Prova GWM ORA 5 1.5T 160 CV: un SUV a benzina che sorprende, ma l'ibrido costa solo 2.000 euro in più

GWM non ha scelto certo la strada più facile per avviare questa nuova fase nel mercato spagnolo. Il suo primo modello, il ORA 5, approda in uno dei segmenti più contesi, quello dei SUV compatti, e lo fa con una particolarità sempre meno comune: si può scegliere con tre tecnologie di propulsione completamente diverse. C’è un ORA 5 elettrico da 204 CV, un ibrido autoricaricabile da 223 CV e la versione che abbiamo provato questa volta, dotata di un motore a benzina 1.5 turbo da 160 CV, senza alcun tipo di elettrificazione e quindi con etichetta C della DGT.

Ci sono diversi aspetti in cui sorprende in positivo. Il primo è il design, perché non sembra un’auto realizzata seguendo lo stesso schema di molti dei nuovi SUV che arrivano dalla Cina. È vero che suscita sensazioni contrastanti, quasi diremmo 50/50 tra chi le piace e chi no. Ma non si può negare che sia diverso e abbia una personalità propria. Il secondo è la qualità percepita dell’abitacolo. Ma, soprattutto, mi colpisce il suo comportamento dinamico: GWM afferma di aver lavorato specificamente in Europa per adattare telaio, sospensioni e sterzo alle nostre strade e ai nostri gusti, e posso confermare che si nota.

Certo, non tutto è perfetto. Il motore soddisfa ampiamente in termini di prestazioni e si abbina molto bene al cambio automatico a doppia frizione, di serie. Ma il consumo reale è ben lontano da quanto ci si potrebbe aspettare per potenza e dimensioni. Inoltre questa versione presenta un “problema” aggiuntivo: all’interno della stessa gamma esiste un ORA 5 ibrido che, con 2.000 euro in più a parità di allestimento, ha più potenza, migliori prestazioni, etichetta ECO e consuma decisamente meno. Ma andiamo con ordine.

Un design che non lascia indifferenti

Con 4,47 metri di lunghezza, 1,83 metri di larghezza e 1,64 metri di altezza, il GWM ORA 5 rientra pienamente nel territorio dei SUV compatti. Non è un’auto piccola, ma non trasmette dall’esterno una sensazione di volume eccessivo. Ciò che trasmette è personalità. Il frontale punta su forme molto arrotondate, con un cofano rialzato, passaruota marcati, caratteristici fari ovali e ruote di grandi dimensioni. Qualcuno potrebbe trovare qualche ispirazione nota in quel modo di risolvere il frontale, ma nel complesso l’ORA 5 ha un’identità piuttosto marcata.

E se davanti risulta particolare, la sorpresa arriva dietro. I fanali posteriori sono integrati nella parte inferiore del lunotto, lasciando una superficie di lamiera molto pulita e poco comune sul portellone. È una soluzione che cambia completamente la percezione visiva dell’auto e a cui è difficile abituarsi. I cerchi sono da 18 pollici in tutta la gamma e troviamo anche barre sul tetto e vetri posteriori oscurati. La gamma di colori include inoltre tonalità più audaci del solito -alcune perfino troppo- e un’opzione di vernice opaca per l’allestimento superiore. Il colore dell’esemplare che si vede nelle immagini è uno di quelli che le donano di più.

Un interno più convenzionale, ma ben risolto

Dentro la formula è decisamente più nota, anche se qui ci sono dettagli che fanno la differenza. La plancia presenta un design molto orizzontale, con una strumentazione digitale da 10,25 pollici di fronte al conducente e un grande display multimediale centrale da 14,6 pollici. La consolle tra i sedili è di tipo flottante, lasciando un generoso vano inferiore, e intorno ci sono spazi portaoggetti sufficienti per l’uso quotidiano.

Ci sono portabicchieri, bracciolo centrale e una superficie per appoggiare oggetti con un trattamento antiscivolo che impedisce a telefono, chiavi o qualsiasi altra cosa di scivolare da una parte all’altra non appena affronti un paio di curve. Sembra un dettaglio minore, ma è una di quelle cose che si apprezzano quando si usa l’auto tutti i giorni. Mi sono piaciuti anche alcuni elementi di design, come gli altoparlanti o la pulsantiera sotto lo schermo per determinate funzioni. Perché anche se molte operazioni si svolgono dal sistema multimediale, GWM ha mantenuto alcuni comandi fisici. E questo, in un’epoca in cui sembra esserci una corsa a eliminare ogni pulsante dalla plancia, conta sempre. Ancor più qui, dove quei tasti fanno parte del design interno e apportano un tocco extra di personalità.

Anche la sensazione di qualità è superiore a quanto ci si aspetterebbe per il prezzo. Ci sono materiali morbidi nelle zone visibili, rivestimenti tessili e superfici piacevoli al tatto. Gli accoppiamenti trasmettono solidità e persino il suono delle portiere che si chiudono contribuisce a quella sensazione di auto ben costruita.

