試乗・購入ガイド：Nissan X-Trail、冒険にも備えた、とても家族向けのSUV

第4世代のNissan X-Trailは、2022年末に私たちの市場に登場しました。国内の道路でそれほど見かけるモデルではありません。SUVの販売は下位2セグメントに集中しているためです。そしてX-Trailのすぐ下には、Nissanにはすでに”ベストセラー”があります：Qashqaiです。

ご存じないかもしれませんが、QashqaiとX-Trailの価格差はそれほど大きくなく、”兄貴分”へのステップアップを検討するのも無理な話ではありません。特に、頻繁に旅行をし、室内の広さが多く必要で（7人乗りの可能性もあり）、またはX-Trailが提供する洗練さを重視する場合、さらに時にはアスファルトを離れることにも対応できるモデルとしてより適しているため、なおさらです。

全長約4.7メートルという大きさと、33,700ユーロから50,600ユーロという価格（割引や購入時のファイナンスを適用した場合）を考えると、X-Trailの”自然な”ライバルは、Peugeot 5008、Skoda Kodiaq、またはRenault Espaceのような車です。しかし注意してください。予算やニーズによっては、X-TrailはVolkswagen TiguanやKia Sportageの代替にもなり得ます。

X-Trailについてもう少し詳しくご紹介しましょう。大きなファミリーSUVを求めながらも扱いやすく、大きな出費なしで装備が充実しており、特に車内で提供される体験の質によって旅行に非常に満足できる車を探している方にとって、なぜ良い選択肢だと思うのかをお伝えします。

Nissan X-Trailの主な特徴

重要ではありませんが、X-TrailはQashqaiと同じプラットフォームを使用しています。両車を比較する際に重要な違いは、低出力で4×2駆動のバージョンでは、Qashqaiのリアサスペンションがトーションビーム式である点です。これはX-Trailの全バージョンに採用されているマルチリンク式より単純です。

寸法は全長4.68メートル、全幅1.84メートル、全高1.71メートル、ホイールベースは2.70メートルです。Qashqaiは約25cm短く、幅は同じで、約10センチ低い一方、重量には大きな差があります。同等のパワートレインのバージョンで比べると、X-Trailは約200kg重いです。

現行のX-Trailラインナップでは、3つのパワートレイン構成から選択でき、Acenta、N-Connecta、Adventure、Tekna の仕様と組み合わせられます。1.5 Turboは下位2仕様のみと組み合わされ、2種類のe-Powerはどの仕様でも選べます。Nissanの設定ツールによる、割引（ファイナンスを含む）をすべて考慮した価格帯は以下の通りです：

• 1.5 VC Turbo MHEV 4×2 120 kW (163 CV)：33,700ユーロから36,600ユーロ
• 1.5 ePower 4×2 152 kW (204 CV)：37,500ユーロから47,200ユーロ
• 1.5 ePower e-4ORCE 4×4 158 kW (213 CV)：40,900ユーロから50,600ユーロ

すべてのバージョンは同じガソリンエンジン、3気筒1.5リッターをベースにしており、メカニズムに詳しい方向けに言えば、圧縮比を変更できる独自のシステムを備えています。実用面で重要なのは、すべてのバージョンがスペインのDGTのECOラベルを取得している点です。1.5 VC Turbo MHEVはマイルドハイブリッドを採用しており、この場合は12ボルトのとても単純なものです。ePowerバージョンはハイブリッドですが、非常に特殊なシステムで、詳しくは後ほど説明します。トランスミッションは常にオートマチックで、e-POWERバージョンではNissanのe-4ORCE全輪駆動システムを選択できます。

e-POWERハイブリッドシステムの特徴は、多くのハイブリッド車で一般的なことと異なり、ガソリンエンジンが車輪を駆動することは決してない点です。4×2バージョンでは電気モーターが駆動を担い、4×4では後輪にもう1つ電気モーターが加わり、その出力は約130CVです。したがって、e-POWERのガソリンエンジンは、電気モーター（4×4では2基）に必要な電力を供給する発電機を回し、バッテリーに十分な電力を保つためだけに機能します。バッテリーの容量は約2kWhです。

この構成が実際に何をもたらすかは後で見ていきます。ガソリンを燃やして車内で電気を発生させるのは、車輪を直接動かすより矛盾しているように思えるかもしれませんが、e-POWER技術には多くの利点があり、いくつかの”注意点”もあります。

価格については、すでにいくつかの検討ができます。たとえば、同等のメカニズムであれば、Qashqaiは約5,000ユーロX-Trailより高価です。また、1.5 MHEVと4×2のe-POWERの価格差は約4,000ユーロです。私ならe-POWERを選びます。性能が優れ、「電気のパンチ」のおかげで運転がずっと快適で、特に市街地では燃費も良いからです。

4×2か4×4かについては、e-4ORCE駆動はダイナミックな挙動を確かに改善します。しかし、総出力もほとんど差がなく（性能もほぼ同じ）、4×4は燃費が悪く、トランクは約100リットル減少し、3,500ユーロの割増になることを考えると、私なら全輪駆動の”節約”はせず、 オールシーズンタイヤを良いものにすることにします。

