Prueba GWM ORA 5 1.5T 160 CV: un SUV de gasolina que sorprende, pero el híbrido cuesta solo 2.000 euros más

GWM no ha elegido precisamente el camino más fácil para iniciar esta nueva etapa en el mercado español. Su primer modelo, el ORA 5, aterriza en uno de los segmentos más disputados, el de los SUV compactos, y lo hace con una particularidad que cada vez resulta menos habitual: se puede elegir con tres tecnologías de propulsión completamente diferentes. Hay un ORA 5 eléctrico de 204 CV, un híbrido autorrecargable de 223 CV y la versión que hemos probado en esta ocasión, equipada con un motor de gasolina 1.5 turbo de 160 CV, sin ningún tipo de electrificación y, por tanto, con etiqueta C de la DGT.

Hay varios aspectos en los que sorprende para bien. El primero es su diseño, porque no parece un coche hecho siguiendo el mismo patrón que muchos de los nuevos SUV que llegan desde China. Cierto que despierta sensaciones opuestas, casi diría que 50/50 entre los que les gusta y los que no. Pero no se puede negar que es distinto y tiene personalidad propia. El segundo es la calidad percibida del interior. Pero, sobre todo, me quedo con su comportamiento dinámico: GWM asegura haber trabajado específicamente en Europa para ajustar chasis, suspensiones y dirección a nuestras carreteras y nuestros gustos, y puedo confirmar que se nota.

Eso sí, no todo es perfecto. El motor cumple de sobra por prestaciones y combina muy bien con el cambio automático de doble embrague, que es de serie. Pero el consumo real queda lejos de lo que cabría esperar por potencia y tamaño. Y además esta versión tiene un “problema” añadido: dentro de su propia gama existe un ORA 5 híbrido que, por 2.000 euros más a igualdad de acabado, tiene más potencia, mejores prestaciones, etiqueta ECO y consume bastante menos. Pero vayamos por partes.

Un diseño que no deja indiferente

Con 4,47 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y 1,64 metros de altura, el GWM ORA 5 entra de lleno en el territorio de los SUV compactos. No es un coche pequeño, pero tampoco transmite exteriormente una sensación de excesivo volumen. Lo que sí transmite es personalidad. El frontal apuesta por unas formas muy redondeadas, con un capó elevado, pasos de rueda marcados, unos característicos faros ovalados y ruedas de gran tamaño. Puede haber quien encuentre alguna inspiración conocida en esa forma de resolver el frontal, pero visto en conjunto el ORA 5 tiene una identidad bastante marcada.

Y si delante resulta peculiar, la sorpresa llega detrás. Los pilotos traseros están integrados en la parte inferior de la luneta, dejando una superficie de chapa muy limpia y poco habitual en el portón. Es una solución que cambia por completo la percepción visual del coche y a la que cuesta acostumbrarse. Las llantas son de 18 pulgadas en toda la gama y también encontramos barras de techo y cristales posteriores oscurecidos. La oferta de colores incluye además tonos más atrevidos de lo habitual -algunos hasta demasiado- y una opción de pintura mate para el acabado superior. El color de la unidad que ves en las imágenes es uno de los que mejor le sientan.

Un interior más convencional, pero bien resuelto

De puertas hacia dentro la fórmula es bastante más conocida, aunque aquí también hay detalles que marcan diferencias. El salpicadero presenta un diseño muy horizontal, con una instrumentación digital de 10,25 pulgadas frente al conductor y una gran pantalla multimedia central de 14,6 pulgadas. La consola entre los asientos es de tipo flotante, dejando un generoso hueco inferior, y alrededor hay suficientes espacios portaobjetos para el día a día.

Hay portavasos, reposabrazos central y una superficie para dejar objetos con un tratamiento antideslizante que evita que el teléfono, las llaves o cualquier otra cosa empiecen a desplazarse de un lado a otro en cuanto enlazas un par de curvas. Parece un detalle menor, pero es de esas cosas que se agradecen cuando utilizas un coche a diario. También me han gustado algunos elementos de diseño, como los altavoces o la botonera situada bajo la pantalla para determinadas funciones. Porque aunque muchas operaciones se realizan desde el sistema multimedia, GWM ha conservado algunos controles físicos. Y eso, en una época en la que parece existir una carrera por eliminar cualquier botón del salpicadero, siempre suma puntos. Más aún aquí, cuando esos botones forman parte del diseño interior y aportan un plus de personalidad.

La sensación de calidad también está por encima de lo que cabría esperar por precio. Hay materiales blandos en zonas visibles, rcon evestimientos textiles y superficies agradables al tacto. Los ajustes transmiten solidez y hasta el sonido de las puertas al cerrarse contribuye a esa sensación de coche bien construido.

