Test: Ford Mustang Mach 1, das beste Preis-Leistungs-Verhältnis am Steuer

Ich hoffe, ich irre mich. Doch der Protagonist unseres heutigen Tests gehört zu jenen „vom Aussterben bedrohten Arten“. Denn inzwischen ist jedem klar, dass alle Wege unweigerlich zur Elektrifizierung führen. Nur so ist zu erklären, dass Ford beschlossen hat, die Bezeichnung des legendären amerikanischen Sportcoupés für sein elektrisches SUV zu verwenden, den Ford Mustang Mach E. Aber das ist eine andere Geschichte.

Interessant und fast überraschend ist, dass es heute noch möglich ist, Autos wie diesen Ford Mustang Mach 1 zu kaufen. Ein echter Vertreter der amerikanischen Muscle Cars, mit dem wir einige Tage zusammenleben konnten, ohne an Stecker, Ampere und Volt zu denken … und ein ganz besonderes Auto genossen haben, sowohl wegen seiner Bedeutung für die Automobilgeschichte als auch wegen dem, was es in dieser Ausführung zu bieten hat. Zweifellos eine großartige Neuinterpretation des originalen Mustang Mach 1, der Ende der Siebzigerjahre vorgestellt wurde.

Keinesfalls weniger interessant ist der Preis, wenn man überhaupt einen bekommt. Ford hat den Mach 1 mit Schaltgetriebe für 62.970 Euro auf den Markt gebracht, während mit der 10-Gang-Automatik der Preis auf 65.970 Euro steigt. In den Vereinigten Staaten hat er „natürliche“ Rivalen, wie den Chevrolet Camaro oder den Dodge Challenger.

Auf unserem Markt dagegen kosten die wenigen Heckantrieb-Coupés mit mehr als 400 PS deutlich mehr, wie zum Beispiel ein BMW M2 Competition, der über 75.000 Euro kostet. Oder noch viel mehr, wenn wir zu Modellen wie dem Audi RS 5 Coupé, Jaguar F-Type Coupé, Porsche 911 oder BMW M4 übergehen (auch wenn einige Allradantrieb haben), die über 100.000 Euro kosten.

Wie wir später sehen werden, lässt sich der Mustang Mach 1 zwar schwerer schnell fahren als seine europäischen Rivalen, aber auch darin liegt ein Teil seines Charmes. Er verbraucht außerdem deutlich mehr Kraftstoff, doch der Preisunterschied gleicht diesen anfänglichen Nachteil vollständig aus.

Ford Mustang Mach 1 vs. Mustang GT: viel mehr, als es scheint

Vor knapp einem Jahr hat Ford beschlossen, den Ford Mustang Mach 1 nach Europa zu bringen, um das Angebot um den Mustang GT zu ergänzen. Ehrlich gesagt, wäre ich, wenn ich Besitzer eines GT wäre – ich kenne einige –, ebenfalls ziemlich frustriert. Denn abgesehen von dem, was er symbolisiert, geht der Mustang Mach 1 weit über eine exklusive Lackierung und eine Plakette mit der Seriennummer am Armaturenbrett hinaus. Schauen wir uns das genauer an.

Die Leistung des Saugmotors V8 im Mustang, eine echte „rara avis“, da er auf keinerlei Elektrifizierung oder Aufladung setzt, steigt im Mach 1 dank Änderungen an der Ansaugung um 10 PS auf 460 PS, wie beim Mustang Bullit. Diese Ausführung ist angeblich für den Einsatz in Rennstrecken-Turns konzipiert, weshalb auch Verbesserungen der Kühlung des Motors und des Automatikgetriebes mit zusätzlichen Kühlern eingebaut wurden. Außerdem gibt es Änderungen an der Auspuffanlage, die den Klang noch voluminöser machen sollen, aber auch der Leistung dienen. Doch nicht die Motorverbesserungen wären der Hauptgrund, warum ich rund 13.000 Euro mehr für den Mach 1 gegenüber dem Mustang GT bezahlen würde, der ohnehin genug Leistung bietet.

