Essai GWM ORA 5 1.5T 160 CV : un SUV essence qui surprend, mais l'hybride ne coûte que 2 000 euros de plus

GWM n’a pas précisément choisi la voie la plus facile pour inaugurer cette nouvelle étape sur le marché espagnol. Son premier modèle, l’ORA 5, arrive dans l’un des segments les plus disputés, celui des SUV compacts, et le fait avec une particularité de moins en moins courante : il peut se choisir avec trois technologies de propulsion complètement différentes. Il existe un ORA 5 électrique de 204 CV, un hybride non rechargeable de 223 CV et la version que nous avons testée cette fois, équipée d’un moteur essence 1.5 turbo de 160 CV, sans aucune forme d’électrification et donc avec l’étiquette C de la DGT.

Il y a plusieurs aspects sur lesquels il surprend agréablement. Le premier est son design, car il ne ressemble pas à une voiture conçue sur le même modèle que beaucoup des nouveaux SUV qui arrivent de Chine. Certes, il suscite des sensations opposées, je dirais presque du 50/50 entre ceux qui l’aiment et ceux qui ne l’aiment pas. Mais on ne peut pas nier qu’il est différent et qu’il a sa propre personnalité. Le deuxième est la qualité perçue de l’habitacle. Mais surtout, je retiens son comportement dynamique : GWM affirme avoir travaillé spécifiquement en Europe pour adapter le châssis, les suspensions et la direction à nos routes et à nos goûts, et je peux confirmer que cela se ressent.

Cela dit, tout n’est pas parfait. Le moteur remplit largement son rôle en termes de performances et s’associe très bien à la boîte de vitesses automatique à double embrayage, de série. Mais la consommation réelle reste loin de ce que l’on pourrait attendre compte tenu de la puissance et de la taille. Et cette version a en plus un « problème » supplémentaire : au sein de sa propre gamme existe un ORA 5 hybride qui, pour 2 000 euros de plus à finition égale, offre plus de puissance, de meilleures performances, l’étiquette ECO et consomme nettement moins. Mais procédons par étapes.

Un design qui ne laisse pas indifférent

Avec 4,47 mètres de longueur, 1,83 mètre de largeur et 1,64 mètre de hauteur, le GWM ORA 5 entre de plain-pied dans le territoire des SUV compacts. Ce n’est pas une petite voiture, mais elle ne donne pas non plus, de l’extérieur, une impression de volume excessif. Ce qu’elle dégage, en revanche, c’est de la personnalité. La face avant mise sur des formes très arrondies, avec un capot haut, des passages de roue marqués, des phares ovales caractéristiques et des roues de grande taille. Certains pourront y trouver une inspiration connue dans cette façon de traiter la face avant, mais vue dans son ensemble, l’ORA 5 possède une identité assez marquée.

Et si l’avant est singulier, la surprise vient de l’arrière. Les feux arrière sont intégrés dans la partie inférieure de la lunette, laissant sur le hayon une surface de tôle très épurée et peu habituelle. C’est une solution qui change complètement la perception visuelle de la voiture et à laquelle on a du mal à s’habituer. Les jantes de 18 pouces équipent toute la gamme et l’on trouve aussi des barres de toit et des vitres arrière surteintées. L’offre de couleurs comprend en outre des teintes plus audacieuses que d’habitude (certaines un peu trop) et une peinture mate pour la finition supérieure. La couleur de l’exemplaire que vous voyez sur les images est l’une de celles qui lui vont le mieux.

Un intérieur plus conventionnel, mais bien pensé

À l’intérieur, la formule est bien plus connue, même si là aussi certains détails font la différence. La planche de bord présente un dessin très horizontal, avec une instrumentation numérique de 10,25 pouces devant le conducteur et un grand écran multimédia central de 14,6 pouces. La console entre les sièges est de type flottant, laissant un généreux espace en dessous, et l’on trouve autour suffisamment de rangements pour le quotidien.