En cuanto a espacio, El ORA 5 aprovecha bien sus 4,47 metros de longitud. Delante hay buen espacio y es fácil encontrar una posición de conducción cómoda. Detrás, dos adultos pueden viajar sin problemas tanto por espacio para las piernas como por altura disponible. Tres ocupantes ya dependerán, como siempre en un coche de este tamaño, de la complexión y de la duración del trayecto. El maletero tiene 422 litros de capacidad, una cifra correcta aunque no especialmente destacada para un SUV de estas dimensiones. Abatiendo los respaldos posteriores se alcanzan 1.120 litros.

Mucha pantalla, pero un multimedia que funciona bien

Cuando todas las funciones importantes de un coche pasan por una pantalla, hay dos cuestiones que se vuelven fundamentales: que el sistema responda rápido y que los menús sean fáciles de entender. El sistema multimedia funciona con mucha fluidez, tiene unos gráficos claros y permite acceder rápidamente a las principales funciones. Desde la pantalla se puede controlar prácticamente todo, incluso elementos como la apertura y el cierre de la cortinilla del techo panorámico en las versiones que lo incorporan.

También puedes configurar determinadas funciones mediante un acceso directo desde el volante. Yo he configurado ese botón para acceder directamente a los modos de conducción, porque permite cambiar entre Eco, Normal, Sport y Snow sin tener que acudir a la pantalla. Durante la prueba tampoco he tenido problemas con Apple CarPlay inalámbrico, que ha funcionado de forma estable.

La instrumentación también merece una mención, porque más allá de lo que acostumbramos a ver en la mayoría de los coches chinos, que ofrecen una pantalla fija sin posibilidades de configuración y a menudo con la grafía muy pequeña, aquí existen distintos formatos de visualización, incluyendo uno con velocímetro y cuentavueltas claramente representados, mucho más parecido a una instrumentación tradicional.

Otro elemento que funciona especialmente bien es la cámara de visión periférica. La calidad de imagen y la resolución son buenas, y la vista 360 grados resulta realmente útil para maniobrar. Y la climatización, que a veces queda en segundo plano cuando se habla de coches repletos de tecnología, también me ha parecido especialmente efectiva. También me ha parecido resolutivo el sistema de control por voz, al que puedes pedir que sintonice la radio, que abra la cortinilla del techo solar, que suba o baje la temperatura del habitáculo o que abra o cierre cualquier ventanilla hasta una altura determinada, entre otras muchas cosas.

Motor 1.5 turbo de 160 CV y cambio automático de siete marchas

La versión protagonista de esta prueba utiliza un cuatro cilindros 1.5 turbo de gasolina que desarrolla 160 CV y 270 Nm de par. La transmisión es automática de doble embrague y siete velocidades, siempre con tracción delantera.

Sobre el papel, las cifras son suficientes para el planteamiento del coche: acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanza 190 km/h. Y en carretera la impresión coincide con estos números. No es un coche que pretenda ofrecer sensaciones deportivas, pero el motor responde bien desde bajo régimen y sube de vueltas con facilidad. Tiene fuerza suficiente para mover al ORA 5 con soltura, permite realizar adelantamientos con seguridad y no resulta necesario llevarlo constantemente alto de vueltas para obtener respuesta.

Aquí ayuda mucho el cambio automático. No es un “rayo” a la hora de cambiar de marcha, pero la caja de doble embrague selecciona normalmente la relación adecuada y hace que conducir el coche resulte muy sencillo. En modo automático hay buena compenetración entre motor y transmisión y, además, cuando exigimos aceleración reduce con suficiente rapidez para aprovechar la zona buena de funcionamiento del 1.5 turbo.

El motor tampoco tiene un funcionamiento áspero ni un sonido desagradable cuando sube de vueltas. Lo que sí echo de menos son unas levas tras el volante. En un coche en el que la combinación de motor y cambio funciona tan bien, tener la posibilidad de elegir una marcha de forma manual en una carretera de curvas, al preparar un adelantamiento o al afrontar una bajada habría añadido un punto más de control. Tampoco tenemos una palanca convencional que permita seleccionar las marchas secuencialmente, así que la intervención del conductor en este apartado es muy limitada.

Uno SUV chino que por fin destaca en comportamiento

Llegamos a uno de los aspectos que más me han sorprendido del ORA 5. GWM explica que ha realizado una puesta a punto específica para Europa. Lo hemos oído antes en otros fabricantes chinos, pero en este caso, al volante se nota.

El ORA 5 utiliza suspensión independiente McPherson delante y un esquema multibrazo detrás. La suspensión tiene un tarado más bien firme, pero no resulta seca. Controla bien los movimientos de la carrocería y, al mismo tiempo, conserva una buena capacidad para absorber irregularidades, con un buen equilibrio entre firmeza y confort, sin esa sensación de desconexión entre dirección, suspensión y chasis que en algunas situaciones, sobre todo en carreteras de curvas, todavía encontramos en algunos modelos diseñados inicialmente para otros mercados.

