Test Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé: komfort, efektywność i zaskakująca dynamika

Rynek jest pełen hybryd plug-in, które na papierze zdają się oferować wszystko. Wysokie moce, coraz większe zasięgi elektryczne, oznaczenie ekologiczne 0 oraz niemal symboliczne homologowane zużycie paliwa stały się typowymi argumentami, zwłaszcza wśród premium SUV-ów. Naprawdę trudne jest sprawienie, by cała ta technologia działała jako spójna całość, a dodatkowa masa baterii i układu hybrydowego nie zaczęła wpływać na charakter samochodu.

Po przejechaniu Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé właśnie to wrażenie pozostaje najdłużej: Mercedes-Benz nie ograniczył się do zamontowania dużej baterii i silnika elektrycznego w jednym ze swoich najważniejszych SUV-ów. Udało mu się sprawić, że układ hybrydowy stał się częścią osobowości tego samochodu.

Jest jedna cecha, która wyróżnia się ponad wszystkie inne już od pierwszych kilometrów: komfort. GLC jest niezwykle cichy, bardzo dobrze wyciszony i pozwala pokonywać długie dystanse z łatwością niemal nietypową dla SUV-a tej wielkości. Sprowadzanie go jednak wyłącznie do świetnego auta podróżnego byłoby niesprawiedliwe. Gdy opuszcza się autostradę, tempo rośnie i zaczynają pojawiać się zakręty, a jego strojenie odsłania drugie oblicze, znacznie ciekawsze, niż można się było spodziewać.

Właśnie tutaj ten GLC zaczyna uzasadniać, dlaczego uważamy go za jedną z najbardziej kompletnych hybryd plug-in, jakie dotąd testowaliśmy.

Nadwozie i wymiary: coupé-SUV o długości prawie 4,8 metra

GLC Coupé to bardziej sportowa alternatywa dla klasycznego GLC. Filozofia jest znana: zachować pozycję za kierownicą, obecność i sporą część praktyczności SUV-a, ale ubrać to w nadwozie o bardziej opadającej linii dachu i wizualnie lżejszej tylnej części.

W tej generacji formuła działa szczególnie dobrze. Nie sprawia wrażenia zwykłego GLC, w którym zmieniono wyłącznie dach, lecz nadwozia, którego proporcje zostały opracowane od samego początku.

Nasza wersja ma 4.769 mm długości, 1.920 mm szerokości i 1.606 mm wysokości, przy imponującym rozstawie osi wynoszącym 2.888 mm. Obecność na drodze jest znaczna, choć opadający dach i dość czyste powierzchnie nadwozia sprawiają, że całość wygląda smuklej. Współczynnik oporu powietrza może osiągać Cx 0,27, co jest bardzo dobrym wynikiem jak na SUV tej wielkości. Mercedes pracowało również szczególnie nad aeroakustyką modelu, stosując standardowo szybę z folią wygłuszającą oraz dodatkowe środki izolacji mające ograniczać hałas toczenia i wiatru.

Coupé-owy design ma oczywiście konsekwencje praktyczne. W wersjach hybrydowych plug-in bagażnik oferuje 390 litrów, a po złożeniu tylnych oparć można go powiększyć do 1.335 litrów. Wynik wyraźnie ustępuje 545 litrom wersji bez ładowania z gniazdka, ale tu zbiegają się dwa czynniki: sama forma nadwozia i miejsce zajmowane przez dużą baterię. Elektrycznie sterowana klapa EASY-PACK jest częścią praktycznego podejścia tego modelu.

To prawdopodobnie jeden z nielicznych obszarów, w których GLC 300 e wymusza na nas wyraźny kompromis.

Wnętrze, które nadal stawia komfort na pierwszym miejscu

Po otwarciu drzwi lepiej rozumie się pozycjonowanie tego samochodu. Mercedes nie szuka minimalistycznego wnętrza w stylu niektórych nowych elektryków, lecz raczej bardziej tradycyjnej interpretacji technologicznego luksusu: starannie dobranych materiałów, nastrojowego oświetlenia, bardzo dopracowanej prezentacji i dwóch dużych ekranów, które organizują stanowisko kierowcy bez rezygnacji z pewnego poczucia przepychu.

