Jeep Wrangler Unlimited 2.8 CRD 200 CV 75 Aniversario, Test eines echten Geländewagens

Crossover?, SUV?, Geländewagen? Der Geländewagen-Look ist im Trend, praktisch jeder Hersteller hat einen SUV im Programm, doch die große Mehrheit verfügt über keinen Allradantrieb, und diejenigen mit verfügbarem 4×4-Antrieb sind durch ein Design begrenzt, das keinen radikalen Offroad-Einsatz erlaubt, oder durch ein Antriebssystem ohne Untersetzungsgetriebe.

Der Test, den wir euch heute präsentieren, ist anders, anders im Konzept, anders in dem, was ein Autokäufer sucht, und anders in seinem Verständnis des Fahrens. Es ist kein schnelles Auto, es ist nicht praktisch für die Stadt, der Einstieg erfordert einen kleinen Sprung, es ist nicht dynamisch, seine Optik ist extrem robust, doch es ist eines der wenigen Autos auf dem Markt, das dem Fahren keinerlei Grenzen setzt und das dorthin gelangt, wohin niemand sonst kommt (buchstäblich). Das Testteam von Highmotor hat den Jeep Wrangler Unlimited in seiner Version 75 Aniversario mit dem 2.8 CRD Motor mit 200 CV und Automatikgetriebe getestet.

Ein bisschen Geschichte….

1941 benötigte die US-Armee ein agiles, zuverlässiges Fahrzeug, das sich in allen Arten von Situationen und Gelände bewegen konnte. Dafür wurde eine öffentliche Ausschreibung ausgelobt, an der die damaligen amerikanischen Automobilmarken teilnahmen (Ford und Willys-Overland). Schließlich erhielt Willys-Overland den Auftrag, die US-Armee mit einem Fahrzeug auszustatten – dem MA – der der entfernte Vorfahre des heutigen Jeep Wrangler werden sollte. Ein Modell, mit dem er noch heute einige kuriose und erstaunliche Details teilt: abnehmbare Türen und die klappbare Windschutzscheibe sowie das abnehmbare Dach, das mit einer Plane abgedeckt werden kann.

Außendesign

Roh oder rustikal sind zwei der Adjektive, die das Außendesign des Jeep Wrangler am besten beschreiben, und gerade dieses Design macht ihn so besonders. Angefangen beim riesigen Kühlergrill mit den für die Marke typischen sieben Öffnungen, den beiden Scheinwerfern (Halogen, mit verbesserungswürdiger Ausleuchtung) und den beiden Verriegelungen der Motorhaube. Hervorzuheben sind die beiden Luftauslässe der Motorhaube „Power Dome“, die exklusiv für diese Sonderedition 75 Aniversario ist. Diese Edition ergänzt außerdem eine Reihe spezifischer Außenelemente wie das Logo des Jeep in Bronzefarbe, die grüne Lackierung „Sarge“, Radhausverkleidungen in Wagenfarbe, spezifische 18-Zoll-Felgen (mit riesigen Reifen der Größe 255/70 R18) und spezifische Details im Innenraum.

Beim Blick auf das Äußere: Unser Testfahrzeug war nicht mit einem Trittbrett zum Einstieg ausgestattet, was angesichts der großen Bodenfreiheit keine leichte Aufgabe war. Wie bei allen Wrangler sind die Türen abnehmbar, und außerdem lässt sich das Verdeck abnehmen (in zwei Schritten, zuerst der vordere Teil und danach das gesamte hintere Teil in einem Stück), wobei es sich weder um einen einfachen Vorgang handelt noch dieser von einer einzelnen Person durchgeführt werden kann (zumindest das Abnehmen des hinteren Verdecks nicht).

Die Heckklappe öffnet sich in zwei Schritten: zuerst das Glas und dann die Klappe selbst, die das legendäre Ersatzrad in Normalgröße am Heck trägt. Alle Außendetails sind rustikal, vom Tankdeckel (der sich mit einem Schlüssel öffnet, aber keine Klappe hat) bis zu den großen Türgriffen.

Innendesign

Innen ist das Außenkonzept in einem Armaturenbrett präsent, das sich über die Generationen kaum verändert hat: sehr vertikal, wenig tief, schlicht und mit wenigen Bedienelementen über das Navigations- und Multimediasystem hinaus. Die Instrumentierung ist nüchtern, mit einem Bordcomputer, der über einen Kompass verfügt und den Durchschnittsverbrauch anzeigt und sogar einfache Hinweise des Navigationssystems zeigen kann (bisher war dies nicht möglich).

