Test GWM ORA 5 1.5T 160 CV: benzynowy SUV, który zaskakuje, ale hybryda kosztuje tylko 2000 euro więcej

GWM nie wybrało akurat najłatwiejszej drogi, by rozpocząć ten nowy etap na rynku hiszpańskim. Jego pierwszy model, ORA 5, trafia do jednego z najbardziej zaciętych segmentów, czyli kompaktowych SUV-ów, i robi to z cechą, która jest coraz mniej powszechna: można go wybrać w trzech zupełnie różnych technologiach napędu. Jest elektryczny ORA 5 o mocy 204 CV, hybryda samoładująca o mocy 223 CV oraz wersja, którą tym razem testowaliśmy, wyposażona w benzynowy silnik 1.5 turbo o mocy 160 CV, bez żadnej elektryfikacji, a zatem z etykietą C DGT.

Jest kilka aspektów, w których zaskakuje in plus. Pierwszy to design, bo nie wygląda jak samochód stworzony według tego samego schematu co wiele nowych SUV-ów przyjeżdżających z Chin. To prawda, że budzi skrajne odczucia, powiedziałbym, że 50/50 między tymi, którym się podoba, a tymi, którym nie. Nie można jednak zaprzeczyć, że jest inny i ma własną osobowość. Drugi to jakość odczuwalna wnętrza. Przede wszystkim jednak zapada mi w pamięć jego zachowanie na drodze: GWM zapewnia, że pracowało specjalnie w Europie nad dostosowaniem podwozia, zawieszenia i układu kierowniczego do naszych dróg i naszych gustów, i mogę potwierdzić, że to czuć.

Oczywiście nie wszystko jest doskonałe. Silnik z nawiązką spełnia oczekiwania pod względem osiągów i bardzo dobrze współpracuje z automatyczną skrzynią dwusprzęgłową, która jest standardem. Ale rzeczywiste zużycie paliwa jest dalekie od tego, czego można by oczekiwać przy takiej mocy i rozmiarach. Do tego ta wersja ma dodatkowy „problem”: w ramach własnej gamy istnieje hybrydowy ORA 5, który za 2000 euro więcej, przy tym samym poziomie wyposażenia, ma większą moc, lepsze osiągi, etykietę ECO i zużywa znacznie mniej paliwa. Ale po kolei.

Design, który nie pozostawia obojętnym

Przy długości 4,47 m, szerokości 1,83 m i wysokości 1,64 m GWM ORA 5 wchodzi w pełni na terytorium kompaktowych SUV-ów. To nie jest mały samochód, ale z zewnątrz nie sprawia też wrażenia nadmiernej masywności. Za to wyraźnie ma osobowość. Przód stawia na bardzo zaokrąglone formy, z wysoko osadzoną maską, wyraźnie zaznaczonymi nadkolami, charakterystycznymi owalnymi reflektorami i dużymi kołami. Ktoś może dostrzec w tym rozwiązaniu przodu znajome inspiracje, ale w całości ORA 5 ma dość wyraźną tożsamość.

A jeśli z przodu wygląda osobliwie, to niespodzianka czeka z tyłu. Tylne lampy są zintegrowane w dolnej części szyby, dzięki czemu na klapie bagażnika pozostaje bardzo czysta, nietypowa powierzchnia blachy. To rozwiązanie całkowicie zmienia wizualny odbiór samochodu i trudno się do niego przyzwyczaić. Felgi mają 18 cali w całej gamie, a w wyposażeniu znajdziemy też relingi dachowe i przyciemniane tylne szyby. Oferta kolorów obejmuje ponadto odcienie odważniejsze niż zwykle, niektóre aż nazbyt, oraz matowy lakier dla wyższej wersji. Kolor egzemplarza widocznego na zdjęciach to jeden z tych, które pasują mu najlepiej.

Wnętrze bardziej konwencjonalne, ale dobrze rozwiązane

W środku formuła jest znacznie bardziej znajoma, choć i tu są detale, które robią różnicę. Deska rozdzielcza ma bardzo poziomy układ, z cyfrowymi zegarami o przekątnej 10,25 cala przed kierowcą i dużym centralnym ekranem multimediów o przekątnej 14,6 cala. Konsola między fotelami jest typu pływającego, z obszerną przestrzenią pod spodem, a wokół jest wystarczająco dużo schowków na co dzień.