En carreteras secundarias puedes entrar en una curva con confianza. La carrocería se apoya de forma progresiva, el coche mantiene bien la trayectoria y, algo importante, tampoco muestra reacciones extrañas si tienes que rectificar una vez que estás en apoyo. Frena bien, mantiene la compostura en cambios rápidos de dirección y transmite una sensación de conjunto sólido. De los coches chinos de este tamaño que he probado últimamente, es uno de los que más me ha sorprendido por comportamiento dinámico.

La dirección todavía tiene margen de mejora. Podría ser algo más precisa y transmitir un poco más de información sobre lo que ocurre en las ruedas delanteras, pero puedes modificar su asistencia o dejar que se adapte al modo de conducicón elegido. Mi recomendación es utilizar el ajuste Sport, que ofrece algo más de peso y resulta más natural, especialmente fuera de ciudad.

Consumo real vs consumo homologado

Hasta aquí, el balance del gasolina sería muy bueno. Pero llegamos a su principal punto débil. GWM homologa un consumo combinado WLTP de 6,9 l/100 km. No está mal, pero en la práctica, no resulta fácil acercarse a esa cifra en una utilización normal. Durante la prueba, lo habitual ha sido moverse más cerca de los 8,5 l/100 km. Y el consumo penaliza especialmente cuando utilizas el coche en recorridos urbanos muy cortos, justo esos trayectos que forman parte del día a día de muchas familias: llevar a los niños al colegio, ir a hacer la compra, desplazarse unos pocos kilómetros y apagar el motor antes de que llegue a alcanzar su temperatura de funcionamiento.

La situación mejora claramente en carretera, pero exige conducir con suavidad y utilizar el modo Eco, que actúa sobre la respuesta al acelerador. Entonces puedes bajar hasta el entorno de los 7,5 l/100 km, una cifra bastante más razonable. Pero incluso entonces sigue sin ser un coche especialmente eficiente para su tamaño y potencia. Y esto cobra todavía más importancia porque existe una variante híbrida dentro de la propia gama que es el mayor enemigo del ORA 5 gasolina. El HEV cuesta unos 2.000 euros más, y ya te he adelantado que es más potente, ofrece mayor agrado de conducción y mejores prestaciones y gasta… entre 2 y hasta 3 l/100 km menos, en función de si haces poca o mucha ciudad.

Explore o Advance: ¿merece la pena pagar más?

El ORA 5 se comercializa con dos acabados, Explore y Advance, y ya desde la versión de acceso el equipamiento es bastante completo.

El Explore incluye de serie faros y pilotos Full LED, llantas de 18 pulgadas, sensores de lluvia y luces, cristales traseros oscurecidos, acceso y arranque sin llave, asiento del conductor con regulación eléctrica, asientos delanteros calefactados y climatizador automático. En tecnología encontramos la pantalla multimedia de 14,6 pulgadas, instrumentación digital de 10,25 pulgadas, navegación conectada, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, actualizaciones remotas OTA y sistema de sonido con seis altavoces.

Tampoco se escatima en ayudas a la conducción. Hay siete airbags, control de crucero adaptativo, asistentes de mantenimiento y centrado de carril, detección de ángulo muerto, alertas de tráfico cruzado, frenada automática de emergencia, sensores delanteros y traseros y la mencionada cámara de visión 360 grados.

El acabado Advance añade algunos elementos que inicialmente parecen prescindibles: portón trasero eléctrico, techo panorámico de 1,65 metros cuadrados, tapicería de cuero sintético, volante calefactado, asientos delanteros eléctricos y ventilados, memoria para el conductor, iluminación ambiental de 64 colores, cargador inalámbrico de 50 W y equipo de sonido de nueve altavoces. El “salto” supone 2.550 euros, y teniendo en cuenta el equipamiento extra, puede tener sentido para quien valore especialmente el confort.

Conclusión: el ORA 5 gasolina va muy bien, pero yo haría el esfuerzo por el híbrido

Me gusta del ORA 5 que no se limite a recurrir a la fórmula habitual de mucho equipamiento, mucha pantalla y precio competitivo. Aquí hay un trabajo de chasis que se aprecia desde los primeros kilómetros. Y también convence el rendimiento del conjunto motor/transmisión, con el cambio automático de doble embrague de serie.

Por dentro está bien terminado, tiene espacio suficiente, un sistema multimedia rápido, una excelente cámara periférica y un equipamiento de serie muy completo. El punto débil es que consume más de lo esperado. Por ello, salvo ofertas puntuales que amplíen la distancia, por 2.000 euros más, el ORA 5 HEV ofrece 223 CV, mejores prestaciones, más par, etiqueta ECO y un consumo claramente inferior, con el único hándicap de perder unos litros de maletero. Yo haría el esfuerzo económico para llegar al híbrido.

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