テスト: Ford Mustang Mach 1、価格と運転の楽しさのバランスが最高の一台

できれば間違いであってほしい。でも今日のテストの主役は、まさに「絶滅危惧種」の一つだ。というのも、今やすべての道が電動化へと続いていることは誰もが知っている。だからこそFordが、アメリカの伝説的スポーツクーペの名前を電動SUVに与えたことも理解できる。それがFord Mustang Mach Eだ。ただ、それはまた別の話。

興味深く、そして少し驚きなのは、今日でもこのようなクルマを買えるということだ。 Ford Mustang Mach 1は、アメリカン・マッスルカーの代表的存在。数日間この車と過ごし、プラグやアンペア、ボルトのことは忘れて、自動車史における特別な存在であり、今回の仕様が提供するものを存分に楽しんだ。1970年代後半に登場したオリジナルのMustang Mach 1に対する、間違いなく素晴らしい再解釈だ。

もし手に入るなら、価格もまた興味深い。FordはMach 1をマニュアルトランスミッションで62,970ユーロで発売し、10速オートマチックを選ぶと価格は65,970ユーロに上がる。アメリカでは、Chevrolet CamaroやDodge Challengerが「自然な」ライバルだ。

しかし日本ではなく欧州市場では、400 CVを超える後輪駆動クーペはごく少数で、その価格は大きく上がる。例えばBMW M2 Competitionは75,000ユーロを超える。さらにAudi RS 5 Coupé、Jaguar F-Type Coupé、Porsche 911、BMW M4（四輪駆動のモデルもある）など、100,000ユーロを超える車種もある。

後ほど見ていくように、Mustang Mach 1は欧州のライバルよりも速く走らせるのが難しいのは確かだが、その魅力の一部もそこにある。燃費もずっと悪いが、価格差がその当初の不利を完全に打ち消している。

Ford Mustang Mach 1 対 Mustang GT：見た目以上の違い

FordがMustang Mach 1をヨーロッパに導入してから1年弱になる。ラインナップではMustang GTを補完する存在だ。正直なところ、GTのオーナー（知り合いにもいる）なら、きっと頭を抱えるだろう。Mustang Mach 1は、その象徴的な意味だけでなく、専用のデコレーションやダッシュボードのシリアルナンバープレートをはるかに超えている。詳しく見ていこう。

Mustangの自然吸気V8は、電動化も過給機も使わないという点で稀有な存在だが、Mach 1ではインテークの変更により10 CV上乗せされ、Mustang Bullitと同じく460 CVに達する。この仕様はサーキットでの連続走行を想定しており、エンジンとオートマチックトランスミッションには追加ラジエーターを含む冷却システムの改良も施されている。排気システムの変更もあり、性能向上というよりも、より迫力あるサウンドを目的としている。しかし、Mach 1がGTより約13,000ユーロ高いのは、エンジンの改良が主な理由ではない。GTでもすでに十分な性能があるからだ。

まず、限定版であること（試乗車は2249号）だけでも、感情的な価値は計り知れない。しかもFordは、Mach 1に運動性能を高める改良を加えている。例えば空力的なダウンフォースが22%増加しており、高速安定性とコーナリングの向上を狙っている。そのために、新しいグリルが採用され、冷却性能も向上し、専用のフィンを備えた新しいサイドスカートとリアディフューザーが装着されている。

Mustang Mach 1はさらに、Shelby GT350とGT500由来の部品を用いたステアリングとサスペンションの専用チューニングも受けている。例えば新しいフロントスプリングとスタビライザー、標準装備の電子制御MagneRideサスペンションの専用セッティングなどだ。またより強力なブレーキブースターも追加され、GTと同じ6ピストンのアルミ製固定キャリパーを備えたBrembo製ブレーキが、フロントの380 mmベンチレーテッドディスク、リアの33 mm（鉄製フローティングキャリパー）をより効果的に作動させる。

機械的・外観上の違いの締めくくりとして、ホイールは依然19インチだが、幅が0.5インチ広がり（前9から9.5、後9.5から10）、タイヤは275/40-19のまま。Mustang Mach 1ではMichelin Pilot Sport 4 Sが装着され、このクルマのスポーティなコンセプトに見事に合っている。

ちなみに、ボディカラー8色の中では、この「Gris Fighter Jet」が特に似合っている。「Mach 1」パッケージに含まれ、価格は約2,000ユーロで、オレンジのブレーキキャリパー、ボンネットとサイドのデコレーションストライプ、そしてEbonyレザー張りのRecaroシートが加わる。

内装のFord Mustang Mach 1

外から見ただけでも、全長約4.8メートル、非常に長いボンネット、筋肉質なスタイリングのMustang Mach 1には特別な雰囲気があるが、インテリアも負けていない。大きなドアで乗り降りしやすく、シートは低めに配置されているにもかかわらず、他のクーペほど窮屈ではない。
ステアリングは平たくなく、大きく丸い形状で、中央のロゴがレトロな雰囲気を醸し出す。4つのマルチファンクションボタン群もあるが、後述するように操作が少し分かりにくいものもある。12.3インチのデジタルインストルメントはテック感を加えつつ、クラシックな意図は損なわない。標準シートの出来は分からないが、オプションのRecaroは素晴らしい。

