Testámos o Porsche 911 Carrera 4S Coupé: você vai se apaixonar… e você sabe disso!

Testámos o novo Porsche 911 na versão Carrera 4S Coupé e contamos-lhe cinco razões pelas quais este desportivo alemão vai conquistá-lo, quer você queira quer não.

Não, este não é o momento de falar agora da história do Porsche 911. Embora, sem dúvida, o Porsche 911 seja um carro com muita história. O que mais tem, entre os desportivos – e os não tão desportivos – que se comercializam atualmente no nosso mercado. Mas convém tê-la em conta quando se trata de testar aquela que já é a oitava geração do Porsche 911. Mais adiante vai perceber.

Nós estivemos durante uns dias ao volante do novo Porsche 911 na versão Carrera 4S Coupé. E vamos resumir-lhe em cinco razões por que um carro como este o pode conquistar para sempre.

Oito gerações a superarem-se… e o que falta

Para começar, o mais meritório deste novo modelo é que a Porsche conseguiu, mais uma vez, manter a estética e o toque “nove-onze”, mas com um carro que é mais eficaz do que nunca na condução desportiva e melhor do que qualquer um dos seus rivais como veículo para utilizar no dia a dia.

Como é que conseguiu Porsche o que há duas gerações parecia praticamente impossível, contrariando uma e outra vez as leis da física, com o motor colocado ali atrás? Pois não, não é magia. É engenharia… e eletrónica.

Além disso, o Porsche 911 pode agora contar com os sistemas de assistência à condução mais avançados, os que tem qualquer berlina de luxo de gama alta, como o próprio Panamera: travagem de emergência, controlo de cruzeiro ativo com função automática de arranque e paragem, assistente de manutenção de faixa, sistema de visão noturna…

O próximo passo? Pois, como parte da eletrificação que a Porsche está a experimentar, já vimos circular carros camuflados do que poderia ser uma futura versão híbrida do Porsche 911. De facto, nesta última evolução, o motor foi reposicionado, adiantando-o para dar espaço aos elementos adicionais que o 911 precisaria de incorporar para ter a etiqueta ECO. Tempo ao tempo.

Apto para o uso diário

Quando chega a altura de utilizar de forma habitual um carro que quase não exige ajustar a pressão dos pneus para ir ao circuito, surgem os sacrifícios. E ao contrário do que poderia parecer, o Porsche 911 é dos carros que não nos obriga a muitos.

Sim, conduzir o 911 diariamente, quer seja na cidade ou mesmo para fazer uma viagem de forma relaxada, é perfeitamente viável. E é por muitos motivos. Para começar, entrar ou sair do habitáculo não é tão difícil como noutros desportivos desta categoria, apesar de os bancos estarem muito baixos. Os ajustes do volante e dos bancos permitem adotar uma postura confortável e há muitos compartimentos práticos para esvaziar os bolsos; ainda que, faça o que fizer, não conseguirá que a coroa do volante deixe de ocultar parcialmente as extremidades laterais da nova instrumentação, presidida por um conta-rotações analógico e ladeada por dois grandes ecrãs digitais.

A visibilidade é mais do que correta ao conduzir, e os sensores de estacionamento de série podem ser complementados com um magnífico sistema de câmaras 360 graus para manobrar com precisão, ajudado por um bom raio de viragem. Os dois pequenos bancos traseiros podem servir para levar a bagagem que não caiba no compartimento de 130 litros sob o capô dianteiro. E o novo sistema multimédia, o mesmo que utilizam outros modelos da Porsche, como o novo Cayenne, com um enorme ecrã que chega quase às 11 polegadas, é impecável em definição e facilidade de utilização.

A Porsche pensou em tudo e até oferece diferentes aplicações para dispositivos móveis, destacando um planeador de rotas que sugere hotéis ou restaurantes, bem como um assistente pessoal, que ajudam no dia a dia e são mais uma prova de que o 911 não é apenas um carro para circuitos.

Além disso, para resolver problemas com que se deparam os utilizadores de desportivos deste tipo, como o roçar do para-choques ou dos fundos da carroçaria em lombas, lombas de trânsito ou rampas, pode-se equipar uma função especial que eleva o eixo dianteiro através de um mecanismo pneumático. São 2.800 eurinhos de nada…

Prestações de primeiríssimo nível

O “coração” do Porsche 911 nas versões Carrera S e 4S é uma evolução do utilizado na série anterior. Com uma disposição tipo boxer, o 6 cilindros de 3 litros com injeção direta e duplo turbocompressor debita 450 CV às 6.500 rpm (pode girar até um máximo de 7.500 rpm) e um binário máximo de 530 Nm, que se mantém constante entre as 2.300 e as 5.000 rpm.

