Al volante del Denza BAO 5: mucho más que potencia para desafiar a los más grandes

Si nos fijamos en sus características técnicas, su equipamiento y su precio, el Denza BAO 5 es capaz de hacer dudar a quien esté pensando en comprar coches de la talla del Toyota Land Cruiser o el Land Rover Defender: nada menos que 544 CV, hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica, bloqueos de diferenciales y una sofisticada suspensión adaptativa regulable en altura.

Lo difícil para Denza será convencer a un posible comprador de que puede confiar en el BAO 5 y en su tecnología cuando se acabe el asfalto y empiecen las complicaciones. En otras palabras: que puede competir con los grandes nombres del todoterreno, combinando un interior de lujo con una tecnología híbrida enchufable desarrollada para salir del asfalto con garantías.

La propuesta resulta muy atractiva. Pero también plantea una pregunta inevitable: ¿están los potenciales clientes de esta categoría de coches, donde el precio medio supera los 80.000 euros, preparados para confiar en un todoterreno de una marca china y recién llegada, cargado de electrónica y electrificado, como lo hacen en un Toyota Land Cruiser?

Después de conducirlo en carretera y superar algunos obstáculos en un circuito de motocross adaptado para la ocasión, tenemos una primera respuesta: los argumentos están ahí. Ganarse la reputación es otra cosa, y seguiremos muy de cerca cómo lo hace Denza, que ya se encuentra con un dilema muy parecido en otro segmento con el espectacular Denza Z9 GT, enfrentándose a marcas como la mismísima Porsche.

Un mercado reducido, con referentes muy consolidados

Con unas 2.200 ventas anuales en España, el segmento de los todoterrenos de este tipo es pequeño y tiene protagonistas muy consolidados, con el Land Rover Defender y el Toyota Land Cruiser como principales referencias.

El Denza BAO 5 llega con una propuesta híbrida enchufable, aunque no es el único que permite combinar conducción eléctrica y capacidad fuera del asfalto. El Defender también ofrece versiones PHEV, mientras que Mercedes lleva la electrificación más lejos con el Clase G eléctrico.

La oportunidad del Denza está en cómo reúne sus argumentos y en todo lo que ofrece por un precio de partida de 76.290 euros, que con las cifras en la mano, siempre es más que lo que ofrecen sus rivales: más autonomía, más potencia, más equipamiento… Pero en este segmento del mercado también cuentan especialmente la experiencia acumulada, el servicio posventa y la confianza que inspira cada marca. Aquí es donde a Denza le toca seguir construyendo, pues el producto ya lo tiene.

544 CV y una electrificación que puede tener sentido

El BAO 5 utiliza la arquitectura DMO, siglas de Dual Mode Off-road, desarrollada específicamente para vehículos híbridos enchufables con orientación todoterreno. Combina un motor de gasolina turbo de 1,5 litros y 150 CV, colocado longitudinalmente, con dos motores eléctricos: uno delantero de 272 CV y otro trasero de 388 CV. La potencia conjunta es de 544 CV, con un par máximo de 760 Nm. Las cifras individuales no se suman directamente, porque cada componente alcanza su máximo en condiciones diferentes y el sistema tiene sus propios límites de funcionamiento.

Las prestaciones anunciadas son contundentes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos s. Más interesante para el uso cotidiano es la batería de 31,8 kWh, que permite homologar hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Para quien pueda cargar en casa esto abre la posibilidad de cubrir muchos trayectos diarios sin consumir gasolina. Para viajar, el motor térmico aporta flexibilidad y permite anunciar hasta 835 kilómetros de autonomía conjunta con la batería cargada y el depósito lleno. Ojo, que es una cifra homologada, no una distancia que debamos dar por garantizada en una ruta de montaña, remolcando o circulando por campo.

La recarga admite hasta 11 kW en corriente alterna y 100 kW en continua. Disponer de carga rápida resulta útil para recuperar autonomía eléctrica durante una parada, aunque ya sabes que el aprovechamiento económico de un PHEV depende especialmente de enchufarlo con frecuencia.

Chasis de largueros y bloqueos: más que una imagen aventurera

Su aspecto cuadrado, la rueda de repuesto exterior y las proporciones de la carrocería transmiten robustez. Pero lo importante está debajo: el BAO 5 utiliza un chasis de largueros y travesaños, con suspensiones independientes y la batería integrada mediante la tecnología Cell-to-Chassis. Esta disposición busca proteger la batería dentro de la estructura y situar su masa en una posición baja.