マルチメディアシステムはFordのラインナップでお馴染みのSYNC 3で、今回は12インチのセンタータッチスクリーンを備える。もちろんApple CarPlayとAndroid Autoにも対応している。画面の下には主要機能を操作するボタン群があり、一部は航空機由来のデザインを残しているが、例えばFord KugaやGalaxyに見られるような要素と組み合わさっている。それでも目的は達成されており、Mustangのステアリングを握ると、まるで別の時代の現代的なクルマを運転しているような感覚になる。

後席へのアクセスには一定の柔軟性と忍耐が求められる。身長1.70メートル以上の大人は、前席の背もたれを倒した際の隙間を通るのにも苦労し、前席の下に足を入れるスペースもないため、実質的に子供専用となる。一方、トランクは十分な容量があり、400リットルをわずかに超えるが、開口部は狭い。片側にはオプションではなく標準装備のBang & Olufsenオーディオのサブウーファーが見える。

Mustangのコントロールを確認してから「ギャロップ」で走り出す

いよいよ走り出す。スタートボタンを押し、排気から最初の音が鳴った瞬間、このクルマがとても特別なものだと分かる。V8の唸りに聴き入りすぎないよう気を付けつつ、コントロール類に少しずつ慣れていく。これは簡単ではない。

インストルメントの表示は、右端にある走行モードセレクターの選択によって変わる。このセレクターはシフトレバー前方のクロームボタン列の一番右にあり（他の3つは警告、ESP、ステアリングアシストの段階切替用）、最も頻繁に使うはずのものとしてはあまり論理的な位置ではない。例えばステアリングの上などがよいだろう。さらにモードを切り替えるには、ノーマル、My Ride（カスタム可能）、スポーツ、スポーツ+、サーキット、「ドラッグストリップ」またはローンチコントロール、雪道/濡れた路面の順番にメニューを通過しなければならない。つまり、スポーツからノーマルに戻すにはボタンを5回押す必要がある。

ステアリングには「Mustang」ボタンがあり、インストルメントの画面からMy Rideの走行モードの設定、排気音の選択（4段階、サーキット向けのレーシングサウンドから、ご近所を起こさない「サイレント」モードまで）、ストップウォッチの起動、そして「映画のような」機能にアクセスできる。停止中に前輪をロックさせてホイールスピンさせる§h101;いわゆる「バーンアウト」を行える機能だ。

いずれにしても、歴史やデザインを脇に置けば、このクルマの主役はV8エンジンだ。過給機付きエンジンのような低回転域のパンチ感はないが、普段の走行でシフトに気を配る必要はほとんどない。特にトランスミッションが自動制御のモデルでは、すべてを任せられる。しかし約5,000 rpmから燃料カットまで§h106;（スポーツ+モードでシフトを手動にした場合、最高回転の約7,600 rpmに達してもシフトアップしない）そのレスポンスと咆哮には魅了される。回転の上がり方は非常に速く力強いので、突然燃料カットが入る（またはモードによっては次のギアに上がる）と驚かされる。まだ先まで針が進みそうに見えるのに、である…

試乗車には、トルクコンバーター付きの10速オートマチックが装備されていた。私はスポーツカーでも、良いトランスミッションであれば自動変速機を支持するタイプだ。そしてこれは良いトランスミッションだ。マニュアル版より0-100 km/hの加速を0.4秒縮め、驚くべき4.4秒を記録する。さらに燃費も優れている。ステアリングのパドルへの反応の速さや正確さは、一部のデュアルクラッチ式（最初に思い浮かぶのはポルシェのPorscheのPDK）ほどではないが、V8エンジンの特性にはぴったり合っている。

しかしMustangのようなクルマでは、ややタフな感触でMustangがマッスルカーであることを思い出させる、6速Tremecマニュアルトランスミッションを選ぶほうが「本物らしい」と思う。さらに、シフトダウン時のブリッピング（停止可能）機能もあり、加速を緩めずにシフトアップもできる。

走行距離が増えるにつれ、Mustang Mach 1は良い意味で驚かせてくれる。いや、非常に良い意味で。伸縮継手や減速帯を通過する際のリアアクスルの突き上げ、そして前が長く後ろに座る車に低速で乗ったときの奇妙な感覚は、コーナーをつなぐどころか、きれいにラインを描くまでにどれだけ苦労するかを思わせる。しかしMach 1は要求すればするほど良くなる。一部のシフトダウンでは変速がかなり急激で、事前に準備をして、コーナーの途中で車がよろめかないようにするのがよい。そのため、路面状態が良くないとさらに難しくなり、Mustang Mach 1はヨーロッパの他のスポーツカーよりもドライバーに多くを要求する。

しかしそれもまた魅力の一部だ。そうでなければMustangではない。日常の足としても使えそうな、個性的なスポーツカーだ。もちろん、サイズや市街地での最小回転半径による取り回しの制約、後席の狭さ、そして大食漢のV8エンジンもあるので、航続距離は多くの電気自動車より短くなることもある。通常の使用で平均15 l/100 km を下回るのは難しく、スポーティな運転ではその倍近くになることもある。でも、そんなことを気にするのはMustangのドライバーではないだろう。

Ford Mustang Mach 1 フォトギャラリー

この車の諸元表

クーペFord Mustang6 グレード · 62,405 € より