Quanto allo spazio, l’ORA 5 sfrutta bene i suoi 4,47 metri di lunghezza. Davanti c’è buon spazio ed è facile trovare una posizione di guida comoda. Dietro, due adulti possono viaggiare senza problemi sia per spazio per le gambe sia per altezza disponibile. Tre passeggeri dipenderanno, come sempre in un’auto di questa misura, dalla corporatura e dalla durata del tragitto. Il bagagliaio ha una capacità di 422 litri, una cifra corretta ma non particolarmente notevole per un SUV di queste dimensioni. Abbattendo i sedili posteriori si raggiungono 1.120 litri.

Tanto schermo, ma un multimediale che funziona bene

Quando tutte le funzioni importanti di un’auto passano da uno schermo, diventano fondamentali due questioni: che il sistema risponda rapidamente e che i menu siano facili da capire. Il sistema multimediale funziona con molta fluidità, ha una grafica chiara e permette di accedere rapidamente alle funzioni principali. Dallo schermo si può controllare praticamente tutto, anche elementi come l’apertura e la chiusura della tendina del tetto panoramico nelle versioni che lo montano.

Inoltre puoi configurare alcune funzioni tramite un accesso diretto dal volante. Io ho impostato quel pulsante per accedere direttamente alle modalità di guida, perché permette di passare tra Eco, Normal, Sport e Snow senza dover ricorrere allo schermo. Durante la prova non ho avuto problemi nemmeno con Apple CarPlay wireless, che ha funzionato in modo stabile.

Anche la strumentazione merita una menzione, perché al di là di quanto siamo abituati a vedere sulla maggior parte delle auto cinesi, che offrono uno schermo fisso senza possibilità di configurazione e spesso con caratteri molto piccoli, qui esistono diversi formati di visualizzazione, incluso uno con tachimetro e contagiri chiaramente rappresentati, molto più simile a una strumentazione tradizionale.

Un altro elemento che funziona particolarmente bene è la telecamera di visione periferica. La qualità dell’immagine e la risoluzione sono buone, e la vista a 360 gradi risulta davvero utile per manovrare. Anche il climatizzatore, che a volte passa in secondo piano quando si parla di auto piene di tecnologia, mi è sembrato particolarmente efficace. Mi è parso risolutivo anche il sistema di comando vocale, con cui puoi chiedere di sintonizzare la radio, aprire la tendina del tetto solare, alzare o abbassare la temperatura dell’abitacolo o aprire o chiudere qualsiasi finestrino fino a una certa altezza, tra le tante altre cose.

Motore 1.5 turbo da 160 CV e cambio automatico a sette marce

La versione protagonista di questa prova utilizza un quattro cilindri 1.5 turbo a benzina che sviluppa 160 CV e 270 Nm di coppia. Il cambio è automatico a doppia frizione a sette rapporti, sempre a trazione anteriore.

Sulla carta, i valori sono sufficienti per l’impostazione dell’auto: accelera da 0 a 100 km/h in 8,9 secondi e raggiunge 190 km/h. E su strada l’impressione coincide con questi numeri. Non è un’auto che pretenda di offrire sensazioni sportive, ma il motore risponde bene già da bassi regimi e sale di giri con facilità. Ha forza sufficiente per muovere l’ORA 5 con disinvoltura, permette di effettuare sorpassi in sicurezza e non è necessario tenerlo costantemente alto di giri per ottenere risposta.

Qui il cambio automatico aiuta molto. Non è un “fulmine” nel cambiare marcia, ma il doppia frizione seleziona normalmente il rapporto adeguato e rende la guida molto semplice. In modalità automatica c’è una buona intesa tra motore e trasmissione e, inoltre, quando chiediamo accelerazione scala con sufficiente rapidità per sfruttare la zona buona di funzionamento del 1.5 turbo.

Il motore non ha nemmeno un funzionamento ruvido né un suono sgradevole quando sale di giri. Ciò che invece mi manca sono le palette dietro il volante. In un’auto in cui la combinazione di motore e cambio funziona così bene, poter scegliere manualmente una marcia su una strada di curve, nell’effettuare un sorpasso o affrontando una discesa avrebbe aggiunto un ulteriore punto di controllo. Né abbiamo una leva convenzionale che permetta di selezionare le marce in sequenza, quindi l’intervento del conducente in questo ambito è molto limitato.

Un SUV cinese che finalmente si distingue nel comportamento

Arriviamo a uno degli aspetti che più mi hanno sorpreso dell’ORA 5. GWM spiega di aver realizzato una messa a punto specifica per l’Europa. Lo abbiamo sentito dire da altri costruttori cinesi, ma in questo caso, al volante, si percepisce.

L’ORA 5 utilizza una sospensione indipendente McPherson davanti e uno schema multilink dietro. La taratura è piuttosto rigida, ma non risulta secca. Controlla bene i movimenti della carrozzeria e, allo stesso tempo, conserva una buona capacità di assorbire le irregolarità, con un buon equilibrio tra fermezza e comfort, senza quella sensazione di scollegamento tra sterzo, sospensioni e telaio che in alcune situazioni, soprattutto sulle strade di curve, si ritrova ancora in alcuni modelli concepiti inizialmente per altri mercati.

