Essai : Ford Mustang Mach 1, le meilleur rapport qualité-prix en matière de plaisir au volant

Je voudrais me tromper. Mais le héros de notre essai d’aujourd’hui fait partie de ces « espèces en voie d’extinction ». Car à l’heure actuelle, personne n’ignore que toutes les routes mènent inévitablement à l’électrification. C’est la seule explication à la décision de Ford d’utiliser la dénomination du mythique coupé sportif américain pour son SUV électrique, le Ford Mustang Mach E. Mais c’est une autre histoire.

Ce qui est intéressant, et j’oserais presque dire étonnant, c’est qu’aujourd’hui il est encore possible d’acheter des voitures comme celle-ci Ford Mustang Mach 1. Un véritable représentant des muscle cars américaines, avec lesquelles nous avons pu vivre quelques jours en oubliant les prises, les ampères et les volts… et en profitant d’une voiture très particulière par ce qu’elle a représenté dans l’histoire automobile, et par ce qu’elle est capable d’offrir dans cette édition. Sans aucun doute, une magnifique réinterprétation de la Mustang Mach 1 originale, présentée à la fin des années 70.

Bien sûr, le prix n’est pas moins intéressant, si tant est que l’on puisse en obtenir une. Ford a mis en vente la Mach 1 avec boîte manuelle à 62 970 euros, tandis que avec la boîte automatique à 10 rapports, le prix grimpe à 65 970 euros. Aux États-Unis, elle a des rivales « naturelles », comme la Chevrolet Camaro ou la Dodge Challenger.

Mais sur notre marché, les rares coupés à propulsion de plus de 400 CV coûtent nettement plus cher, comme par exemple une BMW M2 Competition, qui dépasse les 75 000 euros. Ou beaucoup plus, si l’on passe à des voitures comme les Audi RS 5 Coupé, Jaguar F-Type Coupé, Porsche 911 ou BMW M4 (même si certaines ont la transmission intégrale), qui dépassent les 100 000 euros.

Comme nous le verrons plus loin, il est vrai que la Mustang Mach 1 est plus difficile à conduire vite que ses rivales européennes, mais c’est aussi là une partie de son charme. Elle consomme également beaucoup plus de carburant, bien que l’écart de prix annule totalement ce désavantage initial.

Ford Mustang Mach 1 vs Mustang GT : bien plus que ce qu’il paraît

Il y a un peu moins d’un an, Ford a décidé d’importer en Europe la Ford Mustang Mach 1, complétant ainsi la gamme aux côtés de la Mustang GT. Et franchement, si j’étais propriétaire d’une GT – j’en connais un ou deux -, je m’en serais aussi arraché les cheveux. Car au-delà de ce qu’elle représente, la Mustang Mach 1 va bien plus loin qu’une décoration exclusive et une plaque numérotée sur le tableau de bord. Entrons dans le détail.

La puissance du V8 atmosphérique de la Mustang, véritable « rara avis » puisqu’il n’a recours à aucune électrification ni à aucune suralimentation, augmente de 10 CV sur la Mach 1 grâce à des modifications de l’admission, pour atteindre 460 CV, comme sur la Mustang Bullitt. Cette édition est en principe destinée à une utilisation en séries sur circuit, c’est pourquoi on a également prévu des améliorations du refroidissement du moteur lui-même et de la boîte automatique avec des radiateurs supplémentaires. On trouve aussi des modifications de l’échappement, visant davantage à rendre le son encore plus puissant qu’à améliorer les performances. Mais ces améliorations moteur ne seraient pas la raison principale pour laquelle un serviteur débourserait les quelque 13 000 euros de plus que coûte la Mach 1 par rapport à la Mustang GT, qui affiche déjà de belles performances.

Pour commencer, le simple fait qu’il s’agisse d’une édition limitée – n° 2249 sur notre exemplaire d’essai – a déjà une valeur, même sentimentale, difficile à quantifier. Mais Ford a aussi intégré à la Mach 1 des modifications qui améliorent le comportement dynamique. Par exemple, l’appui aérodynamique augmente de 22 %, dans le but d’améliorer la stabilité à haute vitesse et le passage en courbe. Pour y parvenir, on a recours à de nouvelles calandres qui, au passage, améliorent le refroidissement, ainsi qu’à un nouveau bas de caisse et un nouveau diffuseur arrière avec des ailettes spécifiques.

La Mustang Mach 1 reçoit également un réglage spécifique de la direction et de la suspension, avec des éléments provenant des Shelby GT350 et GT500. On y trouve par exemple de nouveaux ressorts avant, des barres stabilisatrices et un tarage particulier pour la suspension pilotée électroniquement MagneRide, qui est de série. On ajoute également un servofrein plus puissant, qui permet aux freins Brembo à étriers fixes en aluminium à six pistons (les mêmes que ceux de la Mustang GT) de mieux remplir leur rôle lorsqu’ils « mordent » les disques ventilés de 380 mm à l’avant et de 33 mm à l’arrière, ces derniers avec des étriers flottants en fonte.