Im Innenraum sieht man einige Details der Version 75 Aniversario wie die Ledersitze mit Sitzheizung (die beim Wrangler normalerweise nicht erhältlich sind), die Logos am Beifahrergriff, braune Einlagen und die Gummifußmatten von MOPAR.

Der ideale Lebensraum des Jeep Wrangler ist jeder Ort, an dem es keinen Asphalt gibtDie Sitzposition ist eigenwillig: Beim Wrangler passt sich der Fahrer dem Auto an. Das Lenkrad lässt sich nur in der Höhe verstellen, nicht in der Tiefe, und die Sitzposition ist sehr hoch und aufrecht. Dennoch haben wir eine lange Strecke auf der Autobahn (600 km) zurückgelegt, und die Sitze waren ziemlich bequem, bequemer als die Stoffsitze, die normalerweise verbaut sind. Die Fondplätze bieten viel Fußraum und Kopffreiheit, auffallend ist allerdings das Plastik des hinteren Verdecks, das sich einfach durch Herausdrehen einiger Schrauben entfernen lässt.

Neben den zwei Handschuhfächern – groß und mit Schloss – bestehen die übrigen Ablagen des Wrangler aus einem Getränkehalter in der Mittelkonsole und mehreren Netzen in den Türen, die als Ablagefächer dienen (rustikal, aber praktisch für kleine Gegenstände). Der Kofferraum ist groß, mit einem Fassungsvermögen von 498 Litern, allerdings ist die Ladekante hoch, wenn man sperrige Gegenstände einlädt, und das Stoffverdeck, das man bei Regen aufspannen kann und das bei offenem Dach verbaut ist, schränkt die Ladefläche stark ein.

Ein weiteres verbesserungswürdiges Detail ist der Subwoofer, der mitten im Kofferraum platziert wurde (geschützt durch ein sehr widerstandsfähiges Metallgitter), was aber kein praktischer Ort ist: Legt man den Einkauf in den Kofferraum und dreht die Lautstärke etwas auf, hat man bei der Ankunft zu Hause einen echten Salat aus der kräftigen Vibration. Ich denke, seitlich wie beim Sahara wäre die Platzierung logischer.

Motor: 200 CV reine Kraft

Der Wrangler Unlimited 75 Aniversario, der in diesem Test im Mittelpunkt steht, verbirgt unter seiner großen Motorhaube einen alten Bekannten: den 2.8 CRD Antrieb mit 200 CV, ein Motor, der seit Jahren im Wrangler verbaut wird, ohne nennenswerte Änderungen. Trotz seiner 200 CV ist es ein Vierzylinder, der durch seine Kraft auffällt, nicht durch Feinheit, Leistung oder Laufkultur (wobei das auch nicht das ist, was man sucht).

Das fünfstufige Automatikgetriebe ist serienmäßig. Es sind wenige Gänge, aber es arbeitet mehr als ordentlich, wenn man den Einsatzzweck des Wrangler versteht. Man kann es sequenziell über den Schalthebel bedienen, es schaltet ziemlich schnell und hat zudem eine gute Haltewirkung bei langen Gefällstrecken. Besonders nützlich ist das Getriebe, wenn man den Asphalt verlässt, da es jederzeit mit dem Antriebssystem des Fahrzeugs und dem Untersetzungsgetriebe zusammenarbeitet. Normalerweise handelt es sich um einen Heckantrieb (mit ordentlich Power, wenn man die Traktionskontrolle deaktiviert), und wenn man das Untersetzungsgetriebe zuschaltet, wird die Kraft auf die Vorderräder geleitet.

Was die Leistung betrifft, ist der Wrangler kein Fahrzeug, das beim Durchtreten des Gaspedals schnell oder agil reagiert; es ist eher langsam, aber dem Motor fehlt es nie an Kraft. Er hat ein gutes Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen bis hin zu 3.000 U/min. Ein Beispiel dafür ist das Drehmoment von 460 Nm, das von 1.600 bis 2.600 U/min verfügbar ist; im Vergleich zum Modell von 2011 wurde das Drehmoment tatsächlich verbessert und für ein besseres Ansprechverhalten im unteren Bereich optimiert. Auf der Autobahn gibt es einen bestimmten Drehzahlbereich, der den Verbrauch in die Höhe treiben kann: Bei 120 km/h dreht der Motor mit 2.500–2.800 U/min, was wenig sparsam ist, wie uns ein grünes Band auf dem Drehzahlmesser bis 2.300 U/min in Erinnerung ruft.

