Za kierownicą Denza BAO 5: znacznie więcej niż moc, by stawić czoła największym

Jeśli spojrzymy na jego parametry techniczne, wyposażenie i cenę, Denza BAO 5 potrafi sprawić, że ktoś myślący o zakupie samochodów takiej klasy jak Toyota Land Cruiser czy Land Rover Defender zacznie się wahać: aż 544 CV, do 90 kilometrów zasięgu elektrycznego, blokady dyferencjałów i zaawansowane regulowane w wysokości zawieszenie adaptacyjne.

Dla Denzy trudne będzie przekonanie potencjalnego kupca, że może zaufać BAO 5 i jego technologii, gdy skończy się asfalt i pojawią się komplikacje. Innymi słowy: że może konkurować z wielkimi nazwami w segmencie terenowym, łącząc luksusowe wnętrze z technologią hybrydową plug-in, opracowaną z myślą o jeździe poza asfaltem.

Propozycja jest bardzo atrakcyjna. Ale rodzi też nieuniknione pytanie: czy potencjalni klienci tej kategorii samochodów, gdzie średnia cena przekracza 80.000 euro, są gotowi zaufać terenówce chińskiej, nowej na rynku marki, nafaszerowanej elektroniką i zelektryfikowanej, tak jak zaufaliby Toyota Land Cruiserowi?

Po przejechaniu nim po drodze i pokonaniu kilku przeszkód na torze motocrossowym przygotowanym na tę okazję mamy pierwszą odpowiedź: argumenty są. Zdobycie reputacji to jednak inna sprawa, i będziemy uważnie śledzić, jak Denza sobie z tym poradzi, skoro w innym segmencie, ze spektakularnym Denza Z9 GT, mierzy się z podobnym dylematem, stając naprzeciw takich marek jak sama Porsche.

Rynek niewielki, z bardzo ugruntowanymi punktami odniesienia

Przy około 2.200 sprzedanych rocznie egzemplarzach w Hiszpanii segment tego typu terenówek jest niewielki i ma bardzo ugruntowanych graczy: Land Rover Defender i Toyota Land Cruiser to główne punkty odniesienia.

Denza BAO 5 przychodzi z ofertą hybrydową plug-in, choć nie jest jedynym pojazdem łączącym jazdę elektryczną z możliwościami poza asfaltem. Defender również oferuje wersje PHEV, natomiast Mercedes posuwa elektryfikację dalej dzięki elektrycznej Klasie G.

Szansa Denzy tkwi w tym, jak łączy swoje atuty i co oferuje za cenę startową 76.290 euro, która przy zestawieniu liczb zawsze wypada korzystniej niż u konkurencji: większy zasięg, większa moc, więcej wyposażenia… Ale w tym segmencie rynku liczą się też nagromadzone doświadczenie, serwis posprzedażowy i zaufanie, jakie budzi każda marka. Tu właśnie Denza musi jeszcze wiele zbudować, bo produkt już ma.

544 CV i elektryfikacja, która może mieć sens

BAO 5 wykorzystuje architekturę DMO, skrót od Dual Mode Off-road, opracowaną specjalnie dla hybrydowych pojazdów plug-in o zacięciu terenowym. Łączy turbodoładowany silnik benzynowy 1,5 litra o mocy 150 CV, umieszczony wzdłużnie, z dwoma silnikami elektrycznymi: przednim o mocy 272 CV i tylnym o mocy 388 CV. Łączna moc wynosi 544 CV, a maksymalny moment obrotowy 760 Nm. Pojedyncze wartości nie sumują się bezpośrednio, ponieważ każdy komponent osiąga maksimum w innych warunkach, a system ma własne ograniczenia pracy.

Deklarowane osiągi są imponujące: przyspieszenie 0-100 km/h w 4,8 s. Bardziej interesująca w codziennym użytkowaniu jest bateria 31,8 kWh, która pozwala homologować do 90 kilometrów jazdy w trybie elektrycznym. Dla kogoś, kto może ładować samochód w domu, oznacza to możliwość pokrycia wielu dziennych tras bez zużywania benzyny. W podróży silnik spalinowy zapewnia elastyczność i pozwala deklarować nawet 835 kilometrów łącznego zasięgu przy naładowanej baterii i pełnym baku. Uwaga: to wartość homologacyjna, a nie dystans, na który można liczyć na górskiej trasie, podczas holowania lub jazdy po terenie.

Ładowanie obsługuje do 11 kW prądu zmiennego i 100 kW prądu stałego. Szybkie ładowanie jest przydatne, by odzyskać zasięg elektryczny podczas postoju, choć opłacalność PHEV zależy przede wszystkim od tego, jak często się go podłącza do ładowania.

Rama drabinowa i blokady: coś więcej niż przygodowy wygląd

Kanciasty kształt, zewnętrzne koło zapasowe i proporcje nadwozia sprawiają wrażenie solidności. Najważniejsze jest jednak pod spodem: BAO 5 wykorzystuje ramę drabinową z podłużnicami i poprzecznicami, z niezależnym zawieszeniem i baterią zintegrowaną w technologii Cell-to-Chassis. Takie rozwiązanie ma chronić baterię w obrębie konstrukcji i obniżać położenie jej masy.