X-Trailの内装と装備

X-Trailの運転席はとても気に入りました。素材と仕上げには質感があり、少なくとも最上級仕様では、一部はプレミアム車に近いほどです。シートは素晴らしく、デジタルメーター（ベーシック仕様はアナログ時計式です）は非常に充実しており、タッチ式マルチメディアスクリーンは操作しやすいように高い位置にあります。非常に高解像度で、よく使う機能のショートカットを設定できます。また、とてもパワフルなエアコン用の物理ボタンもありますが、残念ながらこれは減りつつあります。

X-Trailは、テクノロジー装備を省くことなく、マニュアルを学んだり、車と機能に慣れるための慣らし期間を必要としないタイプの車です。最初から快適に感じられます。

後部座席の広いスペースは、より大きな車にも劣らず、X-Trailを家族での旅行に理想的な車にしています。さらに、この座席列は約20cm前後にスライドさせられ、乗客の足元スペースや荷物用スペースを調整できます。また、シートのリクライニングも調整可能です。7人乗りが必要な場合は話が変わるので、その場合は他の選択肢をおすすめします。このオプションは約800ユーロですが、3列目へのアクセスは容易ではなく、シートは非常に小さく、子供専用です。

トランクについては、Nissanの計測基準で585リットル、4×4バージョンでは485リットルです。同サイズのSUVと比べると上位ではありませんが、非常に規則的な形状で使い勝手が良いです。注意点として、3列目のシートを装備すると、使用しないときは床下に隠れますが、その分、約100リットルの容量が減ります。

装備はAcentaの段階からとても充実していますが、N-Connectaの3,000ユーロの割増は払う価値があります。結局、これが最も売れているのにはそれなりの理由があるのです。N-Connectaには、Acentaに対する追加装備に加えて、合成皮革のインテリア、運転支援システムProPILOT、ハンズフリー電動テールゲート、12.3インチのデジタルメーター、スマートフォン用のワイヤレス充電器が含まれます。

2024年4月から、ラインナップにAdventureという新しい仕様が追加されました。現時点ではe-POWERバージョンでのみ利用可能ですが、1.5 Turboにも導入されると発表されています。N-Connectaの装備に対して、約1,500ユーロで、よりアウトドア風の見た目を与える要素が加わります。ダークカラーのグリル、ダークメッキ、専用デザインの18インチホイール、耐水性のあるインテリアなどです。

Nissan X-Trail e-POWERのハンドル操作

X-Trailのe-POWERバージョン（個人的に最もおすすめ）でハンドルを握った際に感じる印象を最もよく表すのは、滑らかさと快適さです。ここから、この技術のメリットとデメリットに深く入っていきます。

主な利点である運転の心地よさは、電気モーターのトルクの伝え方に直接関係していますが、キャビンの優れた遮音性、ステアリングの安定感、サスペンションが路面の凹凸をどれだけうまく吸収するかにも関係しています。ガソリンエンジンは感じられますが、決して気になるほどではありません。システムの仕組みを知らなければ、通常のハイブリッド車を運転していて、内燃エンジンが車輪を駆動していると思うかもしれません。

しかし実際はそうではありません。その手がかりは、アクセルへの反応がすぐに返ってくることです。市街地や高速道路では特にありがたく、より小さく軽い車を運転しているような感覚になります。内燃エンジンの騒音がなければ電気自動車のようで、必要なときだけ自動的に接続・切断して車内の発電を行います。また、内燃エンジンを作動させずに電気モードを強制することもできます。これはコンソールにあるボタンで行いますが、このモードで機能するのは取り回しや低速時のみで、せいぜい2〜3km程度です。”通常の”ハイブリッドと同じです。

加速性能も良好ですが、バッテリーに十分な充電があることが前提で、ほとんどの場合（99%）はそうです。実際、特殊な状況（例えば山道を攻める走りなど）を除けば、バッテリー容量が20%を下回ることはほぼありません。もしそうなると最大出力が低下し、性能が落ちます。速度を落とし、バッテリーが再び充電されるまでそのままです。これは多くのハイブリッド車で起こることですが、X-Trailではそうなりにくいと思います。

とはいえ、これだけ多くの技術を搭載しているにもかかわらず、X-Trailは特に燃費が良い車というわけではありません。平均で8 l/100kmを目指すには、ECOモードを使い、効率的な運転を心がける必要があります。（ECOとNORMALの性能差は、NORMALとSportの差よりも大きく感じられます。）回生ブレーキのレベルやステアリングのパドルシフトが複数段階あれば、より楽になるでしょうが、現状はトランスミッションのセレクターで直接「D」と「B」を切り替える必要があります。効率を気にせず不注意に運転すると、10 l/100kmを超えるのは容易です。

それ以外にも、X-Trailはこのカテゴリーとしては珍しく、アスファルト以外での能力の高さも際立っています。サスペンションは未舗装路や砂利道でも非常によく機能します。e-4ORCEバージョンの後輪駆動に加え、「雪・土・泥」の専用ドライブモードも助けてくれます。TT（地上高や進入角など）の数値やトラクションシステムの働きからすると、多くのアドベンチャーに耐えるほどの4×4ではありませんが、4×2では味わえない楽しみは確かに可能です。本当に必要かどうかは、よく考えてみる価値があるでしょう。

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