Pour conclure ce chapitre des différences mécaniques et extérieures entre la Mustang Mach 1 et la GT, les jantes restent de 19 pouces, mais leur largeur augmente d’un demi-pouce (de 9 à 9,5 à l’avant et de 9,5 à 10 à l’arrière), avec des pneus 275/40-19. Sur la Mustang Mach 1, il s’agit de Michelin Pilot Sport 4 S, parfaitement adaptés au caractère sportif de la voiture.

D’ailleurs, parmi les huit couleurs de carrosserie, il faut reconnaître que ce « Gris Fighter Jet » lui va particulièrement bien. Il fait partie du pack « Mach 1 », qui coûte environ 2 000 euros et ajoute des étriers de frein orange, des bandes décoratives sur le capot et les flancs, ainsi que des sièges Recaro avec sellerie en cuir Ebony.

La Ford Mustang Mach 1 à l’intérieur

Si, déjà de l’extérieur, la Mustang Mach 1 dégage une impression particulière, avec ses presque 4,8 mètres de long, son capot très allongé et son allure très musclée, l’habitacle ne lui est pas inférieur. La grande porte facilite l’accès à l’intérieur, qui n’est pas aussi compliqué que dans d’autres coupés, bien que les sièges soient placés très bas.
Et pas de volant aplati ici : il est grand et rond, avec le logo bien visible au centre, qui apporte un certain style rétro. On ne manque pas non plus de quatre groupes de commandes multifonctions, dont certaines sont un peu déroutantes à utiliser, comme je l’expliquerai plus loin. L’instrumentation numérique de 12,3 pouces apporte une touche « tech » sans gommer ce design volontairement aux accents classiques. Je ne sais pas comment tiennent les sièges de série, mais les Recaro en option sont une merveille.

Le système multimédia est le SYNC 3, déjà connu dans la gamme Ford, ici avec un écran tactile central de 12 pouces ; il est bien sûr compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Sous l’écran, on trouve des groupes de boutons pour gérer les principales fonctions. Dommage que seuls certains d’entre eux conservent l’inspiration aéronautique, associés à d’autres que l’on pourrait trouver, par exemple, sur une Ford Kuga ou une Galaxy. Quoi qu’il en soit, l’objectif recherché est atteint, et au volant de la Mustang on a l’impression de conduire une voiture moderne… d’une autre époque.

Accéder aux places arrière exige déjà une certaine souplesse et un certain esprit de sacrifice : les adultes de taille moyenne (plus de 1,70 mètre) auront des difficultés non seulement à passer par l’espace laissé par le dossier du siège avant lorsqu’il est rabattu, mais aussi à s’installer confortablement, car il n’y a pas de place pour glisser les pieds sous les sièges avant, ce qui fait que ces places ne sont utilisables que par des enfants. Le coffre, en revanche, offre une capacité plus que raisonnable, dépassant de peu les 400 litres, bien que l’ouverture de chargement soit étroite. Sur le côté, on aperçoit le caisson de basses du système audio Bang & Olufsen, qui fait partie de l’équipement de série.

Tripoter les commandes de la Mustang avant de partir « au galop »

Il est temps de passer à l’action, et la Mustang Mach 1 vous fait comprendre dès que vous appuyez sur le bouton de démarrage et que le moteur fait entendre ses premières notes par l’échappement que vous êtes au volant d’une voiture très spéciale. Tandis que nous essayons de ne pas nous laisser hypnotiser par le ronronnement du V8, nous tentons de nous familiariser un peu plus avec les commandes ; ce n’est pas facile.

L’instrumentation change la façon dont elle présente les informations selon le programme choisi sur le sélecteur de modes de conduite, placé tout à droite dans la rangée de boutons chromés devant le levier de vitesses (les trois autres servent pour le warning, pour l’ESP et pour changer le niveau d’assistance de la direction). Ce n’est pas l’emplacement le plus logique pour une commande que l’on utilise souvent ; par exemple, sur le volant, serait mieux. De plus, pour passer d’un mode à l’autre, il faut passer par un menu qui oblige à parcourir tous les modes dans cet ordre : normal, My Ride (configurable), Sport, Sport+, circuit, mode « Drag Strip » ou Launch Control, et programme neige/asphalte mouillé. Autrement dit, si vous êtes en Sport et voulez revenir au mode normal, il faut actionner le bouton cinq fois.

Sur le volant, un bouton « Mustang » nous permet d’accéder à un écran de l’instrumentation depuis lequel on peut programmer le mode de conduite My Ride, le son de l’échappement (quatre programmes, du plus racing pour la conduite sur circuit, qui vous donne la chair de poule… jusqu’à un mode « silencieux » pour ne pas réveiller les voisins), activer le chronomètre ou une fonction très « cinéma », qui freine et bloque les roues avant à l’arrêt pour faire des « burn-outs » ; ce que nous appelons ici « faire crisser les pneus ».

