Ao volante do Denza BAO 5: muito mais do que potência para desafiar os maiores

Se olharmos para as suas características técnicas, para o seu equipamento e para o seu preço, o Denza BAO 5 é capaz de fazer hesitar quem esteja a pensar em comprar carros da dimensão do Toyota Land Cruiser ou do Land Rover Defender: nada menos que 544 CV, até 90 quilómetros de autonomia elétrica, bloqueios de diferencial e uma sofisticada suspensão adaptativa com regulação de altura.

O difícil para a Denza será convencer um potencial comprador de que pode confiar no BAO 5 e na sua tecnologia quando o asfalto acabar e surgirem as complicações. Por outras palavras: que pode competir com os grandes nomes do todo-o-terreno, combinando um interior de luxo com uma tecnologia híbrida plug-in desenvolvida para sair da estrada com garantias.

A proposta é muito atraente. Mas também levanta uma pergunta inevitável: estão os potenciais clientes desta categoria de carros, onde o preço médio ultrapassa os 80.000 euros, preparados para confiar num todo-o-terreno de uma marca chinesa recém-chegada, carregado de eletrónica e eletrificado, como o fazem num Toyota Land Cruiser?

Depois de o conduzirmos na estrada e de ultrapassarmos alguns obstáculos num circuito de motocross adaptado para a ocasião, temos uma primeira resposta: os argumentos estão lá. Ganhar reputação é outra coisa, e vamos acompanhar de perto como a Denza o fará, já que se depara com um dilema muito parecido noutro segmento com o espetacular Denza Z9 GT, enfrentando marcas como a própria Porsche.

Um mercado reduzido, com referências muito consolidadas

Com cerca de 2.200 vendas anuais em Espanha, o segmento dos todo-o-terreno deste tipo é pequeno e tem protagonistas muito consolidados, sendo o Land Rover Defender e o Toyota Land Cruiser as principais referências.

O Denza BAO 5 chega com uma proposta híbrida plug-in, embora não seja o único a combinar condução elétrica e capacidade fora de estrada. O Defender também oferece versões PHEV, enquanto a Mercedes leva a eletrificação mais longe com o Classe G elétrico.

A oportunidade da Denza está em como reúne os seus argumentos e em tudo o que oferece por um preço de partida de 76.290 euros que, com os números na mão, é sempre mais do que oferecem os rivais: mais autonomia, mais potência, mais equipamento… Mas neste segmento do mercado contam especialmente a experiência acumulada, o serviço pós-venda e a confiança que cada marca inspira. É aqui que a Denza tem de continuar a construir, pois o produto já o tem.

544 CV e uma eletrificação que pode fazer sentido

O BAO 5 utiliza a arquitetura DMO, sigla de Dual Mode Off-road, desenvolvida especificamente para veículos híbridos plug-in com orientação todo-o-terreno. Combina um motor a gasolina turbo de 1,5 litros e 150 CV, colocado longitudinalmente, com dois motores elétricos: um dianteiro de 272 CV e outro traseiro de 388 CV. A potência conjunta é de 544 CV, com um binário máximo de 760 Nm. Os valores individuais não se somam diretamente, porque cada componente atinge o seu máximo em condições diferentes e o sistema tem os seus próprios limites de funcionamento.

As prestações anunciadas são contundentes, com uma aceleração de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos. Mais interessante para o uso diário é a bateria de 31,8 kWh, que permite homologar até 90 quilómetros em modo elétrico. Para quem puder carregar em casa, isto abre a possibilidade de cobrir muitos trajetos diários sem consumir gasolina. Para viajar, o motor térmico oferece flexibilidade e permite anunciar até 835 quilómetros de autonomia combinada com a bateria carregada e o depósito cheio. Atenção, trata-se de um valor homologado, não de uma distância que devamos dar por garantida numa rota de montanha, a reboque ou em terreno de campo.

A recarga admite até 11 kW em corrente alternada e 100 kW em contínua. Ter carregamento rápido é útil para recuperar autonomia elétrica durante uma paragem, embora já saiba que a rentabilidade económica de um PHEV depende sobretudo de o ligar à corrente com frequência.

Chassis de longarinas e bloqueios: mais do que uma imagem aventureira

O seu aspeto quadrado, a roda suplente exterior e as proporções da carroçaria transmitem robustez. Mas o importante está por baixo: o BAO 5 utiliza um chassis de longarinas e travessas, com suspensões independentes e a bateria integrada através da tecnologia Cell-to-Chassis. Esta disposição procura proteger a bateria dentro da estrutura e situar a sua massa numa posição baixa.

