Nous avons testé le Audi Q6 e-tron, le SUV électrique qui replace Audi À l'avant-garde de la technique

Audi a inauguré son ère électrique en 2018 avec le Audi e-tron, un SUV technologiquement très avancé à son époque qui, pourtant, en moins de six ans, est devenu dépassé, surtout si on le compare au nouveau Audi Q6 e-tron. C’est un phénomène qui ne touche pas qu’Audi : l’évolution de la technologie de propulsion électrique, et en particulier des batteries, fait qu’à l’exception de quelques cas, comme celui de Tesla, qui avait une longueur d’avance, les voitures électriques connaissent un peu le sort des téléphones portables : chaque nouveau modèle représente un tel progrès qu’il rend obsolète le précédent.

En ce sens, le lancement de la Plateforme Premium Électrique (PPE), développée conjointement avec Porsche qui l’utilise déjà sur le nouveau Porsche Macan, et qu’Audi inaugure maintenant sur le Q6 e-tron, pourrait marquer un tournant pour la marque aux quatre anneaux. Les retards par rapport au calendrier initial prévu pour l’un de ses modèles les plus importants de ces dernières années sont désormais derrière elle ; ils étaient dus en grande partie aux problèmes logiciels qu’ont rencontrés non seulement la marque, mais tout le Groupe Volkswagen. Désormais, ce qui arrive s’annonce très prometteur. Sans aller plus loin, il y a le nouvel Audi A6 e-tron, lui aussi développé sur cette même plateforme.

C’est sans aucun doute le début d’une nouvelle ère pour Audi, qui avait bien démarré en matière d’électrification, mais qui ces dernières années a été dépassée par ses principaux rivaux. Aujourd’hui, la marque aux quatre anneaux entend regagner du terrain à grands pas en remettant à l’honneur sa devise « À l’avant-garde de la technique », que vous avez sûrement entendue plus d’une fois. Et c’est précisément ce que représente le nouveau Audi Q6 e-tron, une technologie de pointe qui convainc au volant, et qui va enfin vous faire regarder les voitures électriques d’un autre œil.

Un design à forte personnalité

Audi veut que la technologie du Q6 e-tron soit visible dès le design, et pour cela elle s’est inspirée de sa « voiture amirale », la e-tron GT, avec laquelle le SUV partage davantage de traits qu’il n’y paraît, notamment le profil des phares avant effilés, les lignes de caisse marquées au-dessus des passages de roue que la marque appelle « blisters », ou encore les bas de caisse et les bavettes soulignés en noir, qui mettent en valeur la position de la batterie sous le plancher. En dimensions, avec ses 4,77 mètres de long, 1,64 mètre de haut et 1,94 mètre de large, le Q6 e-tron se situe entre le Q4 e-tron et le Q8 e-tron. La variante carrosserie Sportback rejoindra bientôt la gamme.

Je ne l’ai pas encore vu dans la version de finition de base, mais les variantes S line et Black line, et surtout les SQ6 e-tron, ont une allure très sportive et puissante. J’aime beaucoup la personnalité que Audi a donnée à l’avant, même si l’arrière me semble plus conventionnel. De plus en plus de marques recourent à l’astuce consistant à relier les groupes optiques par une bande lumineuse, un procédé qui, personnellement, commence à me lasser un peu. Si de face le Q6 se reconnaît à des kilomètres comme un Audi, je dirais que vu de l’arrière, il ne serait pas aussi facile de l’associer à un modèle aux quatre anneaux, sauf grâce au logo de la marque, qui sur le Q6 peut pour la première fois même être éclairé.

La couleur extérieure change aussi beaucoup l’impression que dégage la voiture. Je la préfère dans les teintes claires, comme le blanc glacier ou le gris Manhattan, plutôt que dans les bleus plus foncés ou le noir, qui apportent une touche élégante mais dissimulent beaucoup les traits les plus caractéristiques de sa silhouette sportive. Je ne l’ai pas encore vu en rouge, tandis que le gris Daytona, qui lui va également à merveille, est réservé aux finitions S line et au SQ6. Les jantes jouent aussi un grand rôle. Celles de série sont de 19 pouces à cinq branches, qui deviennent de 20 pouces pour les S line et de 21 pouces pour la finition Black line, avec de nombreux designs Audi Sport au choix.

La possibilité de personnaliser le véhicule grâce à jusqu’à huit signatures de jour sélectionnables est un autre signe distinctif du Q6 e-tron. Il s’agit d’une innovation que la marque introduit sur ses nouveaux modèles. Pour en profiter sur le Q6, il faut équiper les feux Matrix LED et les feux arrière OLED numériques, qui sont en option. Le pack de signatures lumineuses numériques peut aussi être souscrit après l’achat, via le service functions on demand. D’ailleurs, les feux arrière OLED numériques sont déjà de deuxième génération, avec des fonctions comme la lumière de communication, qui avertit d’éventuels dangers les autres usagers de la route au moyen de symboles spécifiques.

