Prova: Ford Mustang Mach 1, il miglior rapporto qualità-prezzo al volante

Magari mi sbaglio. Ma il protagonista della nostra prova di oggi è una di quelle “specie in grave pericolo di estinzione”. Perché ormai è evidente a tutti che tutte le strade portano inevitabilmente all’elettrificazione. Solo così si spiega che Ford abbia deciso di usare il nome del mitico coupé sportivo americano per il suo SUV elettrico, la Ford Mustang Mach E. Ma questa è un’altra storia.

La cosa interessante, e quasi oserei dire sorprendente, è che oggi è ancora possibile comprare auto come questa Ford Mustang Mach 1. Un autentico rappresentante delle muscle car americane, con la quale abbiamo potuto convivere per alcuni giorni dimenticandoci di spine, ampere e volt… e godendoci un’auto molto speciale per ciò che ha rappresentato nella storia dell’automobile e per ciò che è in grado di offrire in questa edizione. Senza dubbio, una magnifica reinterpretazione della Mustang Mach 1 originale, presentata alla fine degli anni ’70.

Certo, non meno interessante è il prezzo, se mai riuscissi a procurartene una. Ford ha messo in vendita la Mach 1 con cambio manuale a 62.970 euro, mentre con il cambio automatico a 10 rapporti il prezzo sale a 65.970 euro. Negli Stati Uniti ha rivali “naturali”, come la Chevrolet Camaro o la Dodge Challenger.

Ma nel nostro mercato, i pochi coupé a trazione posteriore con più di 400 CV costano molto di più, come ad esempio una BMW M2 Competition, che supera i 75.000 euro. O molto di più se passiamo a vetture come le Audi RS 5 Coupé, Jaguar F-Type Coupé, Porsche 911 o BMW M4 (anche se qualcuna ha la trazione integrale), che superano i 100.000 euro.

Come vedremo più avanti, è vero che la Mustang Mach 1 è più difficile da guidare velocemente rispetto alle rivali europee, ma anche in questo risiede parte del suo fascino. Consuma anche molto più carburante, sebbene la differenza di prezzo annulli completamente questo svantaggio iniziale.

Ford Mustang Mach 1 vs Mustang GT: molto più di quanto sembri

Da poco meno di un anno Ford ha deciso di portare in Europa la Ford Mustang Mach 1, affiancando nella gamma la Mustang GT. E devo dire che, se fossi proprietario di una GT -ne conosco più di uno-, mi sarei strappato i capelli. Perché oltre a ciò che rappresenta, la Mustang Mach 1 va molto oltre una decorazione esclusiva e una targhetta con il numero di serie sulla plancia. Entriamo più nel dettaglio.

La potenza del V8 aspirato della Mustang, un vero “rara avis” nel panorama attuale per il fatto di non ricorrere a nessun tipo di elettrificazione né di sovralimentazione, aumenta di 10 CV nella Mach 1 grazie a modifiche all’aspirazione, arrivando a 460 CV; come nella Mustang Bullit. Presumibilmente, questa edizione è pensata per un utilizzo in sessioni su circuito, e per questo sono stati inclusi anche miglioramenti nel raffreddamento del motore stesso e del cambio automatico, con radiatori aggiuntivi. Ci sono anche modifiche all’impianto di scarico, più per rendere il sound ancora più imponente che per migliorare le prestazioni. Ma non saranno i miglioramenti al motore il motivo principale per cui io pagherei i quasi 13.000 euro in più che costa la Mach 1 rispetto alla Mustang GT, che già ha prestazioni più che sufficienti.

Innanzitutto, il solo fatto di trattarsi di una edizione limitata -n° 2249 nella nostra unità di prova- ha già un valore, sentimentale per lo più, difficile da quantificare. Ma la Mach 1 presenta anche modifiche che migliorano il comportamento dinamico. Ad esempio, il carico aerodinamico aumenta del 22%, con l’obiettivo di migliorare la stabilità ad alta velocità e la tenuta in curva. Per ottenerlo si ricorre a nuove griglie che, di passaggio, migliorano il raffreddamento, e a un nuovo spoiler anteriore e diffusore posteriore con alette specifiche.

La Mustang Mach 1 riceve anche un taratura specifica di sterzo e sospensioni, con componenti provenienti dalle Shelby GT350 e GT500. Si includono, ad esempio, nuove molle anteriori e barre stabilizzatrici e una taratura particolare per le sospensioni MagneRide a controllo elettronico, di serie. Viene aggiunto anche un servofreno più potente, che permette ai freni Brembo con pinze fisse in alluminio a sei pistoncini (le stesse della Mustang GT) di svolgere meglio il loro lavoro nel “mordere” i dischi ventilati da 380 mm all’anteriore e da 33 mm al posteriore, in questo caso con pinze flottanti in ghisa.

Per concludere il capitolo delle differenze meccaniche ed estetiche tra la Mustang Mach 1 e la GT, i cerchi restano da 19 pollici, anche se la loro larghezza aumenta di mezzo pollice (da 9 a 9,5 anteriori e da 9,5 a 10 posteriori), mantenendo pneumatici 275/40-19. Sulla Mustang Mach 1 sono Michelin Pilot Sport 4 S, che si accordano alla perfezione con l’impostazione sportiva dell’auto.

A proposito, delle otto colorazioni per la carrozzeria, bisogna riconoscere che questo “Gris Fighter Jet” le dona particolarmente. Fa parte del pacchetto “Mach 1”, che costa circa 2.000 euro e aggiunge le pinze dei freni arancioni, le bande decorative sul cofano e sulle fiancate e i sedili Recaro con rivestimento in pelle Ebony.

La Ford Mustang Mach 1 dentro

Se già a vederla da fuori la Mustang Mach 1 trasmette una sensazione speciale, con i suoi quasi 4,8 metri di lunghezza, un cofano lunghissimo e un aspetto molto muscoloso, l’interno non è da meno. L’enorme portiera facilita l’accesso all’abitacolo, che non risulta così complicato come in altri coupé, nonostante i sedili siano posizionati molto bassi.
E niente volante schiacciato: qui è grande e rotondo, con il logo ben visibile al centro che conferisce un certo stile retrò, anche se non mancano quattro gruppi di comandi multifunzione, alcuni dei quali un po’ confusi da gestire, come spiegherò più avanti. La strumentazione digitale da 12,3 pollici dà un tocco “tech” senza togliere quel design voluto con aria classica. Non so quanto siano contenitivi i sedili di serie, ma i Recaro opzionali sono una meraviglia.

Il sistema multimediale è lo SYNC 3 già noto nella gamma Ford, in questo caso con uno schermo touch centrale da 12 pollici; naturalmente è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Sotto lo schermo troviamo gruppi di pulsanti per gestire le funzioni principali. Peccato che solo alcuni di essi mantengano l’ispirazione aeronautica, accostati ad altri che potremmo trovare, ad esempio, su una Ford Kuga o su una Galaxy. Ad ogni modo, si raggiunge l’obiettivo desiderato e al volante della Mustang ci si sente su un’auto moderna… di un’altra epoca.

Accedere ai posti posteriori richiede già una certa elasticità e spirito di sacrificio: le persone adulte di una certa statura (oltre 1,70 metri) avranno problemi non solo a passare attraverso lo spazio lasciato dallo schienale del sedile anteriore quando si ribalta, ma anche a sistemarsi comodamente, poiché non c’è spazio per infilare i piedi sotto i sedili anteriori, il che rende questi posti utilizzabili solo dai bambini. Il bagagliaio, invece, offre una capacità più che ragionevole, superando di poco i 400 litri, anche se l’apertura di carico è stretta. Su un lato si nota il subwoofer dell’impianto audio Bang & Olufsen, che fa parte della dotazione di serie.

Armeggiando con i comandi della Mustang prima di partire “al galoppo”

È ora di passare all’azione, e la Mustang Mach 1 mette subito in chiaro che sei al volante di un’auto molto speciale non appena premi il pulsante di avviamento e il motore emette le prime note dallo scarico. Mentre cerchiamo di non farci ipnotizzare dal ronzio del V8, proviamo a familiarizzare un po’ di più con i comandi; e non è facile.

La strumentazione cambia il modo di presentare le informazioni in base al programma scelto nel selettore delle modalità di guida, posizionato all’estrema destra nella fila di pulsanti cromati davanti alla leva del cambio (gli altri tre servono per le quattro frecce, per l’ESP e per cambiare tra diversi livelli di assistenza dello sterzo). Non è la posizione più logica per un comando che useresti più spesso se fosse collocato meglio; ad esempio, sul volante. Inoltre, per alternare tra le diverse modalità bisogna farlo tramite un menu che ti costringe a passarle tutte, nell’ordine seguente: normale, My Ride (configurabile), Sport, Sport+, pista, modalità “corsia di accelerazione” o Launch Control e programma neve/asfalto bagnato. In altre parole, se sei in Sport e vuoi tornare alla modalità normale, devi premere il pulsante cinque volte.

Sul volante c’è un pulsante “Mustang” che permette di accedere a una schermata della strumentazione dalla quale si può programmare la modalità di guida My Ride, il suono dello scarico (quattro programmi, dal più racing per la guida in pista, che fa drizzare i peli… a una modalità “silenziosa” per non svegliare i vicini), attivare il cronometro o una funzione molto “da film”, che frena e blocca le ruote anteriori da fermo per fare “burn-out”; ciò che qui chiamiamo “bruciare gomma”.