A tração conta com bloqueios eletrónicos de diferencial nos eixos dianteiro e traseiro, além de uma gestão central inteligente que coordena a distribuição entre ambos os motores. Isto é importante porque, embora a marca fale em três bloqueios, o funcionamento do central não deve ser confundido com o de um diferencial mecânico convencional. Em que beneficia isto o condutor? Em que o sistema pode gerir a força disponível para evitar que uma perda de aderência em determinadas rodas impeça o avanço. A resposta rápida e a dosagem dos motores elétricos também podem facilitar a passagem lenta sobre obstáculos.

As duas versões levam suspensão independente de paralelogramo deformável em ambos os eixos. Mas o acabamento Ultimate acrescenta o sistema hidráulico inteligente DiSus-P. E é um dos elementos mais interessantes do carro. Utiliza informação de mais de 20 sensores para adaptar o seu funcionamento e permite variar a altura da carroçaria num curso total de 140 milímetros: 90 para cima e 50 para baixo. A altura livre ao solo pode atingir nada menos que 310 milímetros, com ângulos de ataque e de saída de 39 e 34 graus.

Na prática, elevar o carro proporciona mais margem para ultrapassar obstáculos sem tocar nos fundos e melhora a capacidade para enfrentar entradas e saídas pronunciadas. Poder baixar a carroçaria facilita o acesso -sobretudo com os estribos retráteis, que se desdobram automaticamente ao abrir a porta-, enquanto a regulação da suspensão permite adaptar a sua resposta a diferentes situações. Inclui também uma função de nivelamento automático ao estacionar, útil, por exemplo, para quem queira uma tenda de tejadilho como as que a Denza oferece no seu catálogo de acessórios, pois ajuda a manter a carroçaria nivelada mesmo que o terreno não o esteja.

O conjunto completa-se com um verdadeiro arsenal de modos de condução, incluindo programas para neve, lama, areia, rochas ou travessias de água, além dos programas de funcionamento desportivo, normal, eco…

Durante este contacto inicial ultrapassámos inclinações e cristas num circuito de motocross preparado para a apresentação. O BAO 5 resolveu os exercícios propostos com solvência, e as possibilidades da suspensão, da tração e dos bloqueios apontam alto. Agora, esta experiência ainda não permite afirmar que esteja ao nível de um Land Cruiser ou de um Mercedes Classe G em 4×4 extremo. Falta confrontá-lo com cruzamentos de pontes complicados, apoios desfavoráveis, travessias de água e zonas de baixa aderência. Também falta verificar como responde quando se encadeiam dificuldades durante muito tempo, longe de um percurso preparado e com diferentes condições de carga.

A primeira impressão é muito positiva, embora, se tivesse de apostar agora mesmo, creio que o BAO 5 não aguentaria um confronto direto com um Classe G e os seus três bloqueios mecânicos de diferencial nas situações mais difíceis fora do asfalto. No entanto, já não o tenho tão claro se se tratar de viajar pela estrada. Será preciso esperar por um teste mais aprofundado. Mas não podemos ignorar uma coisa: o Classe G mais barato custa… quase o dobro do BAO 5!

Na estrada: confortável e com muita força

No asfalto, o BAO 5 é relativamente confortável e transmite uma clara sensação de reserva de potência. As prestações estão lá: basta pedir aceleração para comprovar que move o seu considerável volume e as suas mais de 3 toneladas com decisão. Pode viajar-se à vontade, mas não convém interpretar a sua capacidade de aceleração como um convite a conduzi-lo como um SUV desportivo, sobretudo com esse peso, embora o centro de gravidade baixo ajude a transmitir confiança quando chegam as curvas.

O aspeto menos favorável ao viajar pela estrada é o ruído. Quando se exige potência ao acelerar a fundo, em vez de progressivamente, o funcionamento do sistema híbrido faz com que o motor a gasolina se faça sentir mais do que seria de esperar. Não é de todo incómodo, mas retira algum refinamento. E, como noutros veículos deste tipo, em que a aerodinâmica não é precisamente a melhor para cortar o vento, o ar ganha protagonismo ao aumentar a velocidade, algo que o BAO 5 permite fazer com uma facilidade surpreendente.