Sulle strade secondarie si può affrontare una curva con fiducia. La carrozzeria si appoggia in modo progressivo, l’auto mantiene bene la traiettoria e, cosa importante, non mostra reazioni strane se devi correggere la traiettoria una volta in appoggio. Frena bene, mantiene la compostura nei cambi di direzione rapidi e trasmette una sensazione d’insieme solida. Tra le auto cinesi di questa misura che ho provato di recente, è una delle che mi ha sorpreso di più per comportamento dinamico.

Lo sterzo ha ancora margine di miglioramento. Potrebbe essere un po’ più preciso e trasmettere qualche informazione in più su ciò che accade alle ruote anteriori, ma è possibile modificarne l’assistenza o lasciare che si adatti alla modalità di guida selezionata. Il mio consiglio è di usare la regolazione Sport, che offre un po’ più di peso e risulta più naturale, soprattutto fuori città.

Consumo reale contro consumo omologato

Fin qui, il bilancio della benzina sarebbe molto buono. Ma arriviamo al suo punto debole. GWM omologa un consumo combinato WLTP di 6,9 l/100 km. Non male, ma in pratica non è facile avvicinarsi a quella cifra in un utilizzo normale. Durante la prova, la media si è attestata più vicina agli 8,5 l/100 km. E il consumo penalizza soprattutto quando usi l’auto su percorsi urbani molto brevi, proprio quei tragitti che fanno parte della routine di molte famiglie: portare i bambini a scuola, andare a fare la spesa, spostarsi di pochi chilometri e spegnere il motore prima che raggiunga la temperatura di esercizio.

La situazione migliora chiaramente su strada, ma richiede di guidare con dolcezza e di usare la modalità Eco, che agisce sulla risposta dell’acceleratore. Così puoi scendere fino a circa 7,5 l/100 km, una cifra decisamente più ragionevole. Ma anche in quel caso non è un’auto particolarmente efficiente per dimensioni e potenza. E questo acquista ancora più peso perché all’interno della stessa gamma esiste una variante ibrida che è il peggior nemico dell’ORA 5 a benzina. L’HEV costa circa 2.000 euro in più, e ti ho già anticipato che è più potente, offre maggiore piacere di guida e migliori prestazioni e consuma… tra 2 e fino a 3 l/100 km in meno, a seconda che tu faccia poca o molta città.

Explore o Advance: vale la pena spendere di più?

L’ORA 5 è commercializzato in due allestimenti, Explore e Advance, e già dalla versione d’accesso l’equipaggiamento è piuttosto completo.

L’Explore include di serie fari e fanali Full LED, cerchi da 18 pollici, sensori di pioggia e luci, vetri posteriori oscurati, accesso e avviamento senza chiave, sedile del conducente a regolazione elettrica, sedili anteriori riscaldati e climatizzatore automatico. In tecnologia troviamo il display multimediale da 14,6 pollici, strumentazione digitale da 10,25 pollici, navigazione connessa, Apple CarPlay e Android Auto wireless, aggiornamenti remoti OTA e impianto audio con sei altoparlanti.

Non si risparmia nemmeno sugli ausili alla guida. Ci sono sette airbag, cruise control adattivo, assistenti di mantenimento e centraggio della corsia, rilevamento dell’angolo cieco, avvisi di traffico trasversale, frenata automatica d’emergenza, sensori anteriori e posteriori e la già citata telecamera a 360 gradi.

L’allestimento Advance aggiunge alcuni elementi che inizialmente sembrano superflui: portellone elettrico, tetto panoramico di 1,65 metri quadrati, rivestimento in pelle sintetica, volante riscaldato, sedili anteriori elettrici e ventilati, memoria per il conducente, illuminazione ambientale a 64 colori, caricatore wireless da 50 W e impianto audio a nove altoparlanti. Il “salto” costa 2.550 euro e, considerando l’equipaggiamento extra, può avere senso per chi valuta in particolare il comfort.

Conclusione: l’ORA 5 a benzina va molto bene, ma io farei lo sforzo per l’ibrido

Mi piace dell’ORA 5 che non si limiti alla formula abituale di tanto equipaggiamento, tanto schermo e prezzo competitivo. Qui c’è un lavoro sul telaio che si apprezza fin dai primi chilometri. E convince anche il rendimento dell’insieme motore/trasmissione, con il cambio automatico a doppia frizione di serie.

All’interno è ben rifinito, ha spazio sufficiente, un sistema multimediale rapido, un’ottima telecamera periferica e un equipaggiamento di serie molto completo. Il punto debole è che consuma più del previsto. Per questo, salvo offerte puntuali che ampliino la distanza, per 2.000 euro in più, l’ORA 5 HEV offre 223 CV, migliori prestazioni, più coppia, etichetta ECO e un consumo nettamente inferiore, con l’unico svantaggio di perdere qualche litro di bagagliaio. Io farei lo sforzo economico per arrivare all’ibrido.

GWM Ora 5 – Galleria di immagini