Teste GWM ORA 5 1.5T 160 CV: um SUV a gasolina que surpreende, mas o híbrido custa apenas 2.000 euros a mais

E se à frente é peculiar, a surpresa chega atrás. As luzes traseiras estão integradas na parte inferior do vidro traseiro, deixando uma superfície de chapa muito limpa e pouco habitual na tampa da bagageira. É uma solução que muda por completo a perceção visual do carro e a que custa habituar-se. As jantes são de 18 polegadas em toda a gama e também encontramos barras de tejadilho e vidros traseiros escurecidos. A oferta de cores inclui ainda tons mais arrojados do que o habitual -alguns até demasiado- e uma opção de pintura mate para o acabamento superior. A cor da unidade que se vê nas imagens é uma das que lhe ficam melhor.

Um interior mais convencional, mas bem resolvido

Da porta para dentro a fórmula é bastante mais conhecida, embora também aqui haja detalhes que fazem a diferença. O tablier apresenta um desenho muito horizontal, com uma instrumentação digital de 10,25 polegadas em frente ao condutor e um grande ecrã multimédia central de 14,6 polegadas. A consola entre os bancos é do tipo flutuante, deixando um generoso espaço inferior, e à volta há espaços porta-objetos suficientes para o dia a dia.

Há porta-copos, apoio central de braço e uma superfície para deixar objetos com um tratamento antiderrapante que evita que o telemóvel, as chaves ou qualquer outra coisa comecem a deslizar de um lado para o outro assim que se encadeiam duas curvas. Parece um pormenor menor, mas é dessas coisas que se agradecem quando se usa o carro todos os dias. Também gostei de alguns elementos de design, como os altifalantes ou a botoneira situada sob o ecrã para determinadas funções. Porque, embora muitas operações se façam a partir do sistema multimédia, a GWM conservou alguns comandos físicos. E isso, numa época em que parece existir uma corrida para eliminar qualquer botão do tablier, soma sempre pontos. Ainda mais aqui, quando esses botões fazem parte do desenho interior e acrescentam um extra de personalidade.

A sensação de qualidade também está acima do que seria de esperar pelo preço. Há materiais macios em zonas visíveis, revestimentos têxteis e superfícies agradáveis ao toque. Os ajustes transmitem solidez e até o som das portas ao fechar contribui para essa sensação de carro bem construído.

Em termos de espaço, o ORA 5 aproveita bem os seus 4,47 metros de comprimento. À frente há bom espaço e é fácil encontrar uma posição de condução confortável. Atrás, dois adultos podem viajar sem problemas, tanto em espaço para as pernas como em altura disponível. Três ocupantes dependerão, como sempre num carro deste tamanho, da compleição e da duração da viagem. A mala tem 422 litros de capacidade, um valor correto, mas não especialmente destacado para um SUV destas dimensões. Rebatendo os bancos traseiros, chega-se aos 1.120 litros.

Muito ecrã, mas um multimédia que funciona bem

Quando todas as funções importantes de um carro passam por um ecrã, há duas questões que se tornam fundamentais: que o sistema responda rapidamente e que os menus sejam fáceis de entender. O sistema multimédia funciona com muita fluidez, tem gráficos claros e permite aceder rapidamente às principais funções. A partir do ecrã pode controlar-se praticamente tudo, incluindo elementos como a abertura e o fecho da cortina do teto panorâmico nas versões que o incorporam.

Também se podem configurar determinadas funções através de um atalho no volante. Eu configurei esse botão para aceder diretamente aos modos de condução, porque permite alternar entre Eco, Normal, Sport e Snow sem ter de recorrer ao ecrã. Durante o teste também não tive problemas com o Apple CarPlay sem fios, que funcionou de forma estável.

A instrumentação também merece uma menção, porque, para além do que costumamos ver na maioria dos carros chineses, que oferecem um ecrã fixo sem possibilidades de configuração e muitas vezes com a letra muito pequena, aqui existem diferentes formatos de visualização, incluindo um com velocímetro e conta-rotações claramente representados, muito mais parecido com uma instrumentação tradicional.

