Test: Ford Mustang Mach 1, en iyi fiyat-performans dengesi sunan direksiyon başı keyfi

Keşke yanılıyor olsam. Ama bugünkü testimizin kahramanı, “nesli tükenme tehlikesi altındaki türlerden” biri. Çünkü bugün herkes, tüm yolların kaçınılmaz olarak elektrifikasyona çıktığını biliyor. Ancak bu şekilde açıklanabiliyor, Ford’ın efsanevi Amerikan spor coupe’sinin adını elektrikli SUV’si için kullanmaya karar vermesi. Ford Mustang Mach E ile ilgili ise bu başka bir hikaye.

İlginç olan, ve neredeyse şaşırtıcı diyebileceğim şey ise bugün hâlâ böyle arabaları satın almanın mümkün olması: Ford Mustang Mach 1. Amerikan muscle car’larının gerçek bir temsilcisi; bu arabayla birkaç gün priz, amper ve volt düşünmeden yaşadık ve otomobil tarihindeki yeri ve bu sürümle sunduklarıyla çok özel bir arabanın keyfini çıkardık. Kuşkusuz, ’70’lerin sonunda tanıtılan orijinal Mustang Mach 1’in harika bir yeniden yorumu.

Elbette bir o kadar ilginç olan bir de fiyat; eğer bir tane bulabilirseniz. Ford, Mach 1’i manuel şanzımanla 62.970 euro’ya satışa sundu, 10 ileri otomatik şanzımanlı versiyonun fiyatı ise 65.970 euro’ya yükseliyor. Amerika’da “doğal” rakipleri var, örneğin Chevrolet Camaro ve Dodge Challenger.

Ama bizim pazarımızda, 400 CV’nin üzerinde arka çekişli az sayıdaki coupe fiyat olarak çok daha yüksek; örneğin 75.000 euro’yu aşan bir BMW M2 Competition. Hatta Audi RS 5 Coupé, Jaguar F-Type Coupé, Porsche 911 veya BMW M4 gibi modellere geçersek (bazıları dört çeker olsa da) 100.000 euro’yu aşıyorlar.

Birazdan göreceğimiz gibi, Mustang Mach 1’i hızlı sürmek Avrupalı rakiplerine göre daha zordur, ama çekiciliğinin bir kısmı da burada yatıyor. Ayrıca çok daha fazla yakıt tüketiyor, ancak fiyat farkı bu başlangıçtaki dezavantajı tamamen ortadan kaldırıyor.

Ford Mustang Mach 1 ve Mustang GT karşılaştırması: göründüğünden çok daha fazlası

Bir yıldan biraz kısa bir süre önce Ford, Avrupa’ya Ford Mustang Mach 1’i getirmeye karar verdi; gamda Mustang GT‘ye ek olarak. Gerçekten de, eğer ben bir GT sahibi olsaydım -tanıdığım birkaç kişi var- ben de kendime kızardım. Çünkü temsil ettiği anlam dışında, Mustang Mach 1 özel bir dekorasyon ve gösterge paneline konmuş seri numaralı bir plakadan çok daha fazlasını sunuyor. Ayrıntıya girelim.

Mustang’in atmosferik V8 gücü, elektrifikasyona ya da turbo/kompresör kullanmayan bir “rara avis”, Mach 1’de emme sistemindeki değişikliklerle 10 CV artarak 460 CV’ye ulaşıyor; tıpkı Mustang Bullit‘te olduğu gibi. Bu sürümün pist tur sürüşlerine yönelik olduğu söyleniyor ve bu nedenle motor ve otomatik şanzımanın soğutmasında ek radyatörlerle soğutma iyileştirmeleri de yapılmış. Egzoz sisteminde de değişiklikler var; performanstan çok sesin daha da gür olmasına yönelik. Ama Mach 1’in Mustang GT’ye göre yaklaşık 13.000 euro daha pahalı olmasının asıl nedeni motordaki iyileştirmeler değil, zaten yeterli performansa sahip olan bir araba için ben bu fark için ödeme yapardım.