Entre as suas principais alterações encontramos novos turbocompressores maiores, com válvulas de descarga que passam a ser de controlo eletrónico em vez de pneumático. Também foi acrescentado um filtro de partículas de gasolina, necessário para cumprir as normas de emissões cada vez mais restritivas. Para resolver o problema que isto poderia representar para o som do motor (um 911 tem de se identificar antes de o vermos chegar), foi desenvolvido um novo sistema de acionamento das válvulas de escape.

E damos fé de que funciona, sobretudo se equipado com o sistema de escape desportivo opcional, como o que equipava a nossa unidade de testes. Com o carro parado, reconhece-lo-á pelas saídas ovais em vez de circulares. Em movimento, nem lhe digo nada, teria de o ouvir…

A potência transmite-se, no caso do Carrera 4S, às quatro rodas, através de uma nova caixa de velocidades PDK de dupla embraiagem que agora tem oito velocidades em vez de sete. O objetivo é que haja menos salto entre as mudanças, deixando as duas últimas como velocidades para viajar com o motor a rodar muito baixo. De facto, a velocidade máxima continua a ser atingida em sexta.

Para que tenha uma ideia dos desenvolvimentos da nova caixa PDK de 8 velocidades: na última mudança, ao atingir o regime de potência máxima, o 911 Carrera 4S circularia… a mais de 450 km/h!

Em modo automático, a sua gestão preditiva é melhor do que nunca, antecipando-se ao trânsito (deteta se há carros à frente), ao tipo de via, à orografia ou ao seu estilo de condução. Acredite se lhe disser algo que lhe parecerá um sacrilégio: funciona tão bem que não seria um problema não ter patilhas para um modo de funcionamento manual.

A tração integral também foi melhorada para que a distribuição do binário seja mais rápida e para que a embraiagem multidisco encarregue disso tenha a refrigeração necessária para garantir a condução mais exigente que possa imaginar.

Na prática, o resultado de toda esta teoria é uma orquestra muito bem afinada. Uma aceleração de 0 a 100 km/h que quase chega aos 3,6 segundos ou uma velocidade máxima superior a 300 km/h dão uma ideia do potencial do 911 Carrera 4S. Mas, para lá dos números, o que realmente surpreende é a resposta imediata ao acelerador, seja qual for a posição do ponteiro do conta-rotações que preside à instrumentação, e a facilidade com que se pode dosear.

A Porsche soube calar a boca a todos os que, em algum momento, puseram as mãos na cabeça quando a marca disse adeus ao motor boxer atmosférico. E fê-lo como tinha de ser: com um motor que entrega a potência de uma forma que é muito difícil, para não dizer impossível, perceber que tem sobrealimentação. Sim, um motor turbo que não parece. Um motor que, em qualquer caso, conquista pelo seu rendimento e pelo seu som, e é capaz de deixar o consumo médio a rondar os 11 l/100 km quando o conduz como se fosse um utilitário, ainda que, se lhe exigir velocidade, esse valor duplicará facilmente.

A condução do Porsche 911: o desportivo fácil

Que o motor e a caixa funcionem como funcionam tem muito a ver com o facto de este 911 ser um dos melhores carros para conduzir de forma desportiva entre os da sua potência e preço.

Que se possa andar realmente depressa com um 911 sem necessidade de ter mãos muito boas e estar disposto a suar ao volante não é algo que se possa dizer das primeiras seis gerações.

Isso não impede que os pilotos “a sério” desfrutem ao volante do 911 quando se ativa a sua configuração “de guerra”: o modo Sport+. Porque essa é outra das coisas que este Porsche tem: a eletrónica controla tudo, e entre os diferentes programas de condução disponíveis há diferenças notáveis. Existe até um “modo Wet” para conduzir em asfalto molhado, que o condutor pode ativar para garantir que o 911 continue a ser fácil de controlar mesmo quando a aderência pode representar um problema.