Il y a des porte-gobelets, un accoudoir central et une surface pour poser des objets avec un traitement antidérapant qui évite que le téléphone, les clés ou tout autre objet ne se mettent à glisser d’un côté à l’autre dès que l’on enchaîne quelques virages. Cela semble un détail mineur, mais ce sont de ces choses que l’on apprécie quand on utilise une voiture au quotidien. J’ai aussi aimé certains éléments de design, comme les haut-parleurs ou la rangée de touches située sous l’écran pour certaines fonctions. Car même si de nombreuses opérations se font depuis le système multimédia, GWM a conservé quelques commandes physiques. Et cela, à une époque où il semble y avoir une course à la suppression de tout bouton de la planche de bord, fait toujours gagner des points. Et plus encore ici, quand ces boutons font partie du design intérieur et apportent un supplément de personnalité.

La sensation de qualité est elle aussi supérieure à ce que l’on pourrait attendre pour le prix. On trouve des matériaux souples dans les zones visibles, des revêtements textiles et des surfaces agréables au toucher. Les ajustements inspirent la solidité et même le bruit des portes qui se ferment contribue à cette impression de voiture bien construite.

En ce qui concerne l’espace, l’ORA 5 exploite bien ses 4,47 mètres de longueur. À l’avant, l’espace est confortable et il est facile de trouver une position de conduite agréable. À l’arrière, deux adultes peuvent voyager sans problème, tant pour l’espace aux jambes que pour la hauteur disponible. À trois, cela dépendra, comme toujours dans une voiture de cette taille, de la corpulence et de la durée du trajet. Le coffre offre une capacité de 422 litres, un chiffre correct mais pas particulièrement remarquable pour un SUV de ces dimensions. En rabattant les dossiers arrière, on atteint 1 120 litres.

Beaucoup d’écrans, mais un système multimédia qui fonctionne bien

Quand toutes les fonctions importantes d’une voiture passent par un écran, deux points deviennent fondamentaux : que le système réagisse vite et que les menus soient faciles à comprendre. Le système multimédia fonctionne avec beaucoup de fluidité, offre des graphismes clairs et permet d’accéder rapidement aux principales fonctions. Depuis l’écran, on peut commander pratiquement tout, y compris des éléments comme l’ouverture et la fermeture du store du toit panoramique sur les versions qui en sont équipées.

Vous pouvez aussi configurer certaines fonctions via un raccourci au volant. J’ai paramétré ce bouton pour accéder directement aux modes de conduite, car il permet de passer entre Eco, Normal, Sport et Snow sans avoir à recourir à l’écran. Pendant l’essai, je n’ai pas non plus rencontré de problème avec Apple CarPlay sans fil, qui a fonctionné de manière stable.

L’instrumentation mérite aussi une mention, car, au-delà de ce que l’on a l’habitude de voir sur la plupart des voitures chinoises, qui proposent un écran fixe sans possibilité de configuration et souvent avec des caractères très petits, il existe ici différents formats d’affichage, dont un avec compteur de vitesse et compte-tours clairement représentés, beaucoup plus proche d’une instrumentation traditionnelle.

Un autre élément qui fonctionne particulièrement bien est la caméra de vision périphérique. La qualité d’image et la résolution sont bonnes, et la vue à 360 degrés s’avère vraiment utile pour manœuvrer. Quant à la climatisation, qui passe parfois au second plan lorsqu’on parle de voitures bourrées de technologie, elle m’a également paru particulièrement efficace. Le système de commande vocale m’a aussi semblé efficace : on peut lui demander de syntoniser la radio, d’ouvrir le store du toit ouvrant, d’augmenter ou de baisser la température de l’habitacle ou d’ouvrir ou fermer n’importe quelle vitre jusqu’à une hauteur déterminée, entre autres nombreuses choses.

