Testujemy Audi Q6 e-tron, elektryczne SUV-a, który ponownie stawia Audi w czołówce techniki

Audi rozpoczęła swoją erę elektryczną już w 2018 roku wraz z Audi e-tron, bardzo zaawansowanym technologicznie SUV-em w swoim czasie, który jednak w niespełna sześć lat stał się przestarzały, zwłaszcza gdy porównamy go z nowym Audi Q6 e-tron. Nie dotyczy to wyłącznie Audi: rozwój technologii napędu elektrycznego, a zwłaszcza akumulatorów, sprawia, że z wyjątkiem niektórych przypadków, jak Tesla, który był o krok przed innymi, samochody elektryczne mają się trochę jak telefony komórkowe: każdy nowy model oznacza tak duży postęp, że poprzednik staje się przestarzały.

W tym kontekście premiera Plataforma Premium Eléctrica (PPE), opracowanej wspólnie z Porsche, którą już wykorzystuje w nowym Porsche Macan, i którą Audi debiutuje teraz w Q6 e-tron, może stanowić punkt zwrotny dla marki z czterema kołami. Pozostały za nami opóźnienia w stosunku do pierwotnego harmonogramu dla jednego z jej najważniejszych modeli z ostatnich lat, w dużej mierze spowodowane problemami z oprogramowaniem, z jakimi borykała się nie tylko marka, ale cała grupa Volkswagen. Od teraz zapowiada się wiele dobrego. Choćby nowy Audi A6 e-tron, również zbudowany na tej samej platformie.

To bez wątpienia początek nowej ery dla Audi, która w kwestii elektryfikacji zaczęła się dobrze, ale w ostatnich latach została wyprzedzona przez głównych rywali. Teraz marka z czterema kołami chce błyskawicznie odzyskać grunt, ponownie podkreślając hasło „W czołówce techniki”, które zapewne słyszeliście nie raz. I tym właśnie jest nowy Audi Q6 e-tron: nowoczesna technologia, która przekonuje podczas jazdy, i która wreszcie sprawi, że spojrzysz na samochody elektryczne innym okiem.

Wzornictwo o silnym charakterze

Audi chce, by technologia Q6 e-tron była widoczna już w designie, dlatego inspirowano się jego „sztandarowym” modelem, e-tron GT, z którym SUV dzieli więcej cech, niż się wydaje, zwłaszcza profil smukłych przednich reflektorów, wyraźne linie talii nad nadkolami, które marka nazywa „blisters”, czy progi i nadwozia podkreślone na czarno, z akcentem na położenie baterii pod podłogą. Pod względem rozmiarów, z długością 4,77 metra, wysokością 1,64 metra i szerokością 1,94 metra, Q6 e-tron plasuje się między Q4 e-tron a Q8 e-tron. Wkrótce do gamy dołączy wersja nadwozia Sportback.

Nie widziałem jeszcze wersji w podstawowym wyposażeniu, ale odmiany S line i Black line, a zwłaszcza SQ6 e-tron, wyglądają bardzo sportowo i mocno. Podoba mi się, jak Audi nadała przodowi charakter, choć tył wydaje mi się bardziej konwencjonalny. Coraz więcej marek sięga po rozwiązanie łączące grupy optyczne świetlistym pasem, co osobiście zaczyna mnie trochę męczyć. Jeśli z przodu Q6 bez trudu rozpoznasz jako Audi, to z tyłu nie byłoby już tak łatwo skojarzyć go z modelem z czterema kołami, poza logo marki, które w Q6 po raz pierwszy może nawet świecić.

Kolor nadwozia także znacznie zmienia wrażenie, jakie sprawia samochód. Bardziej podoba mi się w jaśniejszych barwach, jak biel lodowa czy szary Manhattan, niż w ciemniejszych odcieniach niebieskiego czy w czerni, które dodają elegancji, ale znacznie przysłaniają charakterystyczne rysy jego sportowej sylwetki. Nie widziałem go jeszcze w czerwieni, natomiast szary Daytona, który również doskonale do niego pasuje, zarezerwowano dla wykończeń S line i SQ6. Dużo też znaczą felgi. Standardowe mają 19 cali z pięcioma ramionami, w wersji S line są 20-calowe, a w Black line 21-calowe, z mnóstwem wzorów Audi Sport do wyboru.