Her şeyden önce, bu bir sınırlı üretim sürümü -test ettiğimiz birim 2249 numaralı- ve bu bile, duygusal da olsa, ölçülmesi zor bir değere sahip. Ama Ford Mach 1’e dinamik davranışı iyileştiren değişiklikler de eklemiş. Örneğin aerodinamik kuvvet %22 artırılmış, yüksek hızda stabiliteyi ve virajlarda geçişi iyileştirmek için. Bunun için yeni ızgaralar kullanılmış; bunlar aynı zamanda soğutmayı da iyileştiriyor, ayrıca özel kanatçıklı yeni bir tampon altlığı ve arka difüzör eklenmiş.

Mustang Mach 1 ayrıca Shelby GT350 ve GT500’den alınan parçalarla birlikte direksiyon ve süspansiyonda özel bir ayar alıyor. Örneğin yeni ön yaylar ve stabilizatör çubukları ile elektronik kontrollü MagneRide süspansiyonu için özel bir ayar var; bu da standart donanım. Ayrıca daha güçlü bir servo fren eklenmiş; bu sayede alüminyum sabit kaliperli, altı pistonlu Brembo frenler (Mustang GT ile aynı) ön akstaki 380 mm ve arkadaki 33 mm havalandırmalı diskleri daha iyi “ısırabiliyor”; arkada bu kaliper demir ve yüzer tipte.

Mustang Mach 1 ile GT arasındaki mekanik ve dış farklılıkların son kısmı olarak, jantlar hâlâ 19 inç, ancak genişlikleri yarım inç artmış (önde 9’dan 9,5’e, arkada 9,5’ten 10’a); lastikler ise 275/40-19. Mustang Mach 1’de bunlar Michelin Pilot Sport 4 S, ki bu da arabanın spor yapısıyla kusursuz uyum sağlıyor.

Bu arada, karoseri için sekiz renk arasından bu “Gris Fighter Jet” rengi gerçekten çok yakışmış. “Mach 1” paketinin bir parçası; yaklaşık 2.000 euro ediyor ve turuncu fren kaliperleri, kaput ve yan panellerdeki dekoratif şeritler ile Ebony deri döşemeli Recaro koltukları ekliyor.

İçinden Ford Mustang Mach 1

Dışarıdan bakıldığında bile Mustang Mach 1 özel bir his veriyor: yaklaşık 4,8 metrelik uzunluğu, çok uzun bir kaputu ve kaslı görünümüyle. İç mekân da geri kalmıyor. Geniş kapı içeri girişi kolaylaştırıyor; koltuklar çok alçakta olsa da diğer coupe’lere göre çok zor değil.
Ve düz kesik bir direksiyon yok; burası büyük ve yuvarlak, merkezinde retro bir hava katan logo var. Yine de dört çoklu kumanda grubu bulunuyor; bazıları, daha sonra açıklayacağım gibi, biraz kafa karıştırıcı kullanımda. 12,3 inçlik dijital gösterge paneli bir “tech” dokunuşu katıyor, ama klasik tasarım havasını bozmuyor. Standart koltukların nasıl tutacağını bilmiyorum, ama opsiyonel Recaro koltuklar harika.

Multimedya sistemi, Ford gamında zaten bilinen SYNC 3; bu sürümde merkezde 12 inçlik dokunmatik ekran var. Tabii ki Apple CarPlay ve Android Auto ile uyumlu. Ekranın altında ana işlevleri yönetmek için düğme grupları bulunuyor. Keşke bunların yalnızca bazıları havacılık ilhamını korusaydı; yanlarında, örneğin bir Ford Kuga’da ya da Galaxy’de bulabileceğimiz düğmeler de var. Yine de istenen hedefe ulaşılıyor ve Mustang’in direksiyonunda insan kendini eski bir zamandan gelen modern bir araba kullanıyormuş gibi hissediyor.