Napęd wyposażono w elektroniczne blokady dyferencjałów na osi przedniej i tylnej oraz inteligentne centralne sterowanie, które koordynuje podział momentu między oba silniki. To istotne, bo choć marka mówi o trzech blokadach, działania centralnego układu nie należy mylić z działaniem klasycznego mechanicznego dyferencjału. Co to daje kierowcy? System może zarządzać dostępną siłą, by utrata przyczepności na niektórych kołach nie uniemożliwiała jazdy. Szybka reakcja i dozowanie momentu przez silniki elektryczne mogą też ułatwić powolne pokonywanie przeszkód.

Obie wersje mają niezależne zawieszenie z wahaczami wzdłużnymi i poprzecznymi na obu osiach. Jednak wykończenie Ultimate dodaje inteligentny układ hydrauliczny DiSus-P. To jeden z najciekawszych elementów tego samochodu. Korzysta z informacji z ponad 20 czujników, by dostosowywać swoje działanie, i pozwala zmieniać wysokość nadwozia w zakresie 140 milimetrów: 90 w górę i 50 w dół. Prześwit może sięgać aż 310 milimetrów, a kąty natarcia i zejścia wynoszą 39 i 34 stopnie.

W praktyce podniesienie samochodu daje większy zapas do pokonywania przeszkód bez uderzania podwoziem i poprawia zdolność do wjazdów i zjazdów o dużym nachyleniu. Możliwość obniżenia nadwozia ułatwia wsiadanie, zwłaszcza z chowanymi progami, które wysuwają się automatycznie po otwarciu drzwi, a regulacja zawieszenia pozwala dostosować jego reakcję do różnych sytuacji. Jest też funkcja automatycznego poziomowania podczas parkowania, która przydaje się np. osobom, które chciałyby zamontować namiot dachowy z katalogu akcesoriów Denzy, ponieważ pomaga utrzymać nadwozie w poziomie nawet wtedy, gdy teren nie jest równy.

Całość uzupełnia prawdziwy arsenał trybów jazdy, w tym programy do śniegu, błota, piasku, skał czy przejazdów przez wodę, a także tryby sportowy, normalny, eco…

Podczas tego pierwszego kontaktu pokonywaliśmy podjazdy i grzbiety na torze motocrossowym przygotowanym na prezentację. BAO 5 poradził sobie z proponowanymi ćwiczeniami z pewnością, a możliwości zawieszenia, napędu i blokad wypadają wysoko. Jednak to doświadczenie nie pozwala jeszcze stwierdzić, że jest na poziomie Land Cruisera czy Mercedes Klasy G w ekstremalnym terenie. Trzeba go zmierzyć z trudnymi przeprawami przez kanały, niekorzystnymi podporami, przejazdami przez wodę i nawierzchniami o niskiej przyczepności. Trzeba też sprawdzić, jak zachowuje się, gdy trudności się kumulują przez długi czas, z dala od przygotowanej trasy i przy różnym obciążeniu.

Pierwsze wrażenie jest bardzo pozytywne, choć gdybym miał teraz stawiać, uważam, że BAO 5 nie wytrzymałby bezpośredniej konfrontacji z Klasą G i jej trzema mechanicznymi blokadami dyferencjałów w najtrudniejszych sytuacjach poza asfaltem. Nie jestem jednak tego pewien, jeśli chodzi o podróże po drogach. Trzeba poczekać na dokładniejszy test. Nie możemy jednak pominąć jednego: najtańsza Klasa G kosztuje… prawie dwa razy więcej niż BAO 5!

Na drodze: komfortowy i z dużym przyspieszeniem

Na asfalcie BAO 5 jest stosunkowo komfortowy i daje wyraźne poczucie rezerwy mocy. Osiągi są: wystarczy dodać gazu, by przekonać się, że porusza swoją znaczną bryłą i ponad 3 tonami z zdecydowaniem. Można podróżować wygodnie, ale nie należy traktować jego zdolności przyspieszania jako zaproszenia do jazdy jak sportowym SUV-em, zwłaszcza przy tej masie, choć niski środek ciężkości pomaga budować pewność w zakrętach.

Najmniej korzystnym aspektem podczas podróży po drodze jest hałas. Gdy przy gwałtownym przyspieszeniu żąda się mocy od razu, a nie stopniowo, praca układu hybrydowego sprawia, że silnik benzynowy jest bardziej słyszalny, niż można się spodziewać. Nie jest to w ogóle uciążliwe, ale odbiera nieco wyrafinowania. A jak w innych pojazdach tego typu, których aerodynamika nie jest najlepsza w przecinaniu powietrza, przy wyższych prędkościach zaczyna dawać o sobie znać wiatr, co BAO 5 pozwala osiągać z zadziwiającą łatwością.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa, by podać rzeczywistą, reprezentatywną wartość, potrzebny będzie dłuższy test. W hybrydzie plug-in liczy się zarówno zużyte paliwo, jak i pobrana energia elektryczna oraz stan naładowania na początku i na końcu trasy. Dla orientacji: na trasie testowej, prawie w całości autostradowej, nie licząc krótkiej jazdy terenowej na torze, średnie zużycie wyniosło 10,5 l/100 km, co jest wynikiem godnym uwagi.