Możliwość personalizacji pojazdu dzięki maksymalnie ośmiu wybieranym sygnaturom świetlnym do jazdy dziennej to kolejny znak rozpoznawczy Q6 e-tron. To innowacja, którą marka wprowadza w swoich nowych modelach. Aby z niej skorzystać w Q6, trzeba wyposażyć się w opcjonalne reflektory Matrix LED i cyfrowe tylne lampy OLED. Pakiet cyfrowych sygnatur świetlnych można też dokupić po zakupie, za pośrednictwem usługi functions on demand. Tylne cyfrowe lampy OLED są zresztą już drugiej generacji i oferują funkcje takie jak światło komunikacyjne, które ostrzega innych uczestników ruchu przed możliwym niebezpieczeństwem za pomocą specjalnych symboli.

Cyfrowa scena: ekrany wysuwają się na pierwszy plan

Ogromna zmiana, jaką Audi wprowadziła w projekcie wnętrz swoich samochodów wraz z Q6 e-tron; także, trzeba przyznać, trochę w ślad za rywalami, którzy wyprzedzili ją w cyfryzacji. Teraz deska rozdzielcza znika w dotychczasowej formie, by stać się jednym wielkim ekranem. Audi nazywa to „Digital Stage”, czyli cyfrową sceną. A gdy siądziesz za kierownicą, rzeczywiście robi to znacznie większe wrażenie niż na zdjęciach.

To, co wygląda jak jeden panoramiczny ekran o zakrzywionym kształcie, to w rzeczywistości dwa: cyfrowe zegary Audi virtual cockpit i ekran MMI systemu multimedialnego, o przekątnych 11,9 i 14,5 cala. Mają technologię OLED, która oprócz bardzo wysokiej rozdzielczości wyróżnia się tym, jak dobrze wyglądają podczas jazdy nocą, bez uciążliwych kontrastów. Ostatecznie Audi postawiła na system Android i z tego, co zdążyłem „pomacać”, wszystko działa tak, jak się spodziewano: obsługa dotykowa ekranu jest łatwa i intuicyjna, menu dobrze zorganizowane, a możliwości ogromne. Opcjonalny wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością też robi wrażenie, rzutując informacje na przednią szybę z grafiką o znakomitej jakości i dynamicznym wyświetlaniem wskazówek, jak np. strzałki prowadzące podczas nawigacji.

Poza przyciskami na kierownicy i nowym modułem zintegrowanym w drzwiach nie ma innych przycisków. Te na kierownicy są „dotykowe”, ale oferują lepszy feedback niż w Audi Q4, choć wciąż wydaje mi się, że obsługuje się je inaczej niż klasyczne przyciski wciskane lub obracane. Na panelu w drzwiach, obok pokrętła lusterek, zgrupowano kilka przycisków do sterowania oświetleniem. Na początku trochę zaskakuje, ale szybko się przyzwyczajasz. Podobnie trzeba przywyknąć do „rozmowy” z asystentem głosowym wspieranym sztuczną inteligencją, który aktywuje się komendą „Hey Audi”. Rozpoznaje ponad 800 poleceń i pozwala sterować klimatyzacją, systemem multimedialnym, nawigacją, wybrać najbliższą stację ładowania, a nawet otworzyć dach lub opuścić szybę samym głosem, bez odrywania rąk od kierownicy. Ciekawe jest też, że Q6 e-tron nie ma zaawansowanego panoramicznego dachu o zmiennym zaciemnieniu, który zapowiedziano w nowych modelach, takich jak A6 e-tron.