Arka koltuklara ulaşmak da belli bir esneklik ve fedakârlık gerektiriyor: belli boyda yetişkinler (1,70 metreden uzun) sadece ön koltuk arkalığının katlandığında oluşan boşluktan geçmekte değil, rahatça yerleşmekte de zorlanacaklar; ön koltukların altına ayak koymak için yer olmadığından bu koltuklar yalnızca çocuklar için kullanılabilir. Bagaj hacmi ise makul bir kapasite sunuyor; yükleme ağzı dar olsa da 400 litreyi biraz geçiyor. Bir yanda, standart donanımın parçası olan Bang & Olufsen ses sisteminin subwoofer’ı görülüyor.

Mustang’in kontrolleriyle “dörtnala” çıkmadan önce oynamak

Eyleme geçme zamanı; Mustang Mach 1, çalıştırma düğmesine basıp egzozdan ilk notaları çıkarır çıkarmaz çok özel bir arabada olduğunuzu hissettiriyor. V8’in mırıltısına kapılmamaya çalışırken kumandalara biraz daha alışmaya çalışıyoruz; ve bu kolay değil.

Gösterge paneli, seçilen sürüş modu seletörüne göre bilgi sunma biçimini değiştiriyor; bu seletör sağda, vites kolunun önündeki krom düğmeler dizisinin en sonunda (diğer üçü uyarı, ESP ve direksiyon yardım seviyeleri için). Sık kullanacağınız bir kumanda için en mantıklı yer değil; örneğin direksiyonda olabilirdi. Ayrıca modlar arasında geçiş için sırasıyla tüm modlardan geçmeyi zorunlu kılan bir menü var: normal, My Ride (yapılandırılabilir), Sport, Sport+, pist, “Launch Control” olarak adlandırılan Launch Control veya hızlanma şeridi modu ve kar/ıslak asfalt programı. Yani Sport’taysanız ve normal moda dönmek istiyorsanız, düğmeye beş kez basmanız gerekiyor.

Direksiyonda, enstrüman panelinde sürüş modu My Ride‘ı programlamanıza, egzoz sesini (dört program, pistte sürüş için en yarışçı olandan, komşuları uyandırmamak için “sessiz” moda kadar) seçmenize, kronometreyi etkinleştirmenize veya dur-kalkta ön tekerlekleri frenleyip kilitleyerek “burn-out” yapmanıza olanak tanıyan bir “Mustang” düğmesi var; buna burada “lastik yakmak” diyoruz.

İkinci bir ayar düğmesi daha var; bu da sürüş asistanlarını kontrol etmek için bir menü, bilgisayar… Ekranlardan birinde sürüşle pek ilgili olmayan veriler görüntülenebiliyor: emme manifoldu sıcaklık ve basıncı, silindir kafası sıcaklığı ya da hava/yakıt oranı gibi.

Mustang Mach 1 üzerine sürüş izlenimleri

İlk başta Mustang Mach 1, Mustang GT’ye göre pek farklı sürülmüyor ve direksiyondan çok farklı hisler aktarmıyor. Ford’da, çalıştırıldığında varsayılan olarak devreye giren egzoz modunda V8’in gürültüsünün belirgin şekilde daha fazla hissedildiği söyleniyor; ama bana göre ikisi de pist ruhumu uyandırıyor. Hemen fark edilen şey, ve bunu ilerleyen bölümlerde daha detaylı ele alacağım, direksiyonda biraz daha hassas hissettirmesi ve daha düz döndüğü izlenimi. Pistte sınırda sürüşte daha fazla farkın ortaya çıkacağından eminim, ama bunu test etme fırsatım olmadı.