Quanto ao consumo, para estabelecer um valor real representativo precisaremos de um teste mais longo. Num híbrido plug-in, além disso, importa tanto o combustível utilizado como a eletricidade consumida e o estado de carga ao iniciar e terminar o percurso. Como referência, no percurso de teste, quase todo em autoestrada à exceção da curta experiência off-road no circuito, a média foi de 10,5 l/100 km, um valor notável.

Muito bom acabamento e um equipamento que convence

O interior é um dos seus pontos fortes, com materiais e apresentação que transmitem qualidade desde o primeiro contacto. O equipamento inclui instrumentação digital de 12,3 polegadas, Head-Up Display, ecrã central de 15,6 polegadas com serviços Google e outro ecrã para o passageiro. Os bancos dianteiros oferecem regulação elétrica, aquecimento, ventilação e massagem, enquanto os lugares traseiros têm encostos reguláveis e aquecimento.

O acabamento Ultimate acrescenta couro Nappa e ventilação traseira, entre outros elementos. O sistema de som Devialet pode ter até 18 altifalantes. Há também soluções úteis para as escapadas, como o compartimento refrigerado e aquecido de 4,5 litros ou a função V2L, que permite alimentar aparelhos externos a partir da bateria do carro com até 6 kW, uma possibilidade prática para usar determinados equipamentos sem recorrer a um gerador. Em contrapartida, os 475 litros da mala não impressionam tanto, embora a forma seja aproveitável e possa ampliar-se até 1.069 litros rebatendo a segunda fila de bancos. A capacidade de reboque é de até 2.500 kg.

A gama espanhola articula-se em duas versões: o BAO 5 Elegance, com preço de 76.290 euros; e o BAO 5 Ultimate, que sobe até aos 86.420 euros.

O Elegance já oferece um equipamento abundante, mas por mais 10.000 euros o Ultimate acrescenta a suspensão DiSus-P, os estribos elétricos, o estofo em couro Nappa, travões melhores ao contar com pinças dianteiras fixas e mais alguns detalhes de conforto. Por isso, sobretudo se o interesse pelo carro estiver ligado a aproveitar em algum momento as suas possibilidades fora do asfalto, o Ultimate merece toda a atenção.

A garantia anunciada é de seis anos ou 150.000 quilómetros para o veículo, oito anos ou 150.000 quilómetros para o sistema de propulsão e oito anos ou 250.000 quilómetros para a bateria.

Alternativas ao Denza BAO 5? Depende do que procura

O BAO 5 reúne argumentos, mas os seus rivais oferecem razões de peso que podem compensar a força do BAO 5 em termos de relação valor/preço. A decisão depende do que espera do carro e de quanto valoriza um percurso conhecido face a uma proposta nova.

Escolheria um Toyota Land Cruiser se procura um todo-o-terreno para conservar muitos anos, usar com frequência em condições exigentes e dar prioridade à confiança que transmite uma família de modelos com décadas de experiência. A sua reputação de robustez continua a ser um argumento importante para quem encara o campo como algo mais do que uma escapadela ocasional. Atenção, não digo que o Denza vá ser menos fiável, apenas que, para muitos compradores, poderá faltar-lhe demonstrar a sua resistência. E isso faz-se pouco a pouco, com o passar do tempo.

Inclinar-me-ia para um Land Rover Defender PHEV se procura combinar capacidade todo-o-terreno, conforto de viagem e deslocações diárias em modo elétrico, e valoriza sobretudo o design, a imagem de marca e a experiência de um fabricante consolidado neste segmento, embora haja que dizer que, nos últimos tempos, a marca está a perder um pouco essa fama de carro fiável e robusto de que sempre fez gala.
É a alternativa mais próxima da proposta da Denza, embora convenha comparar versões e equipamentos concretos antes de tirar conclusões sobre o preço. Um Defender 110 S PHEV parte dos 85.700 euros e sobe até aos 126.500 euros do 110 X PHEV.

O Mercedes Classe G elétrico também entraria nesta terna para quem queira um todo-o-terreno de luxo eletrificado e possa encaixar as suas necessidades de carregamento nas viagens e nas rotas. No entanto, o seu posicionamento económico afasta-o de uma comparação direta com o BAO 5: são mais de 160.000 euros. O Classe G mais “barato”, o 450d com 367 CV, parte dos 150.00 euros.

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