Fahrverhalten

Der Jeep Wrangler ist ein Auto, das gebaut wurde, um Orte und Gelände zu erkunden und zu befahren, wo ein normales Auto nicht hinkommtDer ideale Lebensraum des Jeep Wrangler ist jeder Ort, an dem es keinen Asphalt gibt. Man kann tatsächlich einzigartige Orte erreichen, und die Art des Geländes spielt keine Rolle. Dennoch ist er für andere Umgebungen nicht unbequem: Auf der Autobahn ist er nach unserer üblichen Strecke von 1.200 km ein relativ komfortables Auto. Seine Größe und schlechte Aerodynamik führen dazu, dass viel Geräusch in den Innenraum dringt, doch dafür gibt es die kräftige Soundanlage oder den Motorklang, wenn man das Gaspedal durchtritt. Auf der Autobahn glänzt er nicht gerade durch Komfort, ist aber auch nicht unbequem: Die Ledersitze sind gut gepolstert, und die Geschwindigkeitsregelanlage ist ein Komfortplus. Was das Ansprechverhalten betrifft, hat er genügend Motor, um mit hohen Geschwindigkeiten zu fahren, auch wenn sich Lenkgefühl und Reaktionen stark von denen eines Pkw unterscheiden.

Auf der Landstraße ist der Wrangler ein komfortables Auto, besonders wenn der Asphalt in schlechtem Zustand ist oder Schlaglöcher hat, denn seine Federung und das große Reifenprofil (255/70 R18) können jede Unebenheit schlucken, ohne dass der Komfort im Innenraum leidet. Allerdings ist er kein agiles Auto (große Abmessungen und ein Rahmen aus Längs- und Querträgern), und er verlangt, dass man den Situationen auf der Straße und im Verkehr vorausdenkt, um keinen Schreck zu bekommen. Die Bremsen zum Beispiel sind kräftig, aber wenn man beim Bremsen wie in einem Pkw übertreibt, kann es eine Überraschung geben. All das sind übrigens bei einem Auto dieser Art, mit diesen Abmessungen und diesem Gewicht, durchaus logische Eigenschaften.

Schließlich ist die Stadt vermutlich das ungünstigste Umfeld für den Jeep Wrangler, besonders für diese Unlimited-Version, denn es ist ein großes Auto, das weder einen Park- noch einen Rangierassistenten besitzt (abgesehen von der Servolenkung). Mit dem Wrangler ins Zentrum einer Großstadt zu fahren, ist daher zumindest ein Erlebnis. Dafür sieht man die anderen Fahrer aus einer ungewöhnlichen Perspektive (wegen der Höhe), und die großen Außenspiegel (eher typisch für einen Lkw) bieten eine ausgezeichnete Sicht.

Geländeverhalten

Der eigentliche Sinn des Jeep Wrangler ist es, den Asphalt zu verlassen. Er ist ein Auto, das gebaut wurde, um Orte und Gelände zu erkunden und zu befahren, wo ein normales Auto nicht hinkommt. Seine Spezifikationen sind auf den Offroad-Einsatz ausgerichtet; sein Chassis ist das traditionelle Leiterrahmen-Chassis mit Längs- und Querträgern (eines der wenigen verbliebenen mit dieser Bauweise), das auf der Straße alles andere als agil ist, aber für den Offroad-Einsatz perfekt. Seine Federung besteht vorne aus einer starren DANA-30-Achse (DANA 44 bei der Rubicon-Version) mit 5-Punkt-Anbindung mit Querlenkern, Panhardstab, Schraubenfedern und Stabilisator sowie hinten aus einer starren DANA-44-Achse.

Außerdem gibt es das Command-Trac-Antriebssystem mit Untersetzungsgetriebe, mit dem man jederzeit die Antriebsart an die Strecke anpassen kann. Das Untersetzungsverhältnis von 2,72:1 multipliziert das Drehmoment bei niedriger Geschwindigkeit und erhöht so die Traktion unter schwierigen Bedingungen. Zum Aktivieren gibt es einen Hebel mit mehreren Stellungen (2H, 4H und 4L), den man mit etwas Kraft betätigen muss.