Outro elemento que funciona especialmente bem é a câmara de visão periférica. A qualidade de imagem e a resolução são boas, e a vista 360 graus é realmente útil para manobrar. E a climatização, que por vezes fica em segundo plano quando se fala de carros cheios de tecnologia, também me pareceu especialmente eficaz. Também me pareceu resolutivo o sistema de comando por voz, ao qual se pode pedir que sintonize a rádio, que abra a cortina do teto solar, que suba ou baixe a temperatura do habitáculo ou que abra ou feche qualquer janela até uma altura determinada, entre muitas outras coisas.

Motor 1.5 turbo de 160 CV e caixa automática de sete velocidades

A versão protagonista deste teste utiliza um quatro cilindros 1.5 turbo a gasolina que desenvolve 160 CV e 270 Nm de binário. A transmissão é automática de dupla embraiagem e de sete velocidades, sempre com tração dianteira.

No papel, os números são suficientes para o conceito do carro: acelera dos 0 aos 100 km/h em 8,9 segundos e atinge 190 km/h. Na estrada, a impressão coincide com estes números. Não é um carro que pretenda oferecer sensações desportivas, mas o motor responde bem desde baixas rotações e sobe de rotação com facilidade. Tem força suficiente para mover o ORA 5 com desenvoltura, permite fazer ultrapassagens com segurança e não é necessário mantê-lo constantemente em rotações altas para obter resposta.

Aqui ajuda muito a caixa automática. Não é um “relâmpago” na hora de mudar de velocidade, mas a caixa de dupla embraiagem normalmente seleciona a relação adequada e torna a condução do carro muito simples. Em modo automático há boa sintonia entre motor e transmissão e, além disso, quando exigimos aceleração, reduz com rapidez suficiente para aproveitar a zona boa de funcionamento do 1.5 turbo.

O motor também não tem um funcionamento áspero nem um som desagradável quando sobe de rotação. O que sinto falta são patilhas atrás do volante. Num carro em que a combinação de motor e caixa funciona tão bem, poder escolher uma velocidade manualmente numa estrada de curvas, ao preparar uma ultrapassagem ou ao enfrentar uma descida teria acrescentado mais um ponto de controlo. Também não temos uma alavanca convencional que permita selecionar as velocidades sequencialmente, pelo que a intervenção do condutor neste aspeto é muito limitada.

Um SUV chinês que finalmente se destaca no comportamento

Chegamos a um dos aspetos que mais me surpreenderam no ORA 5. A GWM explica que fez uma afinação específica para a Europa. Já o ouvimos de outros fabricantes chineses, mas neste caso, ao volante, nota-se.

O ORA 5 utiliza suspensão independente McPherson à frente e um esquema multibraço atrás. A suspensão tem uma calibração bastante firme, mas não resulta seca. Controla bem os movimentos da carroçaria e, ao mesmo tempo, mantém uma boa capacidade para absorver irregularidades, com um bom equilíbrio entre firmeza e conforto, sem aquela sensação de desconexão entre direção, suspensão e chassis que em algumas situações, sobretudo em estradas de curvas, ainda encontramos em alguns modelos concebidos inicialmente para outros mercados.

Em estradas secundárias pode entrar-se numa curva com confiança. A carroçaria apoia-se de forma progressiva, o carro mantém bem a trajetória e, o que é importante, também não mostra reações estranhas se tiver de corrigir depois de já estar em apoio. Trava bem, mantém a compostura em mudanças rápidas de direção e transmite uma sensação de conjunto sólido. Dos carros chineses deste tamanho que testei recentemente, é um dos que mais me surpreenderam pelo comportamento dinâmico.

A direção ainda tem margem de melhoria. Poderia ser um pouco mais precisa e transmitir um pouco mais de informação sobre o que acontece nas rodas dianteiras, mas pode alterar-se a sua assistência ou deixar que se adapte ao modo de condução escolhido. A minha recomendação é usar o ajuste Sport, que oferece um pouco mais de peso e é mais natural, sobretudo fora da cidade.

