Test Mercedes-Benz Klasy E 300 de, PHEV z silnikiem Diesel i bardzo oszczędny

Mercedes-Benz od kilku lat stawia na hybrydy plug-in, nie tylko w wersjach benzynowych, ale także z silnikiem Diesel. Ta droga jest słabo przetarta i w historii niewiele marek odważyło się wprowadzić na rynek modele hybrydowe z silnikami Diesel.

Prawda jest taka, że przetestowaliśmy połączenie Diesel-hybryda plug-in w tym Mercedes Klasie E 300 de, a odczucie, jakie nam pozostawiło, to takie, że łączy ona to, co najlepsze z dwóch światów: niskie zużycie typowe dla Diesla – gdy bateria jest rozładowana – oraz możliwość przejechania do 100 km w trybie w pełni elektrycznym.

1. Elegancki design z technologicznym wnętrzem

Z zewnątrz Klasa E robi wrażenie: jej płynne linie nadwozia, które w ostatnich generacjach stopniowo ewoluowały, wciąż tworzą elegancki samochód, a jeśli dodamy do tego nasz kolor nadwozia, szlachetny charakter jest gwarantowany (osobiście lubię to połączenie).

Przód wyposażono w światła LED obsługujące wszystkie funkcje oświetlenia, a z tyłu diody LED biegną wzdłuż całej klapy. Z boku widać duży samochód, który prawie dobija do pięciu metrów (4,94 metra), z efektownymi felgami pod linią AMG.

Wewnątrz najbardziej imponuje część technologiczna z trzema ekranami multimedialnymi (opcjonalnie) dzięki MBUX Superscreen. Oprócz cyfrowych zegarów i centralnego ekranu dochodzi trzeci ekran dla pasażera, który pozwala sterować opcjami multimedialnymi, komfortem foteli i kilkoma innymi detalami. Nie uważam tego za coś niezbędnego, ale nadaje tej Klasie E technologiczny charakter.

Wnętrze jest przestronne, a wykończenie ogólnie wysokiej jakości. Poprawiono wykończenia w czarnym lakierze fortepianowym, ale w niektórych miejscach wnętrza wciąż są obecne i psują nieco całość, która jest poza tym starannie wykonana i na poziomie swojego segmentu.

Tylne fotele oferują wszelkie wygody (które można zwiększyć, wybierając opcje dodatkowe) i są bardzo wygodne dla dwóch pasażerów. Bagażnik natomiast traci w tej wersji hybrydowej plug-in, a jego pojemność spada z 500 do 370 litrów z powodu baterii.

2. Płynny, Diesel i 313 KM

Zespół napędowy tworzy czterocylindrowy silnik Diesel o pojemności 2 litrów, który oddaje moc 197 KM (jest następcą wiekowego 2.2, który nie jest już montowany w gamie 220). Ten silnik w połączeniu z układem hybrydowym daje łączną moc 313 KM i moment obrotowy 700 Nm, co pokazuje, jaki potencjał napędowy ma ta limuzyna.

Nie jest to jednak samochód sportowy, przynajmniej nie ta wersja, która wyraźnie stawia na komfort i płynność jazdy. Nie możemy też zapominać, że ma masę całkowitą 2,2 tony, co czuć za kierownicą: jazda jest płynna, ale dynamika jest ograniczona przez jego duże wymiary i wagę. Jednak gdy mocniej wciśniemy pedał gazu, konie mechaniczne ożywają, a moment obrotowy wyraźnie wciska nas w fotel.

Bez wątpienia jego przeznaczeniem jest pokonywanie kilometrów, czy to w mieście, czy na drodze, ponieważ komfort wnętrza jest wysoki, zwłaszcza wyciszenie oraz zawieszenie, które stara się wygłuszyć każdą nierówność asfaltu.

3. Bateria elektryczna z zasięgiem do 100 km w 2,5 godziny

Ta wersja PHEV, czyli hybryda plug-in, wyposażona jest w baterię elektryczną o pojemności netto 19,5 kWh, co pozwala bez trudu przejechać 100 kilometrów w trybie w pełni elektrycznym. W testach prowadzonych w mieście i poza nim zużycie zawsze było mniejsze niż 20 kWh na 100 km, więc podawany zasięg jest realistyczny.

Może ładować się mocą do 11 kW, ale nie obsługuje szybkiego ładowania (co byłoby przydatne podczas podróży autostradowych). Ta opcja jest dostępna w wersji Klasa E 300 de 4Matic i nie rozumiem, dlaczego nie jest standardowo wyposażona. Aby w pełni wykorzystać moc ładowania, warto ustawić to w funkcjach ładowania na centralnym ekranie, ponieważ w przeciwnym razie, by chronić baterię, ładowanie nie odbywa się z maksymalną mocą.

Można także ładować samochód z domowej ładowarki konwencjonalnej, co zajmuje około 7-10 godzin, w zależności od mocy umowy w domu.

4. Diesel i hybryda plug-in: 3,5 litra na 100 km po 2098 km

Jak wspomniałem wcześniej, dzięki baterii łatwo przejechać 100 km, a jeśli ładujesz ją codziennie w domu lub w pracy, prawdopodobnie zapomnisz o tankowaniu. W naszym przypadku po tygodniu z tym samochodem zatankowaliśmy go tylko raz, pod koniec tygodnia, aby wrócić do Madrytu.

Wyjaśnię: nasze testy, jak zawsze, zaczynają się w Madrycie, a ja jadę do Vigo (600 km autostradą), a pod koniec tygodnia wracamy do Madrytu. W ciągu tego tygodnia, z 1200 km przejechanymi autostradą i resztą w mieście i okolicach, średnie zużycie wyniosło 3,5 litra na 100 km, czyli naprawdę dobry wynik.

Bez baterii nietrudno osiągnąć 3,2-3,5 litra na 100 km podczas jazdy po drogach, a wynik ten rośnie w mieście (bez baterii), co jest zrozumiałe. Jeśli jednak potrafimy łączyć ładowanie z jazdą na Dieslu, końcowy wynik jest naprawdę bardzo efektywny.

5. Nowoczesne wyposażenie i cena

Cena wyjściowa Mercedes-Benz E 300 de (hybryda plug-in z silnikiem Diesel) wynosi 70 000 euro, przy wersji bazowej “Avantgarde“, która obejmuje m.in.: ambientowe oświetlenie wnętrza, 19-calowe felgi, częściowo skórzane fotele, system MBUX, kamerę cofania, asystenta niezamierzonej zmiany pasa, Android Auto i Apple CarPlay.

Z długiej listy opcji wyróżniają się m.in. “MBUX Superscreen”, czyli trzeci ekran dla pasażera (szczerze mówiąc zbędny; poza wartością technologiczną nie jest praktyczny, biorąc pod uwagę cenę 1800 euro), albo pakiet “rozszerzonego asystenta jazdy“, który dodaje szereg systemów wspomagania kierowcy (ciekawy dodatek).

Innym detalem, który zaskakuje, jest zapachowy odświeżacz powietrza połączony z klimatyzacją. Widzieliśmy go już w innych samochodach segmentu, ale wciąż robi wrażenie (“AIR Balance” za 450 euro). Można też wybrać, by fotele miały programy masażu, które łączą się z oświetleniem wnętrza, tworząc różne nastroje, oraz inne dodatkowe opcje.

Podsumowując to mechanicznie oszczędna kombinacja, w której głównym bohaterem jest Diesel i która ma naklejkę Zero, a jej wyposażenie i komfort są zbliżone do flagowego modelu niemieckiej marki.

Zdjęcia | Zespół testowy