Wenn man dazu eine großzügige Bodenfreiheit (26 cm), außergewöhnliche Rampen- und Abfahrtswinkel (die besten am 4×4-Markt derzeit) und BRIDGESTONE DUELER HT 840 Reifen der Größe 255/70 R18 nimmt, hat der Wrangler kaum Probleme, wenn wir uns entscheiden, den Asphalt zu verlassen. Bei unserer üblichen Prüfstrecke über eine Schneise, wo viele 4×4 mit zugeschalteten Antrieb hinauffahren müssen, konnte der Wrangler problemlos im 4×2-Modus (Heckantrieb) hinauffahren, was uns bereits einen Eindruck von seinen Fähigkeiten gab. Besonders gut ist er in Gräben; wenn das Gelände uneben wird, hat dieser Jeep keine Angst und fährt unbeschwert weiter, ebenso auf felsigem Untergrund (und das, obwohl der Rubicon die Offroad-Fähigkeiten des Wrangler noch übertrifft).

Der Unterbodenschutz ist verbesserungswürdig, übertrifft aber bei Weitem die üblichen Kunststoffschutzplatten, die andere 4×4 am Markt meist haben. Das Gute am manuell zuschaltbaren Antriebssystem ist, dass zu keinem Zeitpunkt ein Computer oder eine Steuereinheit Befehle erteilt, wodurch wir bei unerwarteten Situationen Zeit und Reaktionsfähigkeit gewinnen. Im 4H-Modus ist die Wendigkeit eingeschränkt, da sich die Räder beider Seiten gemeinsam drehen.

Zusammengefasst: Jeder Ort ohne Asphalt ist ideal für den Jeep Wrangler, und er ist in diesem Umfeld ein sehr unterhaltsames Auto (vor allem, wenn wir die Traktionskontrolle deaktivieren, wobei man flinke Hände braucht), und auf diesem Gelände kann man praktisch überall dorthin gelangen, wohin man will. Er ist eines der fähigsten 4×4 auf dem Markt.

Verbrauch

Der 2.8 CRD mit seinen 200 CV ist nicht gerade ein sparsamer Antrieb, bewegt sich aber in vernünftigen Werten. Auf der Autobahn lag der Durchschnittsverbrauch bei 9,6 Litern pro 100 km, eine Zahl, die sich sicherlich noch etwas senken lässt, wenn man bedenkt, dass unser Testfahrzeug nur wenige Kilometer auf dem Tacho hatte (es waren nicht einmal 2.000 km). Auf der Landstraße lag der normale Verbrauch bei 10,5 Litern pro 100 km, und überraschenderweise stieg er in der Stadt auf maximal 12 Liter pro 100 km auf unserer üblichen Strecke durch die Straßen von Vigo.

Ausstattung

Die Ausstattung der Sonderedition 75 Aniversario ist sehr umfangreich. Sie basiert auf der Ausstattungslinie Sahara mit eigenen Elementen und lässt kein Detail aus. Neben der spezifischen Optik außen und innen stechen die beheizbaren Ledersitze, das Navigationssystem mit 6,5-Zoll-Touchscreen und Bluetooth-Verbindung, die Geschwindigkeitsregelanlage, die Klimaanlage, das Soundsystem von Alpine mit 570 W, Automatiklicht und Regensensor hervor.

Zu den herausragenden Ausstattungsmerkmalen gehört das Navigationssystem mit 6,5-Zoll-Touchscreen. Dieses System war zwar nicht neu, funktionierte aber hervorragend bei der Suche nach Adressen und bei den Navigationshinweisen, und das alles mit einem guten Kartenmaterial, das andere, eher Premium-Fahrzeuge nicht haben. Dazu kommt das kraftvolle und klare Soundsystem von Alpine mit einer Leistung von 570 W, vergleichbar mit den Soundsystemen, die Premiummarken als Aufpreis verkaufen.

Persönliche Meinung und Preis

Nachdem ich mehrere Modelle getestet habe, darunter einige echte 4×4, hatte ich selten das Vergnügen, ein authentisches Auto zu fahren. Zwar verzichtet er auf einige Annehmlichkeiten, die heute alle Autos haben, aber mit dem Wrangler kann man das Fahren wieder spüren (was nicht jedes Auto schafft), und wir können die Straße mit voller Sicherheit verlassen, denn das Antriebssystem wird auf jeder Strecke ansprechen. Auf der anderen Seite der Waage steht der Preis, der für ein längst abgeschriebenes Auto hoch ist, und einige Elemente, die dringend eine Verbesserung bräuchten, wie die Beleuchtung.

Der Einstiegspreis für einen Jeep Wrangler in der Version „kurz“ beginnt bei 39.200 Euro (ohne Rabatte), die Version 75 Aniversario kostet 51.200 Euro (ohne Rabatte), und wenn man die Unlimited-Version möchte, steigt der Preis auf 54.200 Euro. Diese Preise können je nach aktueller Aktion reduziert sein.

Fotos | Diego G. Moreira