Consumo real vs consumo homologado

Até aqui, o balanço da versão a gasolina seria muito bom. Mas chegamos ao seu principal ponto fraco. A GWM homologa um consumo combinado WLTP de 6,9 l/100 km. Não está mal, mas, na prática, não é fácil aproximar-se desse valor numa utilização normal. Durante o teste, o habitual foi andar mais perto dos 8,5 l/100 km. E o consumo penaliza especialmente quando se usa o carro em percursos urbanos muito curtos, precisamente as viagens que fazem parte do dia a dia de muitas famílias: levar as crianças à escola, ir às compras, deslocar-se alguns quilómetros e desligar o motor antes de este atingir a temperatura de funcionamento.

A situação melhora claramente na estrada, mas exige condução suave e usar o modo Eco, que atua sobre a resposta ao acelerador. Assim, pode descer-se até aos 7,5 l/100 km, um valor bastante mais razoável. Mesmo assim, não é um carro especialmente eficiente para o seu tamanho e potência. E isto ganha ainda mais importância porque existe uma variante híbrida dentro da própria gama que é o maior inimigo do ORA 5 a gasolina. O HEV custa cerca de 2.000 euros a mais, e já te adiantei que é mais potente, oferece maior prazer de condução e melhores prestações e gasta… entre 2 e 3 l/100 km a menos, dependendo de fazeres pouca ou muita cidade.

Explore ou Advance: vale a pena pagar mais?

O ORA 5 comercializa-se com dois acabamentos, Explore e Advance, e já desde a versão de entrada o equipamento é bastante completo.

O Explore inclui de série faróis e luzes traseiras Full LED, jantes de 18 polegadas, sensores de chuva e de luz, vidros traseiros escurecidos, acesso e arranque sem chave, banco do condutor com regulação elétrica, bancos dianteiros aquecidos e climatizador automático. Na tecnologia encontramos o ecrã multimédia de 14,6 polegadas, instrumentação digital de 10,25 polegadas, navegação conectada, Apple CarPlay e Android Auto sem fios, atualizações remotas OTA e sistema de som com seis altifalantes.

Também não se poupa em ajudas à condução. Há sete airbags, controlo de cruzeiro adaptativo, assistentes de manutenção e centragem de faixa, deteção de ângulo morto, alertas de tráfego transversal, travagem automática de emergência, sensores dianteiros e traseiros e a já mencionada câmara de visão 360 graus.

O acabamento Advance acrescenta alguns elementos que, à primeira vista, parecem dispensáveis: porta traseira elétrica, teto panorâmico de 1,65 metros quadrados, estofos em couro sintético, volante aquecido, bancos dianteiros elétricos e ventilados, memória para o condutor, iluminação ambiente de 64 cores, carregador sem fios de 50 W e equipamento de som de nove altifalantes. A diferença é de 2.550 euros e, tendo em conta o equipamento extra, pode fazer sentido para quem valorize especialmente o conforto.

Conclusão: o ORA 5 a gasolina vai muito bem, mas eu faria o esforço pelo híbrido

Gosto do ORA 5 porque não se limita à fórmula habitual de muito equipamento, muito ecrã e preço competitivo. Aqui há um trabalho de chassis que se nota desde os primeiros quilómetros. E também convence o desempenho do conjunto motor/transmissão, com a caixa automática de dupla embraiagem de série.

Por dentro está bem acabado, tem espaço suficiente, um sistema multimédia rápido, uma excelente câmara periférica e um equipamento de série muito completo. O ponto fraco é que consome mais do que o esperado. Por isso, salvo ofertas pontuais que alarguem a distância, por 2.000 euros a mais, o ORA 5 HEV oferece 223 CV, melhores prestações, mais binário, etiqueta ECO e um consumo claramente inferior, com o único inconveniente de perder alguns litros de mala. Eu faria o esforço económico para chegar ao híbrido.

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