustang Mach 1 vai muito além de uma decoração exclusiva e de uma placa com o número de série no tabliê. Vamos aos detalhes.

A potência V8 atmosférico do Mustang, uma verdadeira “rara avis” por não recorrer a nenhum tipo de eletrificação nem de sobrealimentação, aumenta 10 CV no Mach 1 graças a modificações na admissão, para atingir os 460 CV, tal como no Mustang Bullit. Supostamente, esta edição está orientada para a utilização em sessões de circuito, e por isso também foram incluídas melhorias no arrefecimento do próprio motor e da caixa automática, com radiadores adicionais. Também há alterações no sistema de escape, mais para que o som seja ainda mais contundente do que para melhorar o rendimento. Mas as melhorias no motor não seriam o principal motivo pelo qual eu pagaria os quase 13.000 euros a mais que custa o Mach 1 em relação ao Mustang GT, que já vai sobrado de prestações.

Para começar, o simples facto de se tratar de uma edição limitada -nº 2249 na nossa unidade de teste- já tem um valor, ainda que sentimental, difícil de quantificar. Mas a Ford incluiu no Mach 1 modificações que melhoram o comportamento dinâmico. Por exemplo, a carga aerodinâmica aumenta 22%, com o objetivo de melhorar a estabilidade em alta velocidade e a passagem em curva. Para isso recorre-se a novas grelhas que, de passagem, melhoram o arrefecimento, e a um novo spoiler dianteiro e difusor traseiro com aletas específicas.

O Mustang Mach 1 também recebe um ajuste específico da direção e da suspensão, com elementos provenientes dos Shelby GT350 e GT500. Incluem-se, por exemplo, novas molas dianteiras, barras estabilizadoras e uma calibração especial para a suspensão MagneRide de controlo eletrónico, que é de série. Acrescenta-se também um servofreio mais potente, que permite aos travões Brembo com pinças fixas de alumínio de seis pistões (as mesmas do Mustang GT) desempenhar melhor a sua função ao “morder” os discos ventilados de 380 mm no eixo dianteiro e de 33 mm no traseiro, neste caso com pinças flutuantes de ferro.

Para terminar o capítulo das diferenças mecânicas e exteriores entre o Mustang Mach 1 e o GT, as jantes continuam a ser de 19 polegadas, embora a largura aumente meia polegada (de 9 para 9,5 à frente e de 9,5 para 10 atrás), mantendo pneus 275/40-19. No Mustang Mach 1 são os Michelin Pilot Sport 4 S, que encaixam na perfeição na abordagem desportiva do carro.

Por sinal, das oito cores para a carroçaria, há que reconhecer que este “Cinzento Fighter Jet” lhe fica especialmente bem. Faz parte do pacote “Mach 1”, com um preço de cerca de 2.000 euros, que acrescenta pinças de travão em laranja, as faixas decorativas no capô e nas laterais e os bancos Recaro com estofos de couro Ebony.

O Ford Mustang Mach 1 por dentro

Se já visto de fora o Mustang Mach 1 transmite uma sensação especial, com os seus quase 4,8 metros de comprimento, um capô longuíssimo e um aspeto muito musculado, o interior não fica atrás. A enorme porta facilita o acesso ao habitáculo, que não é tão complicado como noutros coupés, apesar de os bancos ficarem muito baixos.
E nada de volante achatado: aqui é grande e redondo, com o logótipo bem presente no centro, que confere um certo estilo retro, embora não faltem quatro grupos de comandos multifunções, alguns de utilização um pouco confusa, como explicarei mais adiante. O painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas acrescenta um toque “tech” sem retirar esse design intencional de ar clássico. Não sei como seguram os bancos de série, mas os Recaro opcionais são uma maravilha.

O sistema multimédia é o SYNC 3 já conhecido na gama Ford, neste caso com um ecrã tátil central de 12 polegadas; claro que é compatível com Apple CarPlay e Android Auto. Abaixo do ecrã encontramos grupos de botões para gerir as funções principais. É pena que apenas alguns mantenham a inspiração aeronáutica, combinados com outros que poderíamos encontrar, por exemplo, num Ford Kuga ou num Galaxy. Ainda assim, consegue-se o objetivo pretendido, e ao volante do Mustang sente-se que se está num carro moderno… de outra época.

Aceder aos lugares traseiros já obriga a uma certa elasticidade e capacidade de sacrifício: as pessoas adultas de estatura considerável (mais de 1,70 metros) terão dificuldades não só para passar pelo espaço deixado pelo encosto do banco dianteiro ao rebater-se, como também para se acomodar com conforto, pois não há espaço para pôr os pés por baixo dos bancos dianteiros, o que faz com que estes lugares só sejam utilizáveis por crianças. A mala, em contrapartida, oferece uma capacidade mais do que razoável, ultrapassando ligeiramente os 400 litros, embora a abertura de carga seja estreita. De um lado vê-se o subwoofer do sistema de áudio Bang & Olufsen, que faz parte do equipamento de série.

Mexendo nos comandos do Mustang antes de sair “a galope”

É hora de passar à ação, e o Mustang Mach 1 deixa logo claro que se está ao volante de um carro muito especial, assim que se carrega no botão de arranque e o motor começa a emitir as primeiras notas pelo escape. Enquanto tentamos não nos deixar hipnotizar pelo ronronar do V8, procuramos familiarizar-nos um pouco mais com os comandos; e não é fácil.

