Porsche 911 Carrera 4S Coupé'yi test ettik: sevmemek elden gelmiyor… ve bunu sen de biliyorsun!

Yeni Porsche 911’in Carrera 4S Coupé versiyonunu test ettik ve istemesen de seni baştan çıkaracak Alman spor otomobilinin beş özelliğini sana anlatıyoruz.

Hayır, şimdi Porsche 911’in tarihinden bahsetmenin zamanı değil. Yine de Porsche 911‘in çok köklü bir geçmişe sahip bir araba olduğu açık. Piyasada satılan spor (ve pek de spor olmayan) otomobiller arasında en köklü olanı. Ancak sekizinci nesli olan bu modeli denerken bu geçmişi göz önünde bulundurmak gerekiyor. Neden olduğunu birazdan anlayacaksın.

Birkaç gün boyunca yeni Porsche 911 Carrera 4S Coupé’nin direksiyonuna geçtik. Ve sana böyle bir arabanın neden seni sonsuza dek kendine aşık edebileceğini beş maddede özetleyeceğiz.

Sekiz nesil kendini aşıyor… ve daha yolun var

Öncelikle bu yeni modelin en takdire değer yanı, Porsche’nin bir kez daha “dokuzbir” estetiğini ve hissini korumayı başarması; ama artık sportif sürüşte her zamankinden daha verimli, günlük kullanım için de rakiplerinin hepsinden daha iyi bir araba olması.

İki nesil önce 911’de imkânsız gibi görünen şeyi, motoru arkaya yerleştirilmişken fizik yasalarını defalarca alt üst ederek nasıl başardı? Hayır, bu bir sihir değil. Bu mühendislik… ve elektronik.

Ayrıca Porsche 911 artık, Panamera gibi üst segment her lüks sedanın sahip olduğu en gelişmiş sürüş destek sistemlerine de sahip olabiliyor: acil frenleme, otomatik kalkış ve duruş fonksiyonlu aktif hız sabitleyici, şerit tutma asistanı, gece görüş sistemi…

Sırada ne var? Porsche’nin yaşadığı elektrifikasyon sürecinin bir parçası olarak, 911’in muhtemelen gelecekteki hibrit versiyonu olabilecek kamuflajlı prototiplerin yollarda dolaştığını gördük. Nitekim son evrimde, 911’in ECO etiketini alabilmesi için gereken ek donanımlara yer açmak amacıyla motor öne alınarak yeniden konumlandırıldı. Zamana bırakalım.

Günlük kullanıma uygun

Pistte kullanmak için lastik basıncını ayarlamanın bile neredeyse gerekmediği bir arabayı günlük hayatta kullanmaya başladığında, fedakârlıklar da gelir. Görünenin aksine 911, sana çok fazla fedakârlık yaptırmayan arabalardan biri.

Evet, 911’i her gün kullanmak, ister şehir içinde ister rahat bir yolculukta olsun, tamamen mümkün. Ve bunun birçok nedeni var. Öncelikle, koltuklar çok alçakta olmasına rağmen bu kategorideki diğer spor otomobillere göre kabine girip çıkmak o kadar zor değil. Direksiyon ve koltuk ayarları rahat bir duruş sağlıyor ve cebini boşaltabileceğin pek çok pratik boşluk var; ne yaparsan yap, direksiyon çemberinin ortadaki analog devir göstergesi ile iki büyük dijital ekranın çerçevelediği yeni gösterge panelinin kenar kısımlarını kısmen kapatmasını engelleyemezsin.

Sürüşte görüş oldukça yeterli; standart park sensörleri ise hassas manevra için harika bir 360 derece kamera sistemi ile tamamlanabiliyor, bunda da dönüş çapının iyi olması yardımcı oluyor. Küçük arka koltuklar, ön kaputun altındaki 130 litrelik bagaja sığmayan valizleri taşımak için kullanılabilir. Ve Porsche’nin diğer modellerinde de kullanılan, neredeyse 11 inçe ulaşan dev ekrana sahip yeni multimedya sistemi, kendi kategorisinde tek başına mükemmel ve kullanımı çok kolay.

Porsche her şeyi düşünmüş ve hatta mobil cihazlar için farklı uygulamalar sunuyor; otel ya da restoran önerebilen bir rota planlayıcı ve kişisel bir asistan öne çıkıyor. Bunlar günlük hayatı kolaylaştırıyor ve 911’in sadece pist arabası olmadığının bir kanıtı.

Ayrıca bu tip spor otomobil kullanıcılarının karşılaştığı sorunları çözmek için, örneğin tampon veya alt gövdenin hız kasisi, bordür ya da rampalarda sürtünmesi gibi durumlarda, ön aksı pnömatik bir mekanizmayla yükselten özel bir fonksiyon de donanım olarak seçilebiliyor. Bu da yalnızca 2.800 euro…

Birinci sınıf performans

Porsche 911’in Carrera S ve 4S versiyonlarının “kalbi”, bir önceki seriden kullanılan motorun bir evrimi. Boxer düzeninde, doğrudan enjeksiyonlu ve çift turbolu 3 litrelik 6 silindirli motor 6.500 devirde 450 CV üretiyor (7.500 devire kadar çıkabiliyor) ve 2.300 ile 5.000 devir arasında sabit kalan 530 Nm maksimum tork sunuyor.