Są uchwyty na napoje, centralny podłokietnik oraz powierzchnia na drobiazgi z antypoślizgowym wykończeniem, dzięki której telefon, klucze czy cokolwiek innego nie zaczyna się przesuwać z boku na bok, gdy tylko pokonasz kilka zakrętów. Wydaje się to drobiazgiem, ale to jedna z tych rzeczy, które docenia się, używając samochodu na co dzień. Podobały mi się także niektóre elementy stylistyczne, takie jak głośniki czy panel przycisków pod ekranem dla wybranych funkcji. Bo choć wiele operacji wykonuje się z poziomu systemu multimedialnego, GWM zachowało kilka fizycznych przycisków. A to w czasach, gdy wydaje się trwać wyścig w eliminowaniu każdego przycisku z deski rozdzielczej, zawsze zasługuje na punkty. Tym bardziej tutaj, gdzie te przyciski są częścią wystroju wnętrza i dodają mu osobowości.

Wrażenie jakości również stoi wyżej, niż można by oczekiwać przy tej cenie. W widocznych miejscach są miękkie materiały, tekstylne okładziny i przyjemne w dotyku powierzchnie. Spasowanie elementów robi wrażenie solidności, a nawet dźwięk zamykanych drzwi przyczynia się do poczucia dobrze zbudowanego samochodu.

Pod względem przestrzeni ORA 5 dobrze wykorzystuje swoje 4,47 metra długości. Z przodu jest sporo miejsca i łatwo znaleźć wygodną pozycję za kierownicą. Z tyłu dwie dorosłe osoby mogą podróżować bez problemu, zarówno pod względem miejsca na nogi, jak i dostępnej wysokości. Trzech pasażerów będzie zależeć, jak zawsze w samochodzie tej wielkości, od budowy ciała i długości trasy. Bagażnik ma pojemność 422 litrów, co jest wartością poprawną, choć niezbyt wyróżniającą się jak na SUV-a tych rozmiarów. Po złożeniu tylnych oparć uzyskujemy 1120 litrów.

Dużo ekranu, ale multimedia działają dobrze

Gdy wszystkie ważne funkcje samochodu przechodzą przez ekran, kluczowe stają się dwie kwestie: żeby system reagował szybko i żeby menu były łatwe do zrozumienia. System multimedialny działa bardzo płynnie, ma czytelną grafikę i pozwala szybko dotrzeć do głównych funkcji. Z poziomu ekranu można kontrolować praktycznie wszystko, nawet takie elementy jak otwieranie i zamykanie rolety dachu panoramicznego w wersjach, które go mają.

Niektóre funkcje można też skonfigurować pod skrót na kierownicy. Ja ustawiłem ten przycisk tak, by od razu przechodzić do trybów jazdy, bo pozwala to przełączać się między Eco, Normal, Sport i Snow bez sięgania do ekranu. Podczas testu nie miałem też problemów z bezprzewodowym Apple CarPlay, który działał stabilnie.

Wskaźniki również zasługują na wzmiankę, ponieważ w odróżnieniu od tego, co zwykle widzimy w większości chińskich samochodów, które oferują stały ekran bez możliwości konfiguracji i często z bardzo drobną czcionką, tutaj mamy różne formaty wyświetlania, w tym jeden z wyraźnie przedstawionymi prędkościomierzem i obrotomierzem, znacznie bardziej zbliżony do tradycyjnych zegarów.

Innym elementem, który działa szczególnie dobrze, jest kamera widoku dookólnego. Jakość obrazu i rozdzielczość są dobre, a widok 360 stopni jest naprawdę przydatny przy manewrowaniu. Także klimatyzacja, która bywa spychana na dalszy plan, gdy mowa o samochodach naładowanych technologią, wydała mi się wyjątkowo skuteczna. Rozsądnie działa też sterowanie głosowe, któremu można polecić, by nastroił radio, otworzył roletę szyberdachu, podwyższył lub obniżył temperaturę w kabinie albo otworzył lub zamknął dowolną szybę do określonej wysokości, między innymi.