La tracción cuenta con bloqueos electrónicos de diferencial en los ejes delantero y trasero, además de una gestión central inteligente que coordina el reparto entre ambos motores. Esto es importante porque aunque la marca habla de tres bloqueos, el funcionamiento del central no debe confundirse con el de un diferencial mecánico convencional. ¿En qué beneficia todo esto al conductor? En que el sistema puede gestionar la fuerza disponible para evitar que una pérdida de adherencia en determinadas ruedas impida avanzar. La respuesta rápida y la dosificación de los motores eléctricos también pueden facilitar el paso lento sobre obstáculos.

Las dos versiones llevan suspensión independiente de paralelogramo deformable en ambos ejes. Pero el acabado Ultimate añade el sistema hidráulico inteligente DiSus-P. Y es uno de los elementos más interesantes del coche. Utiliza información de más de 20 sensores para adaptar su funcionamiento y permite variar la altura de la carrocería en un rango total de 140 milímetros: 90 hacia arriba y 50 hacia abajo. La altura libre al suelo puede alcanzar nada menos que 310 milímetros, con ángulos de ataque y salida de 39 y 34 grados.

Traducido a la práctica, elevar el coche proporciona más margen para superar obstáculos sin tocar con los bajos y mejora la capacidad para afrontar entradas y salidas pronunciadas. Poder bajar la carrocería facilita el acceso -más aún con las estriberas escamoteables, que se despliegan automáticamente al abrir la puerta-, mientras que la regulación de la suspensión permite adaptar su respuesta a distintas situaciones. También incorpora una función de autonivelación al estacionar, que tiene una aplicación, por ejemplo, para quien quiera una tienda de techo como las que Deza ofrece en su catálogo de accesorios, ya que ayuda a dejar la carrocería nivelada aunque el terreno no lo esté.

El conjunto se completa con un verdadero arsenal de modos de conducción, incluidos programas para nieve, barro, arena, rocas o vadeos, además de los programas de funcionamiento sport, normal, eco…

Durante esta toma de contacto hemos superado pendientes y crestas en un circuito de motocross preparado para la presentación. El BAO 5 ha resuelto los ejercicios propuestos con solvencia, y las posibilidades de la suspensión, la tracción y los bloqueos apuntan alto. Ahora bien, esta experiencia no permite afirmar todavía que esté al nivel de un Land Cruiser o un Mercedes Clase G en 4×4 extremo. Falta enfrentarlo a cruces de puentes complicados, apoyos desfavorables, vadeos y zonas de baja adherencia. También comprobar cómo responde cuando se encadenan dificultades durante mucho tiempo, lejos de un recorrido preparado y con distintas condiciones de carga.

La primera impresión es muy positiva, aunque si tuviera que apostar ahora mismo, creo que el BAO 5 no aguantaría un enfrentamiento directo con un Clase G y sus tres bloqueos mecánicos de diferencial en las situaciones más difíciles fuera del asfalto. Sin embargo, no lo tengo tan claro si se tratase de viajar por carretera. Habrá que esperar a una prueba más a fondo. Pero no podemos obviar una cosa: el Clase G más barato cuesta… ¡casi el doble que el BAO 5!

En carretera: cómodo y con mucho empuje

En asfalto, el BAO 5 resulta relativamente cómodo y transmite una clara sensación de reserva de potencia. Las prestaciones están ahí: basta demandar aceleración para comprobar que mueve su considerable volumen y sus más de 3 toneladas con decisión. Se puede viajar a gusto, pero no conviene interpretar su capacidad para acelerar como una invitación a conducirlo como un SUV deportivo, sobre todo con ese peso, aunque el centro de gravedad bajo ayuda a la hora de transmitir confianza cuando llegan las curvas.

El aspecto menos favorable a la hora de viajar por carretera es el ruido. Cuando se exige potencia al acelerar a fondo en vez de progresivamente, el funcionamiento del sistema híbrido hace que el motor de gasolina se sienta más de lo que podrías esperar. No es en absoluto incómodo, pero resta algo de refinamiento. Y como en otros vehículos de este tipo, en los que la aerodinámica no es precisamente la mejor a la hora de cortar el viento, el aire adquiere protagonismo al aumentar la velocidad, algo que el BAO 5 permite hacer con una facilidad pasmosa.