Moteur 1.5 turbo de 160 CV et boîte automatique à sept rapports

La version vedette de cet essai utilise un quatre-cylindres essence 1.5 turbo qui développe 160 CV et 270 Nm de couple. La transmission est automatique à double embrayage et sept rapports, toujours avec traction avant.

Sur le papier, les chiffres suffisent pour la vocation de la voiture : elle passe de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes et atteint 190 km/h. Et sur route, l’impression correspond à ces chiffres. Ce n’est pas une voiture qui cherche à offrir des sensations sportives, mais le moteur répond bien dès les bas régimes et monte facilement dans les tours. Il a suffisamment de force pour mouvoir l’ORA 5 avec aisance, permet de doubler en toute sécurité et il n’est pas nécessaire de le maintenir constamment à haut régime pour obtenir de la réponse.

La boîte automatique aide beaucoup ici. Ce n’est pas un « éclair » pour changer de rapport, mais la boîte à double embrayage sélectionne normalement le rapport adéquat et rend la conduite très simple. En mode automatique, il y a une bonne entente entre moteur et transmission et, de plus, lorsque l’on exige de l’accélération, elle rétrograde assez vite pour exploiter la plage de fonctionnement optimale du 1.5 turbo.

Le moteur n’a pas non plus un fonctionnement rugueux ni un son désagréable lorsqu’il monte dans les tours. Ce qui me manque, en revanche, ce sont des palettes au volant. Dans une voiture où l’association du moteur et de la boîte fonctionne si bien, avoir la possibilité de choisir un rapport manuellement sur une route sinueuse, en préparant un dépassement ou en abordant une descente aurait apporté un point de contrôle supplémentaire. Nous n’avons pas non plus de levier classique permettant de sélectionner les rapports de façon séquentielle, si bien que l’intervention du conducteur dans ce domaine est très limitée.

Un SUV chinois qui se distingue enfin par son comportement

Nous arrivons à l’un des aspects qui m’ont le plus surpris chez l’ORA 5. GWM explique avoir réalisé une mise au point spécifique pour l’Europe. Nous l’avons déjà entendu chez d’autres constructeurs chinois, mais dans ce cas, au volant, cela se sent.

L’ORA 5 utilise une suspension indépendante McPherson à l’avant et un schéma multibras à l’arrière. La suspension a un tarage plutôt ferme, mais pas sec. Elle contrôle bien les mouvements de la carrosserie et conserve en même temps une bonne capacité à absorber les irrégularités, avec un bon équilibre entre fermeté et confort, sans cette sensation de déconnexion entre direction, suspension et châssis que l’on retrouve encore dans certaines situations, surtout sur route sinueuse, sur certains modèles conçus initialement pour d’autres marchés.

Sur les routes secondaires, on peut aborder un virage en confiance. La carrosserie s’appuie de façon progressive, la voiture tient bien sa trajectoire et, point important, elle ne montre pas non plus de réactions étranges si l’on doit corriger une fois en appui. Elle freine bien, garde son maintien lors de changements de direction rapides et transmet une sensation d’ensemble solide. Parmi les voitures chinoises de cette taille que j’ai essayées récemment, c’est l’une de celles qui m’ont le plus surpris par leur comportement dynamique.

La direction a encore une marge de progression. Elle pourrait être un peu plus précise et transmettre un peu plus d’informations sur ce qui se passe au niveau des roues avant, mais on peut modifier son assistance ou la laisser s’adapter au mode de conduite choisi. Ma recommandation est d’utiliser le réglage Sport, qui offre un peu plus de poids et paraît plus naturel, surtout hors agglomération.