A instrumentação muda a forma como apresenta a informação consoante o programa escolhido no seletor de modos de condução, que está colocado à direita, no fim da fila de botões cromados à frente da alavanca de velocidades (os outros três servem para o aviso, para o ESP e para alternar entre diferentes graus de assistência da direção). Não é a posição mais lógica para um comando que se usaria com mais frequência se estivesse melhor colocado; por exemplo, no volante. Além disso, para alternar entre os diferentes modos é preciso passar por um menu que obriga a percorrer todos, pela seguinte ordem: normal, My Ride (configurável), Sport, Sport+, circuito, modo “Faixa de aceleração” ou Launch Control e programa neve/piso molhado. Ou seja, se estiver em Sport e quiser voltar ao modo normal, tem de accionar o botão cinco vezes.

No volante temos um botão “Mustang” que dá acesso a um ecrã no painel de instrumentos a partir do qual se pode programar o modo de condução My Ride, o som do escape (quatro programas, desde o mais racing para condução em circuito, que deixa os cabelos em pé… até um modo “silencioso” para não acordar os vizinhos), ativar o cronómetro ou uma função muito “de cinema”, que trava e bloqueia as rodas dianteiras parado para fazer “burn-outs”; o que aqui chamamos “queimar pneu”.

Há um segundo botão de configuração que, neste caso, dá acesso a um menu para controlar os assistentes de condução, o computador de bordo… Num dos ecrãs podem consultar-se dados pouco relevantes para a condução, como a temperatura e a pressão no coletor de admissão, a temperatura na cabeça dos cilindros ou a relação ar/combustível.

Impressões de condução do Mustang Mach 1

Inicialmente, o Mustang Mach 1 não se conduz de forma muito diferente, nem transmite ao volante sensações muito distintas em relação ao Mustang GT. Dizem na Ford que o ronco do V8 no modo de escape que se ativa por defeito ao arrancar é claramente mais perceptível, mas a mim qualquer um dos dois desperta os instintos mais “de circuito”. O que se nota logo, e mais adiante aprofundaremos, é que se sente algo mais preciso ao volante e parece inclinar-se menos nas curvas. Certamente que, na condução ao limite em circuito, sairão mais diferenças à luz, mas não tive oportunidade de o comprovar.

Em qualquer caso, o protagonista absoluto deste carro, história e estética à parte, é o motor V8. Não tem aquele “punch” a baixas rotações de outros motores sobrealimentados, mas também não é que, em uso normal, se tenha de estar atento à caixa, sobretudo na versão automática, que trata de tudo. Mas desde umas 5.000 rpm até ao corte de injeção (em modo Sport plus e com a caixa em posição manual, não muda para uma velocidade superior ao atingir o regime máximo, em torno de 7.600 rpm) a sua resposta e o seu ronco enamoram. Sobe de rotações tão rápida e contundentemente que, de repente, surpreende o corte -ou a passagem para uma velocidade superior, consoante o programa escolhido- quando pareceria que o ponteiro do conta-rotações poderia continuar a avançar em direção a um fim ainda muito distante…

A versão testada equipava a caixa automática de 10 velocidades com conversor de binário. Sou um verdadeiro defensor das caixas automáticas, mesmo para carros muito desportivos, desde que se trate de uma boa caixa; e esta é. Não só reduz em 4 décimas a aceleração 0-100 km/h da versão manual, parando o cronómetro em espetaculares 4,4 segundos; também homologa um consumo inferior. E embora não seja tão rápida nem tão precisa a responder às patilhas do volante como algumas de dupla embraiagem (a primeira que me ocorre é a caixa PDK da Porsche), encaixa na perfeição com o V8 e as suas características.

No entanto, num carro como o Mustang parece-me mais “autêntico” escolher a caixa manual Tremec de seis velocidades, com aquele toque duro que nos lembra que o Mustang é um “muscle car”. Além disso, tem um sistema -desligável- para simular a descida de caixa com punta-tacco ao reduzir, e também permite subir de velocidade sem deixar de acelerar.

À medida que passam os quilómetros, o Mustang Mach 1 surpreende, e fá-lo para melhor. Melhor dizendo, para muito melhor. Os solavancos do eixo traseiro ao atravessar juntas de dilatação ou lombas, e aquela sensação estranha quando se circula a baixa velocidade num carro em que se vai sentado muito atrás e com muito capô à frente, fazem pensar no que vai custar não já encadear, mas traçar as curvas de uma vez. Mas o Mach 1 vai melhor quanto mais se lhe exige. A transmissão revela-se demasiado brusca em algumas reduções, e o melhor é chegar com os trabalhos de casa feitos e não ser apanhado com o carro apoiado em plena curva. Por isto, e porque, se o asfalto não estiver em muito bom estado, a coisa complica-se, o Mustang Mach 1 exige mais do condutor do que outros desportivos europeus.

Mas isso faz parte do seu encanto; se não fosse assim, não seria um Mustang. Um desportivo com carácter que até poderia usar-se como carro de todos os dias, com as limitações de manobrabilidade que apresenta o seu tamanho e o seu raio de viragem na cidade, o espaço reduzido nos lugares traseiros… e o seu sedento motor V8, que pode fazer com que a autonomia fique abaixo da de muitos carros elétricos. E é que não é fácil descer dos 15 l/100 km de média em utilização normal, ou aproximar-se do dobro desse valor em condução desportiva. Mas, a quem interessa? Certamente não ao condutor de um Mustang.

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Ficha técnica deste carro

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