Il y a un second bouton de configuration qui donne accès à un menu permettant de contrôler les aides à la conduite, l’ordinateur de bord… Sur l’un des écrans, on peut consulter des données peu pertinentes pour la conduite, comme la température et la pression dans le collecteur d’admission, la température de la culasse ou le rapport air/carburant.

Impressions de conduite sur la Mustang Mach 1

Au départ, la Mustang Mach 1 ne se conduit pas très différemment, et ne transmet pas au volant des sensations très différentes de celles de la Mustang GT. On dit chez Ford que le grondement du V8 dans le mode d’échappement activé par défaut au démarrage est nettement plus perceptible, mais pour moi, l’un comme l’autre réveille mes instincts les plus « circuit ». Ce que l’on remarque tout de suite, et nous y reviendrons plus en détail, c’est qu’elle paraît un peu plus précise au volant et semble prendre les virages plus à plat. Il est sûr qu’en conduite à la limite sur circuit, d’autres différences apparaîtront, mais je n’ai pas eu l’occasion de le vérifier.

Quoi qu’il en soit, la véritable vedette de cette voiture, histoire et esthétique mises à part, est le moteur V8. Il n’a pas le « punch » à bas régime des moteurs suralimentés, mais en usage normal, il n’est pas nécessaire de surveiller le levier de vitesses, surtout dans la version automatique, qui s’occupe de tout. Mais à partir d’environ 5 000 tr/min et jusqu’à la coupure d’injection (en mode Sport+ et avec la boîte en position manuelle, elle ne passe pas au rapport supérieur à l’approche du régime maximal, vers 7 600 tr/min), sa réponse et son grondement séduisent. Il monte dans les tours si vite et si franchement que la coupure – ou le passage au rapport supérieur, selon le programme choisi – vous surprend, alors que l’aiguille du compte-tours semblerait pouvoir continuer à avancer vers une fin encore très lointaine…

La version essayée était équipée de la boîte automatique à 10 rapports avec convertisseur de couple. Je suis un fervent défenseur des boîtes automatiques, même pour des voitures très sportives, à condition qu’il s’agisse d’une bonne boîte ; et celle-ci en est une. Elle réduit non seulement de 4 dixièmes le 0-100 km/h de la version manuelle, en arrêtant le chrono à un spectaculaire 4,4 secondes ; elle homologue aussi une consommation inférieure. Et même si elle n’est pas aussi rapide ni aussi précise que certaines boîtes à double embrayage pour répondre aux palettes au volant (la première qui me vient à l’esprit est la boîte PDK de Porsche), elle s’accorde parfaitement avec le V8 et ses caractéristiques.

Cependant, dans une voiture comme la Mustang, il me semble plus « authentique » de choisir la boîte manuelle Tremec à six rapports, avec sa sensation ferme qui nous rappelle que la Mustang est une « muscle-car ». De plus, elle dispose d’un système, désactivable, qui simule le double débrayage à la rétrogradation, et permet aussi de monter les rapports sans lever le pied de l’accélérateur.

Au fil des kilomètres, la Mustang Mach 1 surprend, et c’est dans le bon sens. Plus exactement, dans le très bon sens. Les secousses de l’essieu arrière lors du passage des joints de dilatation ou des dos-d’âne, et cette sensation étrange lorsqu’on roule à faible vitesse dans une voiture où l’on est assis très en arrière et avec un long capot devant, font réfléchir à ce qu’il en coûtera non pas d’enchaîner, mais de tracer les virages une fois pour toutes. Mais la Mach 1 se comporte d’autant mieux qu’on l’exige. La transmission est trop brusque lors de certaines rétrogradations, et il vaut mieux arriver avec ses devoirs faits pour ne pas se retrouver avec la voiture en appui en pleine courbe. C’est pourquoi, et parce que si l’asphalte n’est pas en très bon état les choses se compliquent, la Mustang Mach 1 demande davantage au conducteur que d’autres sportives européennes.

Mais cela fait partie de son charme ; sans cela, ce ne serait pas une Mustang. Une sportive à caractère qui pourrait même servir de voiture de tous les jours, avec les limites de manœuvrabilité que lui imposent sa taille et son rayon de braquage en ville, l’espace réduit aux places arrière… et son moteur V8 assoiffé, qui peut faire que l’autonomie reste inférieure à celle de nombreuses voitures électriques. Et il n’est pas facile de descendre sous les 15 l/100 km en moyenne en usage normal, ni de s’approcher du double de ce chiffre en conduite sportive. Mais qui s’en soucie ? Certainement pas le conducteur d’une Mustang.

Galerie d’images de la Ford Mustang Mach 1

Fiche technique de cette voiture

CoupéFord Mustang6 versions · à partir de 62 405 €