Consommation réelle contre consommation homologuée

Jusqu’ici, le bilan de la version essence serait très bon. Mais nous arrivons à son principal point faible. GWM homologue une consommation mixte WLTP de 6,9 l/100 km. Ce n’est pas mal, mais dans la pratique, il n’est pas facile de s’approcher de ce chiffre en utilisation normale. Pendant l’essai, il a été habituel de se situer plutôt autour de 8,5 l/100 km. Et la consommation pénalise tout particulièrement lorsque l’on utilise la voiture sur de très courts trajets urbains, justement ces trajets qui font partie du quotidien de nombreuses familles : emmener les enfants à l’école, aller faire les courses, parcourir quelques kilomètres et couper le moteur avant qu’il n’atteigne sa température de fonctionnement.

La situation s’améliore nettement sur route, mais cela exige de conduire en douceur et d’utiliser le mode Eco, qui agit sur la réponse à l’accélérateur. On peut alors descendre autour de 7,5 l/100 km, un chiffre bien plus raisonnable. Mais même alors, ce n’est toujours pas une voiture particulièrement efficiente pour sa taille et sa puissance. Et cela prend encore plus d’importance car il existe au sein de la même gamme une variante hybride qui est le plus grand ennemi de l’ORA 5 essence. Le HEV coûte environ 2 000 euros de plus, et je vous ai déjà dit qu’il est plus puissant, offre un meilleur agrément de conduite et de meilleures performances, et consomme… entre 2 et jusqu’à 3 l/100 km de moins, selon que l’on fait peu ou beaucoup de ville.

Explore ou Advance : vaut-il la peine de payer plus ?

L’ORA 5 est commercialisé avec deux finitions, Explore et Advance, et dès la version d’entrée l’équipement est assez complet.

L’Explore comprend de série des phares et feux Full LED, des jantes de 18 pouces, des capteurs de pluie et de luminosité, des vitres arrière surteintées, l’accès et le démarrage sans clé, un siège conducteur à réglage électrique, des sièges avant chauffants et une climatisation automatique. Côté technologie, on trouve l’écran multimédia de 14,6 pouces, l’instrumentation numérique de 10,25 pouces, la navigation connectée, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, les mises à jour à distance OTA et un système audio à six haut-parleurs.

Les aides à la conduite ne sont pas en reste non plus. On compte sept airbags, un régulateur de vitesse adaptatif, des assistants de maintien et de centrage dans la voie, une détection d’angle mort, des alertes de trafic transversal, un freinage d’urgence automatique, des capteurs avant et arrière et la caméra à vision 360 degrés déjà mentionnée.

La finition Advance ajoute quelques éléments qui paraissent d’abord superflus : hayon électrique, toit panoramique de 1,65 mètre carré, sellerie en similicuir, volant chauffant, sièges avant électriques et ventilés, mémoire pour le conducteur, éclairage d’ambiance en 64 couleurs, chargeur sans fil de 50 W et système audio à neuf haut-parleurs. Le « saut » représente 2 550 euros, et compte tenu de l’équipement supplémentaire, il peut avoir du sens pour qui accorde une importance particulière au confort.

Conclusion : l’ORA 5 essence est très réussi, mais je ferais l’effort pour l’hybride

Ce que j’aime dans l’ORA 5, c’est qu’il ne se contente pas d’appliquer la formule habituelle de beaucoup d’équipements, beaucoup d’écrans et prix compétitif. Il y a ici un travail de châssis que l’on perçoit dès les premiers kilomètres. Et l’ensemble moteur/transmission convainc également, avec la boîte automatique à double embrayage de série.

À l’intérieur, la finition est soignée, l’espace suffisant, le système multimédia rapide, la caméra périphérique excellente et l’équipement de série très complet. Le point faible est qu’il consomme plus que prévu. C’est pourquoi, sauf offres ponctuelles qui élargiraient l’écart, pour 2 000 euros de plus, l’ORA 5 HEV offre 223 CV, de meilleures performances, plus de couple, l’étiquette ECO et une consommation nettement inférieure, avec pour seul handicap la perte de quelques litres de coffre. Je ferais l’effort financier pour passer à l’hybride.

GWM Ora 5 – Galerie d’images