Przed kierowcą znajdujemy w pełni konfigurowalne cyfrowe zegary o przekątnej 12,3 cala, a na środku deski rozdzielczej pojawia się duży pionowy ekran systemu MBUX, lekko skierowany w stronę kierowcy. Klimatyzację obsługuje się właśnie z tego ekranu – rozwiązanie wizualnie bardzo czyste, choć nadal uważamy, że niektóre funkcje byłyby łatwiejsze w obsłudze za pomocą fizycznych przycisków. Mercedes umożliwia również bezprzewodową integrację Apple CarPlay i Android Auto.

Odbierana jakość jest wysoka, a przede wszystkim widać wyraźne dążenie do stworzenia nastroju. Listwy, oświetlenie i różne powierzchnie tworzą kabinę znacznie bardziej dopracowaną niż w wielu konkurentach, które postawiły na nadmiernie surowe wnętrza pod pretekstem minimalizmu.

Ale w wnętrzu najważniejsze nie są ekrany. Najważniejsze są fotele.

Pozycja za kierownicą jest znakomita i szybko pozwala znaleźć naturalną postawę. Nasza egzemplarz dodatkowo wzmacniał to wrażenie komfortu dzięki wyjątkowo bogatej konfiguracji. Mercedes oferuje wielokonturowe fotele z pneumatycznymi bocznymi podparciami, regulacją odcinka lędźwiowego i różnymi programami masażu, a także podgrzewanie i wentylację przednich foteli. Z tyłu można też zamówić podgrzewane siedzenia.

Są to elementy, które na karcie wyposażenia mogą wyglądać jak dodatki, ale nabierają innego znaczenia po przejechaniu kilkuset kilometrów. GLC został pomyślany tak, by kierowca i pasażerowie kończyli długą podróż mniej zmęczeni niż w wielu innych SUV-ach o zbliżonych rozmiarach.

I jest to cecha znacznie ważniejsza niż jakikolwiek efekt graficzny na ekranie.

MBUX, Head-up Display i system audio na odpowiednim poziomie

System MBUX oferuje ogrom informacji i możliwości personalizacji. Cyfrowe zegary mogą zmieniać sposób prezentacji w zależności od wybranego trybu, a opcjonalny Head-up Display wyświetla prędkość, nawigację i inne informacje bezpośrednio w polu widzenia.

Integracja jest szczególnie interesująca podczas podróży, ponieważ pozwala sprawdzać ważne informacje bez nadmiernego odrywania wzroku od drogi.

Można też zamówić system audio Burmester 3D Surround, składający się z 15 głośników o mocy 710 W, zgodny z Dolby Atmos. To jedna z tych opcji, które bardzo dobrze pasują do samochodu, w którym cisza podczas jazdy pozwala wyraźnie docenić dobry system audio.

Mercedes oferuje ponadto funkcje takie jak pakiet AIR-BALANCE, łączący aromatyzację, jonizację i filtrowanie powietrza, a także pamięć ustawień fotela, kolumny kierownicy, lusterek i Head-up Display. Nie są to technologie zmieniające sposób prowadzenia, ale przyczyniają się do poczucia, że samochód został zaprojektowany z myślą o wielogodzinnym przebywaniu w jego wnętrzu.

Tylne miejsca: lepiej, niż mogłaby sugerować sylwetka

Coupé-owe nadwozie może sugerować, że tylne miejsca są mocno ograniczone, ale rozstaw osi wynoszący 2.888 mm pozwala na zadowalającą przestrzeń wzdłużną.

Dwie dorosłe osoby mogą wygodnie podróżować z tyłu, a ogólne wrażenie przestronności jest dobre, zwłaszcza gdy samochód wyposażono w panoramiczny dach. Mercedes właśnie zwiększyło powierzchnię otwieranej części tego dachu w porównaniu z GLC SUV, aby poprawić jasność i odczucie przestrzeni we wnętrzu.

Opadający dach bardziej odczuwalny jest przy wysokości nad głową niż przy przestrzeni na nogi, ale nie na tyle, by tylne miejsca stały się symboliczne. Nadal jest to w pełni użyteczne miejsce dla rodziny na pięć osób, choć – jak w prawie wszystkich modelach tego typu – czterech pasażerów podróżuje wyraźnie wygodniej niż pięciu.

Środkowe miejsce jest użyteczne, ale ze względu na mniejszy komfort i szerokość pełni głównie rolę rozwiązania awaryjnego.

Prawdziwa wyjątkowość GLC 300 e kryje się pod kabiną

Po analizie samochodu jako SUV-a czas przyjrzeć się części, która naprawdę wyróżnia tę wersję: układowi hybrydowemu plug-in.