Assim, pode fazer com que o 911 passe de carro fácil a desportivo exigente na configuração mais desportiva e com o controlo de estabilidade desligado. Mas um desportivo exigente com a lição bem aprendida, que obedece se souber conduzi-lo pelo bom caminho. Para isso tem muitos recursos, como a capacidade de tração oferecida pelo sistema 4S, dando sempre prioridade ao eixo traseiro e com um eficaz diferencial autoblocante de controlo eletrónico, para não perder caráter. Ou a potência e o toque dos magníficos travões, incansáveis, que fazem com que vire rapidamente a página do catálogo de opções quando chega à dos discos cerâmicos.

Outras duas armas do arsenal de tecnologias de que o 911 dispõe para que conduzir depressa a sério não implique ter de se concentrar como se quisesse mover um contentor cheio de entulho só com a mente e suar como se estivesse numa aula de spinning são a suspensão eletrónica PASM, com novos amortecedores de firmeza regulável de forma progressiva, o sistema de barras estabilizadoras ativas e a direção às quatro rodas.

Se confiar na eletrónica e tiver passado pela oficina para contar com estes elementos (os três dispensáveis, mas muito aconselhável a suspensão PASM, que lhe evitará ter de pensar se fica com a regulação de chassis normal ou a desportiva), mesmo que se zangue com ele por qualquer motivo, o 911 será sempre o seu melhor amigo.

Preço: um Porsche é sempre um bom investimento

Pode parecer arriscado afirmar que investir quase 150.000 euros num carro seja um bom investimento. Por isso convém clarificar bem este ponto. Comprar um carro não costuma ser nunca um bom investimento, e ainda menos se falamos de um carro caro ou de gama alta, que são os que mais se desvalorizam. Mas o caso da Porsche, e concretamente o do 911, é especial.

Quando digo que é um bom investimento, refiro-me precisamente a que é um carro ao qual a desvalorização não afeta como aos restantes. Com o passar do tempo, o 911 conserva um valor mais alto do que qualquer outro Porsche (não se pode dizer o mesmo do Cayenne, por exemplo). E em grande parte isto deve-se à auréola de mito que o “nove-onze” alcançou. E também, claro está, à qualidade de construção e à fiabilidade destes carros.

Calcula-se que quase 80% dos Porsche fabricados ainda circulam hoje em dia.

Mas, entrando em questões mais objetivas, outro aspeto que torna o 911 uma boa compra é a comparação direta com o que custam e o que oferecem os seus rivais. A Porsche acaba de colocar à venda a versão de entrada na nova gama 911, o Porsche 911 Carrera, com motor de 385 CV e tração traseira. O seu preço é de 120.458 euros. No outro extremo, o Carrera 4S que testámos, com tração integral e 450 CV, que custa 147.000 euros. Entre eles, o Carrera S, que prescinde da tração integral, disponível por cerca de 138.000 euros.

Há carros que superam claramente o 911 em potência e em preço, como um Audi R8 com o seu motor V10 atmosférico. Também há mais potentes e que custam menos, como um Nissan GT-R, talvez o que oferece a melhor relação entre preço e rendimento desportivo. Se quer sensações de altíssimo nível sem chegar aos 100.000 euros, aí está o BMW M4. Um dos seus rivais mais diretos, o Mercedes-AMG GT Coupé, também é mais caro e não supera o 911 em sensações ao volante, a não ser que seja um incondicional dos motores V8.

Também poderíamos considerar como alternativas “elegantes” o Jaguar F-Type ou o Aston Martin Vantage. E há sempre opções “exóticas”, como o BMW i8 ou o Lexus LC 500h, que não se aproximam da dinâmica de condução de um 911, mas podem ser interessantes para quem procura um desportivo de linhas espetaculares em que prime o poder ostentar ser ecológico (o i8 pela sua condição de híbrido plug-in) ou com o qual fazer mais autoestrada do que estradas de curvas (o Lexus, pelo seu conceito mais confortável do que outra coisa).

De um ponto de vista racional, de todos eles, o Porsche 911 nesta versão 4S que testámos parece-me o desportivo mais equilibrado. Combina a precisão e as altas prestações de um Audi R8 ou de um Mercedes AMG GT com a eficácia de um GT-R ou a diversão de um M4 se se tratar de conduzir em circuito. E oferece a versatilidade e o conforto mínimo necessários para o uso diário que têm desportivos menos radicais, como o Jaguar F-Type.

Por algo o Porsche 911 já vai na oitava geração, sendo sempre o espelho em que se miram todos os seus rivais. E o que falta.

Galeria de imagens do Porsche 911

Ficha técnica deste carro

CupêPorsche 911versões 19 · a partir de 157.835 €