We wnętrzu warte uwagi są jeszcze dwa elementy. Pierwszym jest opcjonalny trzeci ekran przeznaczony dla pasażera z przodu, o przekątnej 10,9 cala, z którego pasażer może pomagać kierowcy w nawigacji lub wygodnie oglądać treści multimedialne. Drugim jest światło interaktywne, wchodzące w skład pakietu ambientowego plus. Otacza wnętrze od paneli drzwi po deskę rozdzielczą i poza funkcją dekoracyjną może pokazywać poziom naładowania lub stan procesu ładowania akumulatora.

Audi zwróciła szczególną uwagę na dobór materiałów, wprowadzając nowe tkaniny, dekoracyjne wstawki i wykończenia, które dodają wyrafinowania i jakości, do jakiej marka nas przyzwyczaiła. Efekt jest bardzo przyjemny, zarówno dla oka, jak i w dotyku… z wyjątkiem miejsc, w których nadużyto czarnego lakieru, który zawsze odbija światło i trudno utrzymać go w czystości. Jeśli chodzi o przestronność, duży rozstaw osi i krótkie zwisy pozwalają zaoferować wnętrze, w którym nie można narzekać na brak miejsca. Jednak na tylnych miejscach, jak zwykle w elektrykach, podłoga jest nieco wyżej niż zwykle, co wymusza pozycję z kolanami wyżej względem bioder niż w samochodach „konwencjonalnych”. To nie jest powód do niepokoju, ale gdybym miał odbyć długą podróż jako pasażer, wolałbym miejsca w Q5.

Pojemność bagażnika wynosi 526 litrów, do których trzeba doliczyć 64 litry schowka pod przednią maską, co nie jest złym wynikiem. Bagażnik ma bardzo regularny kształt, dwie przestronne wnęki po bokach z przegrodami i siatkami oraz zaczepami do mocowania ładunku, a także przyciski do składania oparć, co zwiększa pojemność do ponad 1500 litrów.

Gotowy na podróż: ponad 630 km zasięgu i superszybkie ładowanie

Nowa platforma PPE przynosi silniki elektryczne, które są lżejsze i bardziej wydajne oraz nawet o 30% bardziej kompaktowe, technologię 800 woltów i nowe akumulatory z inteligentnym zarządzaniem termicznym oraz „bank-charging”, który optymalizuje ładowanie przy korzystaniu ze stacji 400 woltowych. Gama obejmuje cztery wersje: dwie słabsze z jednym silnikiem na tylnej osi i dwie mocniejsze z dwoma silnikami, po jednym na każdej osi, oraz elektrycznym napędem quattro.

• Audi Q6 e-tron: 185 kW (252 CV); 0–100 km/h w 7,0 s
• Audi Q6 e-tron performance: 225 kW (306 CV); 0–100 km/h w 6,6 s
• Audi Q6 e-tron quattro: 285 kW (388 CV); 0–100 km/h w 5,9 s
• Audi SQ6 e-tron: 360 kW (490 CV); 0–100 km/h w 4,3 s

Z wyjątkiem wersji podstawowej, która ma akumulator o pojemności 83 kWh brutto (75,8 kWh netto), pozostałe wyposażono w większy akumulator o pojemności 100 kWh brutto (94,9 kWh netto). Najbardziej oszczędny w zasięgu jest Q6 e-tron performance, z zasięgiem do 639 km, następnie e-tron quattro z 622 km. SQ6 osiąga 590 km, a wersja podstawowa oferuje godne uwagi 533 km zasięgu z mniejszym akumulatorem. Wszystkie mogą ładować z mocą 11 kW prądem przemiennym jako standard, a dwie najmocniejsze mogą opcjonalnie ładować z mocą 22 kW. Szybkie ładowanie prądem stałym wynosi do 270 kW, z wyjątkiem mniejszego akumulatora, który obsługuje 225 kW.