Mercedes łączy czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1.999 cm³, z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem, rozwijający 204 KM i 320 Nm, z silnikiem elektrycznym o mocy 136 KM i momencie obrotowym 440 Nm.

Łączna moc maksymalna wynosi 313 KM, a moment obrotowy 550 Nm, przenoszone przez 9-biegową automatyczną skrzynię biegów i napęd na wszystkie koła 4MATIC.

Efektem są bardzo solidne osiągi jak na samochód tej koncepcji: 0–100 km/h w 6,7 sekundy i prędkość maksymalna 220 km/h.

Jednak skupienie się wyłącznie na tych liczbach oznaczałoby pominięcie dużej części technicznego uroku GLC.

Silnik elektryczny zapewnia niemal natychmiastową reakcję i sprawia, że samochód bardzo mocno przyspiesza po naciśnięciu pedału gazu. Podczas wyprzedzania czy wjazdu na drogę 550 Nm pojawia się wystarczająco szybko, by rzadko odczuwać wysiłek, nawet biorąc pod uwagę deklarowaną masę tej wersji wynoszącą 2.360 kg.

Integracja obu napędów jest również bardzo dobrze wykonana. Podczas spokojnej jazdy trudno zauważyć moment uruchomienia silnika spalinowego, a jeśli nie wymagamy pełnej dostępnej mocy, jego obecność jest bardzo dobrze wyciszona we wnętrzu.

Nie wygląda to na samochód z dwoma różnymi układami napędowymi. Wygląda na jeden, bardzo dobrze skoordynowany zespół mechaniczny.

31,2 kWh baterii: tu tkwi jeden z kluczy do tego samochodu

Drugą wielką różnicą w porównaniu z wieloma hybrydami plug-in jest bateria.

Mówimy o 31,2 kWh pojemności brutto i 23,4 kWh pojemności użytecznej, co jest niezwykle dużą ilością energii jak na PHEV i wystarcza do homologacji 130 kilometrów zasięgu elektrycznego WLTP w specyfikacji naszego egzemplarza.

Ta liczba całkowicie zmienia logikę tego samochodu.

Hybryda plug-in z realnym zasięgiem elektrycznym 30 lub 40 kilometrów wymaga ładowania praktycznie codziennie, aby wykorzystać jej układ. Przy ponad 20 kWh użytecznej energii GLC wchodzi w inną kategorię: wielu użytkowników mogłoby pokonywać większość codziennych tras bez zużycia choćby kropli benzyny, a silnik spalinowy zostawić na dłuższe podróże.

I to prawdopodobnie najlepszy sposób użytkowania tego auta.

Bateria akceptuje 11 kW prądu przemiennego, a pełne naładowanie zajmuje około 2,5 godziny, a moc ładowania prądem stałym sięga 60 kW. Możliwość szybkiego ładowania jest szczególnie interesująca, ponieważ nadal nie jest to standard w hybrydach plug-in.

Nie ma ona na celu zamienienia GLC w elektryka do podróżowania wyłącznie na szybkich ładowarkach, ale pozwala odzyskać znaczną część zasięgu podczas postoju i ponownie cieszyć się jego wyjątkową elektryczną płynnością.

Cisza to jedna z jego najlepszych cech

Po kilku kilometrach zaczyna dominować coś, co przebija specyfikacje: jak cichy jest ten samochód.

Oczywiście w trybie elektrycznym prawie nie słychać hałasu mechanicznego. Samo w sobie nie jest to wielką zasługą. Prawdziwą zasługą jest utrzymanie na niskim poziomie hałasu aerodynamicznego i toczenia. Mercedes szczególnie zadbało o aeroakustykę GLC Coupé, wzmacniając izolację nadwozia i stosując standardowo wygłuszającą szybę przednią. Efekt jest wyraźnie odczuwalny we wnętrzu. Nawet przy prędkościach autostradowych można rozmawiać normalnym tonem, a dominującym wrażeniem jest izolacja.

Gdy włącza się silnik spalinowy, ten spokój ledwo się zmienia. Wyraźnie słychać go dopiero przy mocnym przyspieszaniu. Wszystko to może wydawać się drugorzędne wobec parametrów mocy czy zasięgu, ale to właśnie odróżnia zwykle dobry samochód od takiego, który naprawdę przyjemnie jest prowadzić po trzech lub czterech godzinach jazdy.