Zunächst einmal hat allein schon die Tatsache, dass es sich um eine limitierte Edition handelt – Nr. 2249 in unserem Testexemplar –, einen Wert, wenn auch einen sentimentalen, der sich schwer beziffern lässt. Doch Ford hat am Mach 1 auch Änderungen vorgenommen, die das Fahrverhalten verbessern. So steigt beispielsweise der aerodynamische Abtrieb um 22 %, mit dem Ziel, die Stabilität bei hoher Geschwindigkeit und das Kurvenverhalten zu verbessern. Dazu dienen neue Lufteinlässe, die nebenbei auch die Kühlung verbessern, sowie eine neue Frontschürze und ein hinterer Diffusor mit eigenen Flossen.

Der Mustang Mach 1 erhält außerdem eine spezifische Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk, mit Komponenten aus dem Shelby GT350 und GT500. Dazu gehören zum Beispiel neue vordere Federn und Stabilisatoren sowie eine besondere Abstimmung des serienmäßigen elektronisch geregelten Fahrwerks MagneRide. Außerdem wird ein stärkerer Bremskraftverstärker eingebaut, damit die Brembo-Bremsen mit Festsätteln aus Aluminium und sechs Kolben (die gleichen wie beim Mustang GT) ihre Arbeit besser verrichten können, wenn sie die belüfteten 380-mm-Scheiben an der Vorderachse und die 33-mm-Scheiben an der Hinterachse, hier mit Schwimmsätteln aus Eisen, verzögern.

Um das Kapitel der mechanischen und äußeren Unterschiede zwischen dem Mustang Mach 1 und dem GT abzuschließen: Die Felgen haben nach wie vor 19 Zoll, wobei ihre Breite um einen halben Zoll zunimmt (von 9 auf 9,5 vorne und von 9,5 auf 10 hinten), mit Reifen der Dimension 275/40-19. Am Mustang Mach 1 sind es Michelin Pilot Sport 4 S, die perfekt zum sportlichen Konzept des Autos passen.

Übrigens steht diese Lackierung „Gris Fighter Jet“ von den acht verfügbaren Karosseriefarben besonders gut. Sie ist Teil des „Mach 1“-Pakets, das etwa 2.000 Euro kostet und die orangefarbenen Bremssättel, die dekorativen Streifen auf Haube und Seiten sowie die Recaro-Sitze mit Ebony-Lederbezug hinzufügt.

Der Ford Mustang Mach 1 von innen

Schon von außen vermittelt der Mustang Mach 1 mit seinen knapp 4,8 Metern Länge, der sehr langen Haube und seinem muskulösen Erscheinungsbild ein besonderes Gefühl, und der Innenraum steht dem nicht nach. Die große Tür erleichtert den Einstieg, der nicht so kompliziert ist wie bei anderen Coupés, obwohl die Sitze sehr tief positioniert sind.
Und kein abgeflachtes Lenkrad: Hier ist es groß und rund, mit dem Logo mittig, das einen gewissen Retro-Stil verleiht. Es fehlen aber auch nicht vier Gruppen multifunktionaler Bedienelemente, von denen einige etwas verwirrend zu bedienen sind, wie ich später noch erläutern werde. Das digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument verleiht einen „Tech“-Touch, ohne den bewusst gewählten klassischen Look zu schmälern. Ich weiß nicht, wie gut die serienmäßigen Sitze halten, aber die optionalen Recaro-Sitze sind ein Traum.

Das Multimediasystem ist das SYNC 3, das im Angebot von Ford bereits bekannt ist, hier mit einem 12-Zoll-Touchscreen in der Mitte; selbstverständlich ist es kompatibel mit Apple CarPlay und Android Auto. Unter dem Display finden wir Tastengruppen für die wichtigsten Funktionen. Schade nur, dass nur einige davon die Luftfahrt-Inspiration beibehalten und mit anderen kombiniert werden, wie man sie zum Beispiel in einem Ford Kuga oder einem Galaxy findet. Trotzdem wird das gewünschte Ziel erreicht, und am Steuer des Mustang fühlt man sich wie in einem modernen Auto … aus einer anderen Epoche.

Der Zugang zu den hinteren Plätzen erfordert schon eine gewisse Gelenkigkeit und Opferbereitschaft: Erwachsene ab einer bestimmten Größe (über 1,70 Meter) haben Probleme, nicht nur durch die Öffnung zu kommen, die die umgeklappte Vordersitzlehne freigibt, sondern auch, bequem Platz zu nehmen, denn es gibt keinen Raum für die Füße unter den Vordersitzen. Deshalb sind diese Plätze nur für Kinder brauchbar. Der Kofferraum dagegen bietet eine mehr als vernünftige Kapazität, die knapp 400 Liter übersteigt, auch wenn die Ladeöffnung schmal ist. Auf einer Seite erkennt man den Subwoofer der Bang-&-Olufsen-Audioanlage, die zur Serienausstattung gehört.

Mit den Bedienelementen des Mustang herumprobieren, bevor es „im Galopp“ losgeht

Jetzt geht es zur Sache, und der Mustang Mach 1 macht schon beim Druck auf den Startknopf klar, dass man in einem ganz besonderen Auto sitzt, sobald der Motor über den Auspuff die ersten Töne von sich gibt. Während wir uns bemühen, uns nicht vom Brummen des V8 hypnotisieren zu lassen, versuchen wir, uns etwas besser mit den Bedienelementen vertraut zu machen; und das ist nicht einfach.

Das Kombiinstrument ändert die Informationsdarstellung je nach Programm, das über den Fahrmodus-Wähler gewählt wird. Dieser sitzt ganz rechts in der Reihe verchromter Tasten vor dem Schalthebel (die anderen drei dienen für die Warnblinkanlage, das ESP und zum Wechseln zwischen verschiedenen Lenkunterstützungsstufen). Das ist nicht die logischste Position für einen Schalter, den man häufiger benutzen würde, wenn er besser platziert wäre, etwa am Lenkrad. Außerdem muss man zum Wechseln zwischen den Modi durch ein Menü, das alle durchläuft, in dieser Reihenfolge: Normal, My Ride (konfigurierbar), Sport, Sport+, Rennstrecke, Modus „Beschleunigungsspur“ bzw. Launch Control und Programm Schnee/Nasse Straße. Wenn man also im Sport-Modus ist und in den Normalmodus zurück will, muss man den Knopf fünfmal drücken.

Am Lenkrad gibt es einen „Mustang“-Knopf, mit dem man eine Anzeige im Kombiinstrument aufrufen kann, über die sich der Fahrmodus My Ride programmieren lässt, der Auspuffklang (vier Programme, vom rennsportlichsten für Rennstreckenfahrten, bei dem sich einem die Nackenhaare aufstellen … bis zu einem „stillen“ Modus, um die Nachbarn nicht zu wecken), die Stoppuhr aktivieren oder eine sehr „filmreife“ Funktion, die im Stand die Vorderräder bremst und blockiert, um „Burn-outs“ zu fahren; was wir hier „Reifen quälen“ nennen.

Es gibt noch einen zweiten Konfigurationsknopf, der hier Zugang zu einem Menü zur Steuerung der Fahrassistenten, des Bordcomputers usw. gibt. Auf einer der Anzeigen lassen sich für das Fahren wenig relevante Daten abrufen, etwa Temperatur und Druck im Ansaugkrümmer, die Zylinderkopftemperatur oder das Luft-Kraftstoff-Verhältnis.

Fahreindrücke vom Mustang Mach 1

Zunächst fährt sich der Mustang Mach 1 nicht sehr anders und vermittelt am Lenkrad auch keine stark abweichenden Empfindungen gegenüber dem Mustang GT. Man sagt bei Ford, dass das Brüllen des V8 im Auspuffmodus, der beim Start standardmäßig aktiv ist, deutlich wahrnehmbarer sei, doch mich weckt jeder der beiden Motoren den Renninstinkt. Was man jedoch sofort bemerkt – und darauf kommen wir später noch ausführlicher zu sprechen – ist, dass er am Lenkrad etwas präziser wirkt und flacher in die Kurven zu gehen scheint. Sicher werden bei der Fahrt am Limit auf der Rennstrecke noch mehr Unterschiede zutage treten, aber ich hatte keine Gelegenheit, das zu überprüfen.