Bardzo dobre wykończenie i przekonujące wyposażenie

Wnętrze jest jednym z mocnych punktów, z materiałami i wykonaniem, które od pierwszego kontaktu budzą poczucie jakości. Wyposażenie obejmuje cyfrowe zegary 12,3 cala, Head-Up Display, centralny ekran 15,6 cala z usługami Google oraz kolejny ekran dla pasażera. Przednie fotele mają regulację elektryczną, podgrzewanie, wentylację i masaż, a tylne siedzenia mają regulowane oparcia i podgrzewanie.

Wykończenie Ultimate dodaje m.in. skórę Nappa i wentylację tylnych foteli. System audio Devialet może mieć nawet 18 głośników. Są też przydatne rozwiązania na wyjazdy, jak schowek chłodzony i ogrzewany o pojemności 4,5 litra albo funkcja V2L, która pozwala zasilać zewnętrzne urządzenia z baterii samochodu mocą do 6 kW, praktyczna możliwość użycia określonego sprzętu bez agregatu prądotwórczego. Natomiast 475 litrów bagażnika nie robi aż tak dużego wrażenia, choć dzięki kształtowi jest dobrze wykorzystywane i można je powiększyć do 1.069 litrów po złożeniu drugiego rzędu siedzeń. Maksymalna masa holowanej przyczepy to 2.500 kg.

Hiszpańska oferta obejmuje dwie wersje: BAO 5 Elegance za 76.290 euro oraz BAO 5 Ultimate za 86.420 euro.

Elegance już oferuje bogate wyposażenie, ale za 10.000 euro więcej Ultimate dodaje zawieszenie DiSus-P, elektryczne progi, tapicerkę ze skóry Nappa, lepsze hamulce z przednimi zaciskami stałymi oraz kilka innych detali komfortu. Dlatego zwłaszcza jeśli zainteresowanie samochodem wiąże się z wykorzystaniem jego możliwości poza asfaltem, Ultimate zasługuje na szczególną uwagę.

Deklarowana gwarancja to sześć lat lub 150.000 kilometrów na pojazd, osiem lat lub 150.000 kilometrów na układ napędowy oraz osiem lat lub 250.000 kilometrów na baterię.

Alternatywy dla Denza BAO 5? Wszystko zależy od tego, czego szukasz

BAO 5 ma wiele zalet, ale konkurenci oferują mocne argumenty, które mogą zrównoważyć przewagę BAO 5 pod względem stosunku wartości do ceny. Decyzja zależy od tego, czego oczekujesz od samochodu i jak bardzo cenisz sprawdzoną historię marki w porównaniu z nową propozycją.

Wybrałbym Toyota Land Cruiser, jeśli szukasz terenówki na wiele lat, z częstym użytkowaniem w wymagających warunkach, i stawiasz na zaufanie, jakie daje rodzina modeli z dziesiątkami lat doświadczenia. Jego reputacja trwałości wciąż jest ważnym argumentem dla kogoś, kto traktuje wyjazdy w teren jako coś więcej niż okazjonalną przygodę. Uwaga: nie twierdzę, że Denza będzie mniej niezawodna, tylko że wielu kupujących może jej jeszcze brakować potwierdzonej wytrzymałości. A to przychodzi z czasem.

Skłaniałbym się ku Land Rover Defenderowi PHEV, jeśli chcesz połączyć zdolności terenowe, komfort podróży i codzienne przejazdy w trybie elektrycznym, a szczególnie cenisz design, wizerunek marki i doświadczenie producenta ugruntowanego w tym segmencie, choć trzeba przyznać, że w ostatnim czasie marka traci nieco opinię samochodu niezawodnego i wytrzymałego, którą zawsze się szczyciła.
To najbliższa alternatywa dla koncepcji Denzy, choć przed wyciąganiem wniosków o cenie warto porównać konkretne wersje i wyposażenie. Defender 110 S PHEV zaczyna się od 85.700 euro, a wersja 110 X PHEV kosztuje aż 126.500 euro.

Elektryczna Mercedes Klasa G również wchodzi w to zestawienie dla kogoś, kto chce luksusowej, zelektryfikowanej terenówki i może dopasować potrzeby ładowania do podróży i tras. Jednak jej pozycjonowanie cenowe oddala ją od bezpośredniego porównania z BAO 5: to ponad 160.000 euro. Najtańsza, „najtańsza” Klasa G, 450d z 367 CV, zaczyna się od 150.00 euro.

DENZA BAO 5 – Galeria zdjęć