Başlıca değişikliklerden biri, daha büyük yeni turboşarjörler; egzoz valfleri pnömatik yerine elektronik kontrollü hale getirildi. Ayrıca, giderek daha kısıtlayıcı emisyon normlarına uymak için benzinli partikül filtresi de eklendi. Bunun motor sesi üzerindeki olası etkisini gidermek için (bir 911 gelmeden önce kendini belli etmelidir) yeni bir egzoz valf çalıştırma sistemi geliştirildi.

Ve bunun işe yaradığını doğrulayabilirim; özellikle test ettiğimiz araçta olduğu gibi isteğe bağlı sportif egzoz sistemi takılıysa. Araç dururken, dairesel değil oval çıkışlarından tanıyabilirsin. Hareket halinde ise hiçbir şey söylemeyeyim, duymalısın…

Carrera 4S’de güç, dört tekerleğe, yedi yerine artık sekiz ileri olan yeni çift kavramalı PDK şanzıman aracılığıyla iletiliyor. Amaç, vites geçişlerindeki boşluğu azaltmak; son iki vitesi motor çok düşük devirde dönerken yolculuk için kullanılabilecek vitesler olarak tasarlamak. Nitekim zirve hızına hâlâ altıncı vitesle ulaşılıyor.

Yeni 8 ileri PDK şanzımanın gelişim düzeyini somutlaştırmak için: son vitesteyken maksimum güç devrine ulaşıldığında 911 Carrera 4S… ¡450 km/saatin üzerinde gidiyor!

Otomatik modda öngörücü yönetimi her zamankinden daha iyi; trafiği (önünde araç olup olmadığını algılayarak), yol tipini, arazi yapısını ya da sürüş tarzını önceden tahmin ediyor. Sana kulağa sacrilege gibi gelebilecek bir şey söyleyeyim: o kadar iyi çalışıyor ki manuel sürüş modu için kürek vitesler bile bir sorun olmazdı.

Dört çeker sistem de geliştirildi; tork dağılımı daha hızlı olsun ve bunu sağlayan çok diskli kavrama, hayal edebileceğin en zorlu sürüşlere dayanacak soğutmaya sahip olsun diye.

Pratikte tüm bu teorinin sonucu çok iyi ayarlanmış bir orkestra. 0’dan 100 km/saate yaklaşık 3,6 saniyelik hızlanma ya da 300 km/saatin üzerindeki zirve hız, 911 Carrera 4S’in potansiyeli hakkında fikir veriyor. Ama rakamların ötesinde, asıl şaşırtan şey gaza anında verdiği tepki; gösterge panelinin ortasındaki devir göstergesinin iğnesi nerede olursa olsun ve gücün ne kadar hassas dozlanabildiği.

Porsche, marka boxer atmosferik motoru bıraktığında endişelenip ellerini başına vuran herkese cevabını verdi. Bunu da gereken şekilde yaptı: gücü, turbolu olduğunu fark etmenin çok zor, hatta imkânsız olduğu bir şekilde sunan bir motorla. Evet, turbolu gibi görünmeyen bir turbo motor. Her durumda performansı ve sesiyle âşık ettiren, bir otomobil gibi kullanıldığında ortalama tüketimi 11 l/100 km civarında tutabilen bir motor; ama gaza bastığında bu rakam kolayca iki katına çıkabiliyor.

Porsche 911’in sürüşü: kolay spor otomobil

Motorun ve şanzımanın bu şekilde çalışması, bu 911’in güç ve fiyat seviyesindeki en iyi spor sürüş arabalarından biri olmasında büyük rol oynuyor.

911 ile gerçekten hızlı gidebilmek için çok iyi eller olması ya da direksiyon başında terlemeyi göze alması gerekmiyor; bu, ilk altı nesil için söylenemeyecek bir şey.

Bu, “gerçek” pilotların “savaş” konfigürasyonu, yani Sport+ modu etkinleştirildiğinde 911’in keyfini çıkarmalarına engel değil. Çünkü Porsche’nin bir başka özelliği de bu: elektronik her şeyi yönetiyor ve mevcut sürüş programları arasında belirgin farklar var. Hatta sürücünün, adhezyonun sorun olabileceği durumlarda bile 911’in kontrol edilebilir kalmasını sağlamak için etkinleştirebileceği “Wet modu” ıslak asfalt için bile mevcut.

Böylece 911’i en sportif konfigürasyonda ve stabilite kontrolü devre dışıyken kolay bir arabadan talepkar bir spor otomobile dönüştürebilirsin. Ama dersini iyi öğrenmiş talepkar bir spor otomobil; doğru yönlendirirsen itaat eder. Bunun için birçok imkânı var: 4S sisteminin sunduğu çekiş kapasitesi, ama her zaman arka aksa öncelik veren ve karakterini kaybetmemesi için etkili elektronik kontrollü kendi kendine kilitlenen diferansiyel. Ya da o harika frenlerin gücü ve dokunuşu, yorulmak bilmeyen; seramik diskler seçenekler listesinin o sayfasına geldiğinde hemen geçmeni sağlayan.