C’è poi un secondo pulsante di configurazione, che in questo caso dà accesso a un menu per controllare gli assistenti alla guida, il computer di bordo… In una delle schermate si possono consultare dati poco rilevanti per la guida, come la temperatura e la pressione nel collettore di aspirazione, la temperatura nella testata dei cilindri o il rapporto aria/carburante.

Impressioni di guida sulla Mustang Mach 1

All’inizio, la Mustang Mach 1 non si guida in modo molto diverso né trasmette al volante sensazioni molto diverse rispetto alla Mustang GT. Dicono alla Ford che il ruggito del V8 nella modalità di scarico che si attiva di default all’avviamento è chiaramente più percepibile, ma a me entrambe risvegliano gli istinti più “da pista”. Ciò che si nota subito, e più avanti approfondiremo, è che sembra un po’ più preciso al volante e sembra inclinarsi meno in curva. Sicuramente nella guida al limite su pista emergeranno più differenze, ma non ho avuto modo di verificarlo.

In ogni caso, il vero protagonista di questa auto, al di là della storia e dell’estetica, è il motore V8. Non ha quel “punch” a bassi regimi tipico dei motori sovralimentati, ma nemmeno in un uso normale devi stare attento al cambio, soprattutto nella versione automatica, che si occupa di tutto. Ma da circa 5.000 giri/min fino al taglio dell’iniezione (in modalità Sport plus e con il cambio in posizione manuale, non passa a una marcia superiore quando raggiunge il regime massimo, intorno ai 7.600 giri/min) la sua risposta e il suo ruggito conquistano. Sale di giri così rapidamente e in modo così deciso che all’improvviso ti sorprende il taglio -o il passaggio a una marcia superiore, a seconda del programma scelto- quando sembrerebbe che la lancetta del contagiri potesse continuare ad avanzare verso un traguardo ancora molto lontano…

La versione provata montava il cambio automatico a 10 rapporti con convertitore di coppia. Sono un vero sostenitore dei cambi automatici anche per le auto molto sportive, purché si tratti di un buon cambio, e questo lo è. Non solo riduce di 4 decimi l’accelerazione 0-100 km/h rispetto alla versione manuale, fermando il cronometro in uno spettacolare 4,4 secondi; omologa anche un consumo inferiore. E sebbene non sia così rapido né preciso nel rispondere alle palette al volante come alcuni a doppia frizione (la prima che mi viene in mente è il cambio PDK della Porsche), si abbina alla perfezione al V8 e alle sue caratteristiche.

Tuttavia, su un’auto come la Mustang mi sembra più “autentico” scegliere il cambio manuale Tremec a sei marce, con quella sensazione dura che ci ricorda che la Mustang è una “muscle car”. Inoltre, ha un sistema -disattivabile- per simulare la doppietta in scalata e permette di cambiare marcia senza smettere di accelerare.

Man mano che si percorrono i chilometri, la Mustang Mach 1 sorprende, e lo fa in positivo. Anzi, in molto positivo. Gli scossoni dell’asse posteriore al passaggio dei giunti di dilatazione o dei dossi, e quella strana sensazione quando ti muovi a bassa velocità con un’auto in cui siedi molto indietro e con un cofano lunghissimo davanti, ti fanno pensare a quanto ti costerà non già concatenare, ma tracciare le curve una buona volta. Però la Mach 1 va meglio quanto più la sfidi. La trasmissione risulta troppo brusca in alcune scalate, e meglio arrivare con i compiti fatti per non ritrovarsi con l’auto sbilanciata a metà curva. Per questo, e perché se l’asfalto non è in ottime condizioni la faccenda si complica, la Mustang Mach 1 richiede più al guidatore rispetto ad altre sportive europee.

Ma questo fa parte del suo fascino; altrimenti non sarebbe una Mustang. Una sportiva con carattere che potrebbe perfino essere usata come auto di tutti i giorni, con i limiti di manovrabilità dovuti alle sue dimensioni e al raggio di sterzata in città, lo spazio ridotto sui posti posteriori… e il suo assetato motore V8, che può far scendere l’autonomia al di sotto di quella di molte auto elettriche. Ed è che non è facile scendere sotto i 15 l/100 km di media in un utilizzo normale, o avvicinarsi al doppio di quella cifra in guida sportiva. Ma, a chi importa? Di certo non al guidatore di una Mustang.

Galleria fotografica della Ford Mustang Mach 1

Scheda tecnica di questa auto

CoupéFord Mustang6 versioni · da 62.405 €