Scène numérique : les écrans prennent le devant de la scène

Le changement est spectaculaire dans la conception des intérieurs de ses voitures chez Audi avec le Q6 e-tron ; un changement qui, il faut le dire, suit un peu ses rivaux, qui avaient pris une longueur d’avance en matière de numérisation. Désormais, le tableau de bord disparaît tel que nous le connaissions pour devenir un grand écran. Audi l’appelle « Digital Stage » ou scène numérique. Et quand on se met au volant, c’est vraiment plus impressionnant que sur les photos.

Ce qui ressemble à un seul écran panoramique à design incurvé est en réalité constitué de deux écrans, celui de l’instrumentation numérique Audi virtual cockpit et celui du MMI pour le système multimédia, de 11,9 et 14,5 pouces respectivement. Ils disposent de la technologie OLED, qui, outre une résolution très élevée, se distingue par la qualité de leur affichage de nuit, sans reflets gênants. Enfin, Audi a choisi le système d’exploitation Android, et d’après le peu que j’ai pu « bidouiller », tout semble fonctionner comme prévu : la commande tactile de l’écran est facile et intuitive, les menus sont bien organisés et les possibilités sont énormes. Le head-up display à réalité augmentée, en option, est lui aussi spectaculaire : il projette les informations sur le pare-brise avec des graphismes de grande qualité et un affichage dynamique des indications, comme les flèches qui vous guident pendant la navigation.

Il n’y a plus d’autres boutons que ceux du volant et le nouveau module intégré aux portières. Ceux du volant sont « tactiles », mais offrent un meilleur retour que ceux de la Q4 e-tron, même si je trouve toujours qu’ils ne se manipulent pas comme les boutons classiques à pousser ou à tourner. Un panneau sur la portière regroupe, à côté de la commande des rétroviseurs, quelques boutons pour contrôler le système d’éclairage. Au début, cela surprend un peu, mais on s’y habitue rapidement. Il faut aussi s’habituer à « dialoguer » avec l’assistant vocal doté d’intelligence artificielle, activé par la commande « Hey Audi ». Il reconnaît plus de 800 commandes et permet de contrôler la climatisation, le système multimédia, la navigation, de choisir une borne de recharge à proximité, voire d’ouvrir le toit ou de baisser la vitre uniquement à la voix, sans avoir à quitter le volant des mains. D’ailleurs, il est curieux que le Q6 e-tron ne dispose pas du toit panoramique à opacité variable annoncé sur de nouveaux modèles comme l’A6 e-tron.

Deux autres éléments sont à souligner dans l’habitacle. Le premier est le troisième écran optionnel destiné au passager avant, de 10,9 pouces, depuis lequel l’occupant de cette place peut aider le conducteur pour la navigation, ou voyager confortablement en visionnant du contenu multimédia. Le second est la lumière d’interaction, qui fait partie du pack d’éclairage d’ambiance plus. Elle enveloppe l’habitacle depuis les panneaux de portière et au-dessus du tableau de bord ; outre sa fonction décorative, elle peut aussi indiquer le niveau de charge ou l’état du processus de recharge de la batterie.

Audi a porté une attention particulière au choix des matériaux, en introduisant de nouveaux tissus, des inserts décoratifs et des revêtements qui apportent sophistication et la qualité à laquelle la marque nous a habitués. Le résultat est très agréable, aussi bien à la vue qu’au toucher… sauf dans les zones où l’on abuse du « noir piano », qui produit toujours de nombreux reflets et reste difficile à garder propre. Quant à l’habitabilité, le grand empattement et les faibles porte-à-faux permettent d’offrir un habitacle où l’espace ne manque pas. Cela dit, aux places arrière, comme c’est souvent le cas sur les voitures électriques, le plancher est un peu plus haut que la normale et oblige à adopter une position avec les genoux plus hauts par rapport aux hanches que dans les voitures « conventionnelles ». Ce n’est pas préoccupant, mais si je devais faire un long trajet en passager, je préfère les places d’un Q5.

Le volume du coffre est de 526 litres, auxquels s’ajoutent les 64 litres de rangement sous le capot avant, ce qui n’est pas mal du tout. Sa forme est très régulière, avec deux généreux espaces latéraux compartimentés par des filets de séparation et des anneaux pour arrimer la charge, ainsi que des commandes pour rabattre les dossiers, ce qui porte la capacité à plus de 1 500 litres.

Prêt pour les longs trajets : plus de 630 km d’autonomie et recharge super rapide

La nouvelle plateforme PPE apporte des moteurs électriques plus légers, plus efficaces et jusqu’à 30 % plus compacts, une technologie 800 volts et de nouvelles batteries à gestion thermique intelligente et « bank-charging », qui optimise la recharge lorsque l’on utilise des bornes 400 volts. La gamme compte quatre versions : les deux moins puissantes avec un seul moteur sur l’essieu arrière, et les deux plus puissantes avec deux moteurs, un par essieu, et la transmission intégrale électrique quattro.