Silnik 1.5 turbo o mocy 160 CV i siedmiobiegowa skrzynia automatyczna

Bohaterska wersja tego testu wykorzystuje czterocylindrowy benzynowy silnik 1.5 turbo o mocy 160 CV i momencie obrotowym 270 Nm. Skrzynia jest automatyczna, dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa, zawsze z napędem na przednie koła.

Na papierze liczby wystarczają do założeń samochodu: przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,9 s i osiąga 190 km/h. A na drodze wrażenia zgadzają się z tymi liczbami. To nie jest samochód, który ma dawać sportowe wrażenia, ale silnik dobrze reaguje już od niskich obrotów i łatwo wkręca się na obroty. Ma dość mocy, by sprawnie poruszać ORA 5, pozwala bezpiecznie wyprzedzać i nie trzeba go stale trzymać na wysokich obrotach, by uzyskać reakcję.

Tu bardzo pomaga skrzynia automatyczna. Nie jest „błyskawicą” przy zmianie biegów, ale skrzynia dwusprzęgłowa zwykle dobiera właściwe przełożenie i sprawia, że prowadzenie samochodu jest bardzo proste. W trybie automatycznym silnik i skrzynia dobrze się uzupełniają, a gdy żądamy przyspieszenia, redukuje wystarczająco szybko, by wykorzystać dobry zakres pracy 1.5 turbo.

Silnik nie pracuje też szorstko ani nie wydaje nieprzyjemnego dźwięku, gdy wkręca się na obroty. Brakuje mi natomiast łopatek za kierownicą. W samochodzie, w którym zestaw silnik–skrzynia działa tak dobrze, możliwość ręcznego wyboru biegu na krętej drodze, przy przygotowaniu do wyprzedzania czy na zjeździe dodałaby jeszcze trochę kontroli. Nie mamy też klasycznej dźwigni umożliwiającej sekwencyjną zmianę biegów, więc ingerencja kierowcy w tym obszarze jest bardzo ograniczona.

Chiński SUV, który wreszcie wyróżnia się zachowaniem na drodze

Dochodzimy do jednego z aspektów, które najbardziej mnie zaskoczyły w ORA 5. GWM tłumaczy, że przeprowadziło specjalne dostrojenie pod Europę. Słyszeliśmy to już u innych chińskich producentów, ale w tym przypadku za kierownicą to czuć.

ORA 5 wykorzystuje niezależne zawieszenie McPherson z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Zawieszenie ma raczej twarde zestrojenie, ale nie jest suche. Dobrze kontroluje ruchy nadwozia i jednocześnie zachowuje dobrą zdolność pochłaniania nierówności, z dobrą równowagą między twardością a komfortem, bez tego wrażenia rozłączenia między układem kierowniczym, zawieszeniem i podwoziem, które w niektórych sytuacjach, zwłaszcza na krętych drogach, wciąż spotykamy w niektórych modelach zaprojektowanych początkowo z myślą o innych rynkach.

Na drogach drugorzędnych można wchodzić w zakręt z pewnością. Nadwozie pochyla się progresywnie, samochód dobrze trzyma tor jazdy i, co ważne, nie wykazuje dziwnych reakcji, jeśli trzeba skorygować tor, gdy jesteś już w zakręcie. Dobrze hamuje, zachowuje spokój przy szybkich zmianach kierunku i daje wrażenie solidnej całości. Spośród chińskich samochodów tej wielkości, które ostatnio testowałem, jest jednym z tych, które najbardziej zaskoczyły mnie właściwościami jezdnymi.

Układ kierowniczy wciąż ma pole do poprawy. Mógłby być nieco bardziej precyzyjny i przekazywać trochę więcej informacji o tym, co dzieje się na przednich kołach, ale można zmieniać jego wspomaganie lub pozwolić, by dostosowywało się do wybranego trybu jazdy. Moje zalecenie to ustawienie Sport, które daje nieco więcej oporu i jest bardziej naturalne, zwłaszcza poza miastem.

Rzeczywiste zużycie paliwa kontra homologowane

Do tej pory bilans wersji benzynowej byłby bardzo dobry. Ale dochodzimy do jej głównej słabości. GWM homologuje łączne zużycie WLTP na poziomie 6,9 l/100 km. Nie jest źle, ale w praktyce nie jest łatwo zbliżyć się do tej wartości przy normalnej eksploatacji. Podczas testu zwykle poruszałem się bliżej 8,5 l/100 km. A zużycie szczególnie karze, gdy używasz samochodu na bardzo krótkich trasach miejskich, dokładnie takich, które są codziennością wielu rodzin: odwożenie dzieci do szkoły, zakupy, kilka kilometrów i wyłączenie silnika, zanim osiągnie temperaturę roboczą.