En cuanto al consumo, para establecer una cifra real representativa necesitaremos una prueba más larga. En un híbrido enchufable, además, importa tanto el combustible utilizado como la electricidad consumida y el estado de carga al comenzar y terminar el recorrido. A modo de referencia, en el recorrido de prueba, casi todo por autopista salvo la corta experiencia off-road en el circuito, la media fue de 10,5 l/100 km, una cifra destacable.

Muy buen acabado y un equipamiento que convence

El interior es uno de sus puntos fuertes, con con materiales y presentación que transmiten calidad desde el primer contacto. La dotación incluye instrumentación digital de 12,3 pulgadas, Head-Up Display, pantalla central de 15,6 pulgadas con servicios de Google y otra pantalla para el acompañante. Los asientos delanteros ofrecen regulación eléctrica, calefacción, ventilación y masaje, mientras que las plazas traseras tienen respaldos ajustables y calefacción.

El acabado Ultimate añade cuero Nappa y ventilación trasera, entre otros elementos. El equipo de sonido Devialet puede contar con hasta 18 altavoces. También hay soluciones útiles para las escapadas, como el compartimento refrigerado y calefactado de 4,5 litros o la función V2L, que permite alimentar aparatos externos desde la batería del coche con hasta 6 kW, una posibilidad práctica para utilizar determinados equipos sin recurrir a un generador. En cambio, los 475 litros de maletero no impresionan tanto, aunque por formas es aprovechable y puede ampliarse a 1.069 litros abatiendo la segunda fila de asientos. La capacidad de remolque es de hasta 2.500 kg.

La gama española se articula en dos versiones: el BAO 5 Elegance, que tiene un precio de 76.290 euros; y el BAO 5 Ultimate, que sube hasta los 86.420 euros.

El Elegance ya ofrece un equipamiento abundante, pero por 10.000 euros más, el Ultimate añade la suspensión DiSus-P, los estribos eléctricos, la tapicería en cuiero Nappa, mejores frenos al contar con pinzas delanteras fijas y algún otro detalle de confort. Por ello, especialmente si el interés por el coche está ligado a aprovechar en algún momento sus posibilidades fuera del asfalto, el Ultimate merece toda la atención.

La garantía anunciada es de seis años o 150.000 kilómetros para el vehículo, ocho años o 150.000 kilómetros para el sistema de propulsión y ocho años o 250.000 kilómetros para la batería.

¿Alternativas al Denza BAO 5? Depende de lo que busques

El BAO 5 reúne argumentos, pero sus rivales ofrecen razones de peso que pueden compensar la fortaleza del BAO 5 en cuanto a relación valor/precio. La decisión depende de qué esperas del coche y de cuánto valoras una trayectoria conocida frente a una propuesta nueva.

Elegiría un Toyota Land Cruiser si buscas un todoterreno para conservar muchos años, utilizar con frecuencia en condiciones exigentes y priorizar la confianza que transmite una familia de modelos con décadas de experiencia. Su reputación de robustez sigue siendo un argumento importante para quien contempla el campo como algo más que una escapada ocasional. Ojo, no digo que el Denza vaya a resultar menos fiable, solo que para muchos compradores, posiblemente le falte acreditar su resistencia. Y eso es algo que se hace poco a poco, con el paso del tiempo.

Me inclinaría por un Land Rover Defender PHEV si buscas combinar capacidad todoterreno, confort de viaje y desplazamientos cotidianos en modo eléctrico, y valoras especialmente el diseño, la imagen de marca y la experiencia de un fabricante asentado en este segmento, si bien hay que decir que en los últimos tiempos la marca está perdiendo un poco esa fama de coche fiable y robusto de la que siempre ha hecho gala.
Es la alternativa más cercana al planteamiento del Denza, aunque conviene comparar versiones y equipamientos concretos antes de sacar conclusiones sobre el precio. Un Defender 110 S PHEV parte desde 85.700 euros, y se va hasta los 126.500 euros del 110 X PHEV

El Mercedes Clase G eléctrico también entraría en esta terna para quien quiera un todoterreno de lujo electrificado y pueda encajar sus necesidades de recarga en los viajes y las rutas. Sin embargo, su posicionamiento económico lo aleja de una comparación directa con el BAO 5: son más de 160.000 euros. El Clase G más “barato”, el 450d con 367 CV, parte desde 150.00 euros.

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