AIRMATIC: komfort nie zależy wyłącznie od miękkiego zawieszenia

Nasz egzemplarz był wyposażony w pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC, jeden z systemów, które najbardziej pozytywnie wpłynęły na nasze wrażenie z samochodu.

Trzeba zaznaczyć, że nie każdy egzemplarz GLC 300 e ma tę konfigurację. Podstawowa specyfikacja tej wersji może występować ze sprężynami śrubowymi i bez tylnej osi skrętnej; dwa systemy wyposażające nasz samochód są częścią wyższej konfiguracji.

AIRMATIC nie ogranicza się do złagodzenia reakcji zawieszenia. Mercedes wykorzystuje także regulację wysokości, aby zoptymalizować aerodynamikę, i może utrzymywać pojazd niżej, gdy warunki na drodze na to pozwalają. Można też podnieść nadwozie, gdy potrzebny jest większy prześwit.

Na drodze liczy się jednak efekt.

A jest on znakomity.

GLC pokonuje zniszczone nawierzchnie z niezwykłym spokojem. Dylatacje, drobne dziury czy zmiany nawierzchni są wyciszane bez ostrych uderzeń, a w odróżnieniu od innych SUV-ów, które szukają komfortu w zbyt miękkim tłumieniu, nie pojawia się tu ciągłe wrażenie unoszenia się.

Samochód filtruje nierówności, ale też je kontroluje.

Tylna oś skrętna sprawia, że 4,77 metra wydaje się mniej

Drugim kluczowym elementem naszego egzemplarza była tylna oś skrętna, zdolna do skręcania tylnych kół do 4,5 stopnia.

Poniżej 60 km/h tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku niż przednie, wirtualnie skracając rozstaw osi i sprawiając, że samochód jest znacznie zwrotniejszy. Powyżej tej prędkości mogą skręcać w tym samym kierunku co przednie, wirtualnie zwiększając rozstaw osi i poprawiając stabilność. Mercedes podaje, że dzięki temu systemowi średnica zawracania zmniejsza się o około 90 centymetrów.

W SUV-ie o długości prawie 4,8 metra różnica jest wyraźna.

Czuje się ją przy wjeździe na parking, ale także na wąskiej drodze. Samochód reaguje z natychmiastowością, która nie odpowiada temu, czego można by się spodziewać, patrząc na jego rozmiary z zewnątrz.

I tu pojawia się kolejna wielka niespodzianka GLC.

Znacznie bardziej dynamiczny, niż sugerowałyby jego 2.360 kilogramów

Hybryda plug-in ważąca 2.360 kg ma oczywisty problem: fizykę.

Bateria dodaje masy, a tej masy nie da się wyczarować z niczego, niezależnie od ilości elektroniki. Kluczem jest to, by kierowca nieustannie jej nie odczuwał.

Mercedes osiąga w tym dość duży sukces.

GLC szybko zmienia przechył nadwozia, kontroluje ruchy karoserii i pozwala zwiększać tempo, nie sprawiając od razu wrażenia ciężkości. Oczywiście przy pełnym wykorzystaniu możliwości masa jest wyczuwalna, ale podczas szybkiej jazdy po drodze zachowanie jest znacznie bardziej naturalne, niż można by się spodziewać.

Tylna oś skrętna pomaga, ale nie działa samodzielnie. Zawieszenie, napęd 4MATIC i natychmiastowa reakcja silnika elektrycznego tworzą bardzo dobrze dostrojony zespół.

Wejście w zakręt jest precyzyjne, samochód pewnie się na nim opiera, a trakcja przy wyjściu jest znakomita. 313 KM pozwala łatwo nabierać prędkości, ale nie ma wrażenia prowadzenia SUV-a, który próbuje udawać sportowy wyłącznie dzięki sztucznie ciężkiemu układowi kierowniczemu czy nadmiernie agresywnemu trybowi Sport.

GLC pozostaje dopracowanym samochodem nawet przy szybkiej jeździe.

I właśnie w tym tkwi jego zasługa.

Samochód, który potrafi zmienić tempo bez zmiany charakteru

Najlepiej jego zachowanie podsumowuje porównanie dwóch zupełnie różnych sytuacji.

Na autostradzie GLC 300 e może pokonywać kilometry niemal w ciszy, a zawieszenie izoluje pasażerów, a układ hybrydowy zarządza energią bez potrzeby jakiejkolwiek ingerencji kierowcy.