911’in, gerçekten hızlı sürmenin, bir moloz konteynerini sadece zihninle hareket ettirmeye çalışırmış gibi konsantre olmanı ve bir spinning seansındaymışsın gibi terlemeni gerektirmemesini sağlayan teknolojik silah arsenalinde iki unsur daha var: kademeli olarak ayarlanabilir yeni amortisörlü elektronik PASM süspansiyon, aktif stabilizatör barları sistemi ve dört tekerlek direksiyon.

Elektroniğe güveniyorsan ve bu donanımları almak için servise uğradıysan (üçü de isteğe bağlı, ama PASM süspansiyonu şiddetle tavsiye edilir; standart şasi ayarını mı yoksa spor ayarı mı seçeceğini düşünmek zorunda kalmanı önler), herhangi bir nedenle ona kızsan bile 911 her zaman en iyi arkadaşın olacak.

Fiyat: bir Porsche her zaman iyi bir yatırımdır

Bir arabaya neredeyse 150.000 euro yatırmanın iyi bir yatırım olduğunu söylemek cüretkâr görünebilir. Bu yüzden bu bölümü iyi açıklamak gerekiyor. Bir araba satın almak genellikle hiçbir zaman iyi bir yatırım değildir, özellikle de en çok değer kaybeden pahalı veya üst segment araçlar söz konusuysa. Ama Porsche, ve özellikle 911, özel bir durum.

İyi bir yatırım olduğunu söylediğimde, tam olarak diğerleri gibi değer kaybına uğramayan bir araba olduğunu kastediyorum. Zamanla, 911, Porsche’nin herhangi bir diğer modelinden daha yüksek değerini koruyor (örneğin Cayenne için aynı şey söylenemez). Bunda, “dokuzbir”in ulaştığı efsane haleye ve bu arabaların yapı kalitesi ve güvenilirliğine büyük ölçüde borçluyuz.

Üretilen Porsche’lerin yaklaşık yüzde 80’inin bugün hâlâ trafikte olduğu hesaplanıyor.

Daha nesnel konulara gelirsek, 911’i iyi bir alım yapan bir başka unsur da rakiplerinin fiyatları ve sundukları özelliklerle doğrudan karşılaştırılması. Porsche, yeni 911 serisinin giriş versiyonu olan Porsche 911 Carrera’yı, 385 CV motoru ve arka çekişiyle piyasaya sürdü. Fiyatı 120.458 euro. Diğer uçta, test ettiğimiz, dört çeker ve 450 CV’li Carrera 4S ise 147.000 euro. Aradaki Carrera S ise dört çeker olmadan yaklaşık 138.000 euroya sunuluyor.

Gücü ve fiyatıyla 911’i açıkça geride bırakan arabalar da var; örneğin atmosferik V10 motorlu bir Audi R8. Daha güçlü ve daha ucuz olanlar da var, örneğin bir Nissan GT-R, belki de fiyat-sportif performans oranı en iyi olan. 100.000 euronun altında çok yüksek seviyede hisler istiyorsan işte BMW M4 var. En doğrudan rakiplerinden biri olan Mercedes-AMG GT Coupé de daha pahalı ve sürüş hisleri konusunda 911’i geçmiyor; V8 motorlara tutkun değilsen tabii.

911’e “zarif” alternatifler olarak Jaguar F-Type ya da Aston Martin Vantage de düşünülebilir. Ayrıca her zaman “egzotik” seçenekler de var, örneğin BMW i8 ya da Lexus LC 500h; bunlar 911’in sürüş dinamiğine yaklaşamasa da gösterişli çizgilere sahip ve ekolojik olmayı önemseyenler (i8, şarj edilebilir hibrit olduğu için) ya da virajlı yollardan çok otoyolda zaman geçirmek isteyenler için (Lexus, konforlu yapısı nedeniyle) ilginç olabilir.

Rasyonel bir bakış açısıyla, bunların hepsi arasında test ettiğimiz 4S versiyonundaki Porsche 911, bence en dengeli spor otomobil. Bir Audi R8 ya da Mercedes AMG GT’nin hassasiyetini ve yüksek performansını, bir GT-R’nin verimliliğiyle ya da pistte sürüş keyfi açısından bir M4’ünkiyle birleştiriyor. Ve Jaguar F-Type gibi daha radikal olmayan spor otomobillerin sahip olduğu günlük kullanım için gereken çok yönlülüğü ve asgari konforu sunuyor.

Bu yüzden Porsche 911 sekiz nesildir rakiplerinin hep içine baktığı ayna olmayı sürdürüyor. Ve daha da var.

Porsche 911 fotoğraf galerisi

Bu aracın teknik özellikleri

CoupéPorsche 91119 versiyon · 157.835 €'den başlayan fiyatlarla