W idealnych warunkach Q6 e-tron może naładować się od 10% do 80% w zaledwie 20 minut lub odzyskać zasięg 260 km w tylko 10 minut. Szkoda, że przynajmniej na razie nie jest łatwo znaleźć na drodze takie „idealne warunki”, czyli punkty ładowania pracujące na 800 woltach i 270 kW. Mimo to, zarówno pod względem zasięgu, jak i czasu ładowania, Q6 dołącza do coraz liczniejszego grona samochodów elektrycznych, którymi można podróżować bez stresu. Zwłaszcza jeśli skorzystasz z planera tras, który planuje odcinki między postojami, rekomendując krótkie, długie lub mieszane przystanki, zawsze tak, by podróż była jak najwygodniejsza i najkrótsza. Planer jest wyposażeniem standardowym, podobnie jak funkcja Plug & Charge. Pokrywy portów ładowania – po jednym z każdej strony nadwozia – otwierają się elektrycznie po lekkim naciśnięciu i zamykają automatycznie po odłączeniu kabla.

Za kierownicą Audi Q6 e-tron: komfort i sportowy charakter

Podczas prezentacji dla prasy miałem okazję prowadzić Q6 e-tron, wyłącznie w wersji quattro, zarówno na wymagającym górskim odcinku z wąską, krętą drogą, jak i na autostradzie, a także trochę w mieście. I wrażenia są fantastyczne. Wszystko wskazuje na to, że ta wersja może być najbardziej pożądana, ale nie tracił bym z oczu dwóch wariantów z napędem na tył. A przy okazji słowo o cenach: Q6 e-tron quattro startuje od 79 990 euro, wobec 76 420 euro za wersję performance i 71 990 euro za najtańszego Q6 e-tron, jaki można kupić. SQ6 gra w innej lidze: to najbardziej sportowa i zarazem najdroższa wersja, z ceną 104 990 euro, przynajmniej do czasu premiery RS Q6 e-tron.

Choć plasuje się poniżej Q8 e-tron, Q6 e-tron nie ma się czego wstydzić pod względem komfortu jazdy, dopracowania czy nawet sportowego charakteru w porównaniu z większym bratem. Nowa platforma PPE daje też korzyści przy konfiguracji zawieszenia i układu kierowniczego, z nowo zaprojektowaną przednią osią, która podnosi poziom zwinności i precyzji. Zastosowano również nowy system amortyzacji selektywnej częstotliwościowo – standardowo – który poprawia dynamikę jazdy, zwłaszcza na zniszczonej nawierzchni, i jeszcze bardziej utrudnia decyzję, czy warto dopłacić do adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego z elektronicznie sterowanym tłumieniem. Moim zdaniem z konwencjonalnym zawieszeniem i sportowym podwoziem, które obniża nadwozie o 20 mm i jest nieco twardsze, ale nie pogarsza komfortu, Q6 jest idealny.

Podobał mi się też nowy układ hamulcowy, który potrafi indywidualnie dla każdej osi przełączać się między hamowaniem regeneracyjnym a hamulcami cierny, bez zauważalnych dziwnych odczuć w pedale, który zawsze ma dobry feeling. Ponadto zachowano możliwość zmiany intensywności odzysku energii – a więc zdolności hamowania silnikiem – na trzech poziomach, z których jeden to tryb „żeglowania” przy wyłączonym systemie, albo wybór automatycznego hamowania za pomocą łopatek za kierownicą, a także pewną funkcję „one pedal” po wybraniu trybu „B” w selektorze biegów, przydatną w mieście.

O osiągach niewiele można dodać: Q6 e-tron w tej wersji quattro z 225 kW (240 kW chwilowo w trybie boost po aktywowaniu launch control) ma ich ppod dostatkiem, a nawet wyróżnia się zdolnością holowniczą sięgającą 2400 kg. Waży 2,2 tony, ale nie wygląda na to ani przy ruszaniu z miejsca, ani przy nabieraniu prędkości, ani – jak już wspomniałem – przy skręcaniu, hamowaniu i pokonywaniu zakrętów jeden za drugim. A zużycie? Bez dokładniejszego testu nie odważę się nazwać go celującym, ale średnie poniżej 20 kWh wskazywane przez komputer pokładowy podczas krótkiej jazdy zapowiadają **rzeczywisty zasięg zbliżony do 500 km** bez zatrzymywania się na ładowanie. Niedługo to sprawdzimy.

Audi Q6 e-tron – Galeria zdjęć