• Audi Q6 e-tron : 185 kW (252 ch) ; 0-100 km/h en 7,0 s
• Audi Q6 e-tron performance : 225 kW (306 ch) ; 0-100 km/h en 6,6 s
• Audi Q6 e-tron quattro : 285 kW (388 ch) ; 0-100 km/h en 5,9 s
• Audi SQ6 e-tron : 360 kW (490 ch) ; 0-100 km/h en 4,3 s

Hormis la version d’accès, qui dispose d’une batterie de 83 kWh bruts (75,8 nets), toutes les autres ont la batterie de plus grande capacité, avec 100 kWh bruts (94,9 nets). Le modèle le plus autonome est le Q6 e-tron performance, avec jusqu’à 639 km, suivi du e-tron quattro, avec 622 km. Le SQ6 se limite à 590 km, et la variante d’accès offre une autonomie remarquable de 533 km avec la petite batterie. Toutes peuvent recharger en courant alternatif à 11 kW de série, et les deux plus puissantes peuvent le faire en option à 22 kW. La recharge rapide en courant continu atteint jusqu’à 270 kW, sauf avec la petite batterie, qui est limitée à 225 kW.

Dans des conditions idéales, le Q6 e-tron pourrait se recharger de 10 % à 80 % en seulement 20 minutes, ou récupérer jusqu’à 260 km en seulement 10 minutes. Dommage qu’il ne soit pas facile, du moins pour l’instant, de trouver sur la route ces « conditions idéales », avec des bornes qui fonctionnent à 800 volts et 270 kW. Quoi qu’il en soit, tant en autonomie qu’en temps de recharge, le Q6 rejoint le club de plus en plus fourni des voitures électriques avec lesquelles on peut voyager sans stress. Surtout si vous vous laissez guider par le planificateur d’itinéraire, qui organise les tronçons entre les arrêts d’un trajet en recommandant des arrêts courts, longs ou une combinaison des deux, toujours pour rendre le voyage le plus confortable et le plus court possible. Le planificateur fait partie de l’équipement de série, tout comme la fonction Plug & Charge. Les trappes des prises de recharge — une de chaque côté de la carrosserie — s’ouvrent électriquement à la simple pression et se referment automatiquement lorsque le câble de recharge est débranché.

Au volant du Audi Q6 e-tron : confort et dynamisme

Lors de la présentation à la presse, j’ai pu conduire le Q6 e-tron, uniquement en version quattro, sur un tronçon de montagne exigeant, à route étroite et très sinueuse, ainsi que sur autoroute, et un peu aussi en ville. Et l’impression est fantastique. Tout indique que cette version pourrait être la plus demandée, mais je ne perdrais pas de vue les deux variantes à propulsion. Et j’en profite pour faire une remarque sur les prix : le Q6 e-tron quattro démarre à 79 990 euros, contre 76 420 euros pour la performance, et 71 990 euros pour le Q6 e-tron le moins cher que vous pouvez acheter. Quant au SQ6, il joue dans une autre cour : c’est la version la plus sportive et aussi la plus chère, à 104 990 euros, du moins jusqu’à l’arrivée du RS Q6 e-tron.

Bien que positionné en dessous du Q8 e-tron, le Q6 e-tron n’a rien à envier à son grand frère en qualité de roulage, raffinement, voire dynamisme. La nouvelle plateforme PPE apporte également des avantages pour la configuration des suspensions et de la direction, avec un train avant de nouvelle conception qui améliore l’agilité et la précision. Un nouveau système d’amortissement à fréquence sélective — de série — améliore la dynamique de conduite, surtout sur chaussée dégradée, et rend encore plus difficile de se demander si la suspension pneumatique adaptative avec amortissement électronique vaut le coup. À mon goût, avec la suspension classique et le train de roulement sport, qui abaisse la caisse de 20 mm et est un peu plus ferme sans compromettre le confort, le Q6 est parfait.

J’ai aussi apprécié le nouveau système de freinage, capable d’alterner de manière indépendante pour chaque essieu entre le freinage récupératif et les freins à friction, sans sensation étrange à la pédale, qui offre toujours un bon toucher. De plus, il est toujours possible de modifier l’intensité de la récupération d’énergie — et donc la capacité de décélération — sur trois niveaux, dont l’un est le mode « voile », avec le système désactivé, ou de choisir un mode de décélération automatique via les palettes situées derrière le volant, ainsi qu’une fonction « one pedal » lorsque l’on sélectionne le mode « B » sur le sélecteur de boîte, très utile en ville.

Concernant les performances, il y a peu à dire : le Q6 e-tron, dans cette version quattro avec 225 kW (240 kW ponctuellement en mode boost avec le launch control), est largement suffisant, et il se distingue même par une capacité de remorquage pouvant atteindre 2 400 kg. Il pèse 2,2 tonnes, mais il ne le paraît pas, que ce soit au démarrage, lors des reprises ou, comme je l’ai dit, lorsqu’il s’agit de tourner, freiner et enchaîner les virages. Et la consommation ? Faute d’un essai plus approfondi, je n’ose pas la qualifier d’excellente, mais les moins de 20 kWh de moyenne affichés par l’ordinateur de bord relevés pendant la prise en main laissent présager des autonomies réelles proches des 500 km sans recharge. Nous le vérifierons bientôt.

Audi Q6 e-tron – Galerie d’images