Her hâlükârda, bu arabanın mutlak kahramanı, tarih ve estetik bir kenara bırakılırsa, V8 motoru. Turbolu motorların düşük devirlerdeki “punch”ına sahip değil, ama normal kullanımda vitesle uğraşmanız gerekmiyor; özellikle otomatik versiyonda her şeyi o hallediyor. Ama yaklaşık 5.000 rpm’den yakıt kesmeye kadar (Sport plus modunda ve manuel konumda vites, maksimum devir olan yaklaşık 7.600 rpm’ye ulaştığında yükselmez) tepkisi ve kükremesi insanı kendine hayran bırakıyor. Devirler o kadar hızlı ve sert yükseliyor ki, devir göstergesinin hâlâ çok uzaklara gidebileceği hissi verirken birden kesilmesi ya da (seçilen programa göre) bir üst vitese geçilmesi sizi şaşırtıyor…

Test edilen versiyonda tork konvertörlü 10 ileri otomatik şanzıman vardı. Çok spor arabalarda bile otomatik şanzımanların savunucusuyum, yeter ki iyi bir şanzıman olsun; bu da öyle. Manuel versiyonun 0-100 km/h hızlanma süresini 4 saniye kadar kısaltmakla kalmıyor, kronometreyi muhteşem 4,4 saniyede durduruyor; aynı zamanda daha düşük bir tüketim değeriyle homologe edilmiş. Direksiyondaki kürek tuşlarına tepki olarak çift kavramalı bazı şanzımanlar kadar hızlı ve hassas olmasa da (aklıma gelen ilk örnek Porsche’ın PDK kutusu), V8 ile ve onun özellikleriyle mükemmel uyum sağlıyor.

Yine de Mustang gibi bir arabada, Mustang’in bir “muscle-car” olduğunu hatırlatan sert hissiyle, Tremec altı ileri manuel şanzıman tercih etmek bana daha “otantik” geliyor. Ayrıca, devre dışı bırakılabilen bir çift-topuk (punta-tacón) simülasyon sistemine sahip ve gaz vermeye devam ederken vites yükseltmeye de izin veriyor.

Kilometreler ilerledikçe Mustang Mach 1 şaşırtmaya devam ediyor ve bunu olumlu yönde yapıyor. Hatta çok olumlu. Genleşme derzlerinden ya da hız kesicilerden geçerken arka aksın sarsıntısı ve düşük hızda, ön tarafı uzun, arkasına oturduğunuz bir arabada hissedilen tuhaf his, viraja girmek bir yana, virajları çizmenin ne kadar zor olacağını düşündürüyor. Ama Mach 1, ondan ne kadar çok isterseniz o kadar iyi performans gösteriyor. Bazı vites indirmelerinde şanzıman fazla sert çalışıyor; en iyisi ödevinizi yapmış olarak girmek, viraj ortasında arabanın yana yatmasına izin vermemek. Bu yüzden ve asfalt iyi durumda değilse işler zorlaşıyor; Mustang Mach 1, diğer Avrupalı spor arabalara göre sürücüden daha fazla şey talep ediyor.

Ama bu da çekiciliğinin bir parçası; aksi takdirde bu bir Mustang olmazdı. Günlük araba olarak bile kullanılabilecek, karakteri olan bir spor araba; şehirde boyutlarının ve dönüş çapının getirdiği manevra zorlukları, arka koltuklardaki sınırlı alan… ve susuz V8 motoru, menzilinin birçok elektrikli arabanın altında kalmasına neden olabilir. Zira normal kullanımda ortalama 15 l/100 km’nin altına inmek kolay değil, ya da spor sürüşte bu değerin iki katına yaklaşmak. Ama kimin umurunda? Kesinlikle bir Mustang sürücüsünün umurunda değil.

Ford Mustang Mach 1 fotoğraf galerisi

Bu aracın teknik özellikleri

CoupéFord Mustang6 versiyon · 62.405 €'den başlayan fiyatlarla