Sytuacja wyraźnie poprawia się na drodze, ale wymaga to spokojnej jazdy i użycia trybu Eco, który wpływa na reakcję na pedał gazu. Wtedy można zejść w okolice 7,5 l/100 km, co jest wartością znacznie rozsądniejszą. Ale nawet wtedy nie jest to samochód szczególnie efektywny jak na swój rozmiar i moc. A ma to jeszcze większe znaczenie, ponieważ w ramach tej samej gamy istnieje wariant hybrydowy, który jest największym wrogiem benzynowego ORA 5. HEV kosztuje około 2000 euro więcej, a jak już wspomniałem, jest mocniejszy, daje większą przyjemność z jazdy i lepsze osiągi, a pali… od 2 do nawet 3 l/100 km mniej, zależnie od tego, czy jeździsz mało, czy dużo po mieście.

Explore czy Advance: czy warto dopłacić?

ORA 5 jest sprzedawany w dwóch wersjach wyposażenia, Explore i Advance, i już od wersji podstawowej wyposażenie jest dość kompletne.

Explore obejmuje w standardzie reflektory i lampy tylne Full LED, felgi 18 cali, czujniki deszczu i zmierzchu, przyciemniane tylne szyby, bezkluczykowy dostęp i uruchamianie, fotel kierowcy z regulacją elektryczną, podgrzewane przednie fotele i automatyczną klimatyzację. Pod względem technologii znajdziemy ekran multimedialny 14,6 cala, cyfrowe zegary 10,25 cala, nawigację z łącznością, bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, zdalne aktualizacje OTA oraz system audio z sześcioma głośnikami.

Nie oszczędzano też na systemach wspomagania jazdy. Jest siedem poduszek powietrznych, adaptacyjny tempomat, asystenci utrzymania i centrowania pasa ruchu, monitorowanie martwego pola, ostrzeżenia o ruchu poprzecznym, automatyczne hamowanie awaryjne, czujniki przednie i tylne oraz wspomniana kamera widoku 360 stopni.

Wersja Advance dodaje elementy, które początkowo wydają się zbędne: elektryczną klapę bagażnika, dach panoramiczny o powierzchni 1,65 metra kwadratowego, tapicerkę ze sztucznej skóry, podgrzewaną kierownicę, elektryczne i wentylowane przednie fotele, pamięć ustawień kierowcy, oświetlenie ambientowe w 64 kolorach, bezprzewodową ładowarkę 50 W oraz system audio z dziewięcioma głośnikami. „Skok” to 2550 euro i biorąc pod uwagę dodatkowe wyposażenie, może mieć sens dla kogoś, kto szczególnie ceni komfort.

Podsumowanie: benzynowy ORA 5 spisuje się bardzo dobrze, ale ja zrobiłbym wysiłek i wziął hybrydę

W ORA 5 podoba mi się, że nie ogranicza się do zwykłej formuły: dużo wyposażenia, dużo ekranu i konkurencyjna cena. Tu jest praca nad podwoziem, którą czuć od pierwszych kilometrów. Przekonuje też działanie zespołu silnik/skrzynia, ze standardową automatyczną skrzynią dwusprzęgłową.

W środku jest dobrze wykończony, ma wystarczająco dużo miejsca, szybki system multimedialny, doskonałą kamerę dookólną i bardzo kompletne wyposażenie standardowe. Słabym punktem jest to, że pali więcej, niż można się spodziewać. Dlatego, poza okazjonalnymi promocjami zwiększającymi dystans, za 2000 euro więcej ORA 5 HEV oferuje 223 CV, lepsze osiągi, większy moment obrotowy, etykietę ECO i wyraźnie niższe zużycie paliwa, z jedyną wadą w postaci utraty kilku litrów bagażnika. Ja zrobiłbym ten wysiłek finansowy, by dojść do hybrydy.

GWM Ora 5 – Galeria zdjęć