Auf jeden Fall ist der absolute Star dieses Autos, Geschichte und Ästhetik einmal beiseite gelassen, der V8-Motor. Er hat nicht diesen „Punch“ bei niedrigen Drehzahlen wie andere aufgeladene Motoren, aber im normalen Betrieb muss man auch nicht ständig auf das Schalten achten, besonders bei der Automatikversion, die alles übernimmt. Doch ab etwa 5.000 U/min bis zum Einspritzabschaltpunkt (im Sport-plus-Modus und bei manuellem Schaltmodus wird beim Erreichen der Maximaldrehzahl von etwa 7.600 U/min nicht hochgeschaltet) begeistern seine Reaktion und sein Brüllen. Er dreht so schnell und kraftvoll hoch, dass einen der Abregler – oder der Schaltvorgang, je nach gewähltem Programm – plötzlich überrascht, obwohl die Nadel des Drehzahlmessers scheinbar noch weit bis zum Ende vorrücken könnte …

Die getestete Version war mit der 10-Gang-Automatik mit Drehmomentwandler ausgestattet. Ich bin ein überzeugter Verfechter von Automatikgetrieben, auch bei sehr sportlichen Autos, solange es sich um ein gutes Getriebe handelt – und dieses ist es. Es verkürzt die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h gegenüber der Schaltversion um 4 Zehntelsekunden und stoppt die Uhr bei beeindruckenden 4,4 Sekunden; außerdem liegt der homologierte Verbrauch niedriger. Und obwohl es nicht ganz so schnell und präzise auf die Schaltwippen am Lenkrad reagiert wie manche Doppelkupplungsgetriebe (das erste, das mir in den Sinn kommt, ist das PDK-Getriebe des Porsche), passt es perfekt zum V8 und seinen Eigenschaften.

Dennoch erscheint es mir bei einem Auto wie dem Mustang „authentischer“, das manuelle Tremec-Sechsganggetriebe zu wählen, mit seiner harten Haptik, die uns daran erinnert, dass der Mustang ein „Muscle Car“ ist. Außerdem verfügt es über ein – abschaltbares – System, das beim Herunterschalten das Zwischengas simuliert, und erlaubt das Hochschalten, ohne vom Gas zu gehen.

Mit zunehmenden Kilometern überrascht der Mustang Mach 1, und zwar im positiven Sinne. Genauer gesagt, im sehr positiven. Die Stöße der Hinterachse beim Überfahren von Fahrbahnfugen oder Bremsschwellen und das eigenartige Gefühl, wenn man sich bei niedriger Geschwindigkeit in einem Auto bewegt, in dem man sehr weit hinten sitzt und vorne eine lange Schnauze hat, lassen einen darüber nachdenken, wie schwer es sein wird, die Kurven nicht nur zu verbinden, sondern überhaupt sauber zu fahren. Doch der Mach 1 läuft umso besser, je mehr man von ihm verlangt. Die Kraftübertragung ist bei manchen Rückschaltungen zu ruppig, und am besten kommt man vorbereitet an und wird nicht mitten in der Kurve vom Auto überrascht. Deshalb und weil sich die Lage bei schlechtem Asphalt noch verschärft, verlangt der Mustang Mach 1 mehr vom Fahrer als andere europäische Sportwagen.

Aber das gehört zu seinem Charme; sonst wäre er kein Mustang. Ein Sportwagen mit Charakter, den man sogar als Alltagsauto nutzen könnte, mit den Einschränkungen bei der Wendigkeit, die seine Größe und sein Wendekreis in der Stadt mit sich bringen, dem begrenzten Platz auf den Rücksitzen … und seinem durstigen V8-Motor, der dafür sorgt, dass die Reichweite unter die vieler Elektroautos fällt. Denn es ist nicht leicht, im normalen Betrieb unter 15 l/100 km im Schnitt zu bleiben, oder bei sportlicher Fahrweise nicht annähernd das Doppelte dieses Werts zu erreichen. Aber wen kümmert das? Jedenfalls nicht den Fahrer eines Mustang.

Bildergalerie Ford Mustang Mach 1

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Technische Daten dieses Autos

CoupéFord Mustang6 Varianten · ab 62.405 €