Na drodze drugorzędnej, kilka minut później, to samo zawieszenie precyzyjnie kontroluje ruchy nadwozia, tylna oś skrętna sprawia, że samochód szybko wchodzi w zakręty, a 550 Nm daje zdecydowaną reakcję po ponownym dodaniu gazu. Nie zmienia się nagle w sportowy samochód. Byłoby absurdem oczekiwać tego od SUV-a PHEV ważącego 2.360 kg. Pokazuje natomiast, że komfort nie musi wykluczać dobrego zachowania dynamicznego.

Efektywność: równie ważna jak 313 KM

Trzecią wielką niespodzianką podczas testu była efektywność.

Homologowane zużycie wynoszące 0,5 l/100 km oraz 12 g/km CO₂ tej wersji odpowiadają metodzie obliczeń WLTP stosowanej dla hybryd plug-in i nie powinny być traktowane jako stałe zużycie w rzeczywistych warunkach. Zależą bezpośrednio od rozpoczęcia trasy z energią dostępną w baterii.

Podczas jednej z tras testowych, obejmującej 101 kilometrów w 57 minut, GLC 300 e osiągnął średnie zużycie 4,2 l/100 km i 16,8 kWh/100 km, przy czym 65% trasy pokonano w trybie elektrycznym. To dane szczególnie znaczące, zwłaszcza że średnia prędkość wyniosła 106 km/h, co potwierdza zdolność układu hybrydowego do utrzymania wysokiego udziału napędu elektrycznego nawet na szybkich trasach, nie tylko miejskich.

Co możemy stwierdzić po jego prowadzeniu, to że jego efektywność jest zaskakująca, biorąc pod uwagę rozmiary, 313 KM, a zwłaszcza 2.360 kg, które musi poruszać.

PHEV, który ma sens, gdy używa się go jak PHEV

Bateria tej wielkości wymusza też ważne pytanie. GLC 300 e ma ogromny sens dla kogoś, kto może regularnie go ładować.

Przy 130 kilometrach WLTP kierowca z domowym punktem ładowania może pokonać ogromną część codziennych tras na prądzie, a w razie długiej podróży mieć pod ręką silnik benzynowy. W takim scenariuszu łączy wiele zalet elektryka i minimalizuje jego wady. Jeśli natomiast nigdy się go nie ładuje, traci się istotną część tego, co wyróżnia tę wersję, a wozi się dużą baterię, której nie używa się zgodnie z jej przeznaczeniem. To nie wada samochodu, lecz kwestia dopasowania technologii do sposobu użytkowania.

Podsumowanie: prawdopodobnie najbardziej kompletny SUV PHEV, jaki testowaliśmy

Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé zaskoczył nas, ponieważ trudno znaleźć w nim istotny aspekt jazdy, w którym wyraźnie by odstawał.

Jego bateria jest ogromna jak na hybrydę plug-in i zapewnia naprawdę użyteczny zasięg elektryczny. 313 KM daje więcej niż wystarczające osiągi, a dostarczane są z płynnością idealnie pasującą do charakteru samochodu. Wyciszenie jest znakomite, a wnętrze oferuje jakość, technologię i przede wszystkim komfort, jakiego oczekujemy od premium SUV-a przeznaczonego do pokonywania wielu kilometrów.

Jednak to, co wynosi go ponad wielu innych PHEV, widać dopiero przy analizie podwozia.

Nasz egzemplarz, wyposażony w AIRMATIC i tylną oś skrętną, sprawił, że SUV o długości 4,77 metra i masie 2.360 kg wydaje się znacznie lżejszy i zwrotniejszy, niż sugerują liczby. I zrobił to bez poświęcania tego, co być może jest najlepszą cechą GLC: jego wyjątkowego komfortu jazdy.

Nie ma on największego bagażnika w swojej kategorii, a cała ta wyrafinowana konstrukcja nieuchronnie kosztuje. Nie potrafi też całkowicie ukryć swojej masy, gdy naprawdę się go mocno obciąży. Są to jednak stosunkowo niewielkie kompromisy w obrębie wyjątkowo kompletnego pakietu.

Po testach wielu hybryd plug-in niewiele z nich wydaje się tak dobrze przemyślanych w każdym aspekcie. Pod względem zasięgu elektrycznego, efektywności, ciszy, komfortu, osiągów i zachowania dynamicznego Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé jest prawdopodobnie jednym z najlepszych SUV-ów PHEV, jakimi jeździliśmy.

Karta techniczna Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé