Essai de la Mazda CX-30 2.0 e-Skyactiv-X 186 CV, une autre façon d'économiser et d'être ECO

Cet essai analyse l’un des paris les plus audacieux du marché, une façon différente d’aborder l’économie lors de la conception d’un moteur, sans renoncer au plaisir de conduite.

Pourquoi est-ce que je dis cela ? Parce que la marque japonaise Mazda a opté pour un moteur sans turbo, qui trouve un juste équilibre entre performances et économie, le tout désormais avec l’étiquette ECO, grâce à la microhybridation. Voici la Mazda CX-30 2.0 e-Skyactiv-X 186 CV à boîte manuelle Mazda que nous avons testée.

Les moteurs Skyactiv-X ne sont pas nouveaux pour nous, puisque nous avons déjà pu essayer la Mazda CX-30 avec ce moteur essence, et nous avons également analysé la version CX-30 Skyactiv-G. Mais voici maintenant la micro-hybridation qui améliore les consommations et permet d’obtenir l’étiquette ECO, et aujourd’hui nous testons le e-Skyactiv-X.

Design du CX-30

Le design du CX-30 est très élégant, très Mazda. La marque japonaise a réussi à créer une gamme à forte personnalité, avec des traits extérieurs qui la définissent sans équivoque, et qui joue avec des formes courbes, des lignes subtiles et même les reflets de la lumière sur la peinture. Ce SUV se distingue par un juste équilibre entre l’aspect off-road et les lignes élégantes, plus propres à une berline.

À l’intérieur, la qualité des finitions se remarque -et en majuscules-, notre unité disposait de cuir sur une partie du tableau de bord, des portières et des sièges. Le reste des matériaux présente une finition correcte, à la hauteur de n’importe quel véhicule premium, et même, selon la marque, la dépasse.

Les places avant sont spacieuses, les places arrière correctes et, globalement, le niveau de confort intérieur est élevé.

Moteur et performances : économie avec un moteur atmosphérique

Sous le capot de cette e-Skyactiv-X se trouve un bloc de deux litres d’une puissance de 186 CV, un bloc atmosphérique qui intègre bien un compresseur, mais dont la fonction est d’injecter de l’air dans le moteur et non d’augmenter la puissance ou la réactivité.

Le révolutionnaire bloc Skyactiv-X, comme nous l’avons déjà évoqué lors de l’essai précédent, repose sur une manière différente de réaliser la combustion, par allumage par compression contrôlé par étincelle (SPCC), avec un mélange plus riche en air qu’en essence, ce qui lui permet d’être beaucoup plus efficace.

En plus de ce qui précède, le e-Skyactiv-X intègre un système d’hybridation légère, composé d’un moteur électrique d’appoint (de 4,8 kW) et d’une batterie de 0,22 kWh, qui se charge de récupérer l’énergie (lors des freinages par exemple) et apporte un soutien pour une meilleure réactivité à bas régime.

C’est précisément la plus grande différence avec le bloc traditionnel : la réactivité à bas régime, où ce système micro-hybride se fait sentir et contribue à réduire les consommations.

Cela dit, on ne peut oublier que nous conduisons un véhicule sans turbo, et cela nous obligera à recourir beaucoup plus à l’excellente boîte manuelle, pour tirer le meilleur de chaque cheval. Grâce à la précision de la boîte de vitesses, il ne sera pas un problème de l’utiliser fréquemment ; c’est même agréable de reconduire à l’époque des boîtes automatiques et des moteurs électriques.

En effet, la réponse est paresseuse jusqu’à dépasser les 3 500 tr/min, mais au-delà de 1 800-2 000 tr/min, il répond déjà aux ordres de la pédale. Il peut sembler étrange qu’il faille monter jusqu’à 4 000 ou 5 000 tr/min pour doubler, mais c’est normal pour un moteur atmosphérique, et sa réponse, toujours douce, est appréciable.

La douceur du bloc est un autre de ses points forts, une douceur comparable à celle d’un moteur de plus grosse cylindrée, qui accélère en outre de manière linéaire et progressive.

Comportement

Sur le plan dynamique, le CX-30 avec ce moteur remplit son rôle sur route ; il faut tenir compte de ce que nous avons mentionné dans la section précédente, mais si nous décidons de prendre une route sinueuse et d’exploiter son côté le plus dynamique, il sera là et nous nous amuserons, certes, ce n’est pas un véhicule sportif et il ne le prétend pas.

Le schéma des suspensions est correct mais davantage orienté vers le confort que vers le sport ; il a du caractère, mais il n’est pas sportif.

Qu’est-ce qui le distingue ?Sa conduite douce : compte tenu du moteur, du toucher de la boîte et d’une excellente insonorisation intérieure, ce CX-30 vous invite à parcourir des kilomètres en profitant de la tranquillité et de la douceur, sachant que tout roule, que tout est souple, ce qui séduit à mesure qu’on avale les kilomètres.

Consommation

La fiche technique homologue 5,6 litres aux 100 km en cycle WLTP, un chiffre réaliste et accessible tant que l’on roule sur route. D’ailleurs, lors de nos tests de consommation, nous avons obtenu des chiffres inférieurs, mais en étant très attentifs à la conduite.

En cycle urbain, sur notre parcours habituel à Vigo, la moyenne a été de 7,3 litres aux 100 km, une donnée très bonne pour sa puissance et sa cylindrée. Sur route, si nous ne sommes pas attentifs à l’accélérateur, nous approcherons les 6 litres aux 100 km.

Avis et prix de la Mazda CX-30 2.0 e-Skyactiv-X 186 CV

Ce qui nous a le plus plu dans cette version micro-hybride du CX-30, c’est sa douceur ; c’est un SUV pour profiter de la conduite, de la douceur, d’une boîte au toucher que l’on voit rarement sur les modèles non sportifs du marché.

Certes, la réponse sera différente de celle d’un moteur turbo, plus lente, plus linéaire et avec une conduite différente, mais une fois qu’on s’y habitue, on ressent les 186 CV et la réponse est correcte.

La Mazda CX-30 avec le moteur e-Skyactiv-X de 122 CV est disponible à partir de 27 399 euros, une mécanique d’accès mais suffisamment capable pour mener ce CX-30 avec aisance.

Photos | Équipe d’essai

Fiche technique de cette voiture

CrossoverMazda CX-3061 versions · à partir de 31 340 €