BMW iX3 : essai et avis sur la version électrique du BMW X3

Le BMW iX3, présenté en 2020 et arrivé sur notre marché en 2021, a été le premier SUV électrique de BMW, et le deuxième de sa gamme à disposer d’une propulsion 100 % électrique après la BMW i3, présentée en 2013. Cela donne une idée de l’évolution des choses : il s’est écoulé sept ans entre le lancement de la BMW i3 et celui de l’iX3 avant que BMW ne porte sa gamme électrique à deux modèles.

Aujourd’hui, moins de deux ans après l’arrivée de l’iX3, la marque allemande propose déjà 8 modèles électriques dans son configurateur : les SUV iX, iX3 et iX1 ; les berlines i7 et i4 ; les variantes M, le iX M60 et le i4 M50 ; et la i3, qui figure toujours dans le configurateur de la marque, bien que la fin de sa production ait été annoncée au milieu de l’année dernière.

Quant à l’BMW iX3, la version électrique du BMW X3, qui est le modèle au centre de cet article, il faut rappeler qu’à peine un an après le début de sa commercialisation, il a reçu les modifications liées au restylage que BMW a réalisé sur le X3 MY22, qui ont touché le design extérieur et, plus largement, l’habitacle, sans changement sur son système de propulsion.

Nous analyserons cet essai de la BMW iX3, en commençant par l’un des facteurs qui peuvent être déterminants : son prix.

Le prix de la BMW iX3 et ses alternatives possibles

Actuellement, une seule version de la BMW iX3 est en vente, avec la finition appelée Inspiring et un prix à partir de 74 400 euros. Il était récemment encore possible de configurer une deuxième version appelée Impressive, qui pouvait aller jusqu’à 80 000 euros. La propulsion repose toujours sur un seul moteur situé sur l’essieu arrière, qui développe une puissance de 210 kW (286 CV), et une batterie de 80 kWh de capacité qui offre une autonomie homologuée WLTP allant jusqu’à 461 km.

Bien que, comme nous le verrons plus loin, l’équipement soit très complet, le prix est élevé si on le compare à des SUV électriques aux caractéristiques similaires, même non premium. Une Ford Mustang Mach-e , par exemple, dépasse les 600 km d’autonomie dans la version Range Extended et coûte environ 16 000 euros de moins. Et l’Skoda Enyaq, dans sa version la plus puissante, la RS de 299 CV, reste en dessous de 65 000 euros.

Si l’on passe aux SUV électriques premium, la Audi Q4 e-tron la plus puissante (il n’existe pas encore de version électrique du Q5, qui serait le véritable rival de l’iX3), la 50 quattro avec moteur de 299 CV, est proposée à partir de 65 310 euros. La nouvelle Lexus RZ, avec 313 CV et 440 km d’autonomie, est en vente à partir de 77 000 euros. Et Tesla propose la Model Y Performance, version haut de gamme à deux moteurs, 460 CV et plus de 500 km d’autonomie, qui coûte 10 000 euros de moins que l’iX3. Comme référence incontournable au sein même de la gamme BMW X3, la X3 xDrive30e hybride rechargeable de 292 CV à transmission intégrale coûte environ 6 000 euros de moins que la version électrique, avec laquelle elle partage le label CERO de la DGT. Et la xDrive30d de 286 CV avec hybridation légère (étiquette ECO) est disponible à partir d’un peu plus de 66 000 euros. Mais nous étions convenus de nous concentrer sur l’électrique…

Et si nous continuons à chercher des alternatives à l’iX3 au sein de la marque, à un prix d’environ 20 000 euros inférieur, la nouvelle BMW iX1 est une alternative très sérieuse à l’iX3, dans la même mesure, voire davantage, que le BMW X1 l’a toujours été par rapport au BMW X3, quelle que soit la propulsion choisie. Certes, il s’agit d’une voiture d’un segment inférieur. Pourtant, mètre en main, les presque 25 cm de longueur supplémentaires de l’iX3 ne se ressentent pas tant que cela en matière d’espace intérieur. Même le coffre de l’iX1, avec 490 litres, est parmi les meilleurs de sa catégorie et reste très proche des 510 litres de l’iX3.

De plus, l’iX1 xDrive30, la version actuellement commercialisée, dispose de deux moteurs et donc de la transmission intégrale. Elle dépasse l’iX3 en puissance et en performances, avec ses 230 kW (313 CV) et une accélération de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes. La batterie de 64,7 kWh, associée à une consommation réellement faible, permet dans ce cas d’homologuer une autonomie allant jusqu’à 439 km.

BMW iX3 : équipement très complet

D’après ce que nous avons vu jusqu’ici, son prix élevé constitue peut-être l’un des véritables points faibles de la BMW iX3, surtout compte tenu du grand nombre d’alternatives et de ce qu’elles offrent. Mais pour le reste, et comme nous allons le voir, le SUV électrique de BMW est une voiture très satisfaisante, à commencer par son équipement de série.

Parmi de nombreux autres éléments, l’iX3 comprend par exemple de série le pack M Sport, les projecteurs LED adaptatifs, le hayon à ouverture électrique, un immense toit panoramique en verre, un éclairage d’ambiance intérieur, une pompe à chaleur, une suspension pneumatique adaptative, la climatisation, le système multimédia avec écran de 12,3 pouces, l’aide au stationnement, le pack d’aides à la conduite Driving Assistant Professional et l’instrumentation numérique BMW Live Cockpit Professional. Les jantes de 19 pouces, la sellerie en cuir synthétique Sensatec perforé et la peinture métallisée sont également de série.

Parmi les options notables, on peut citer l’instrumentation projetée sur le pare-brise (1 300 euros), les projecteurs à lumière laser (1 940 euros), le coffre à ouverture à distance par commande gestuelle du pied (740 euros), la commande gestuelle du système multimédia (400 euros), les vitrages à confort acoustique (228 euros), la suspension M (560 euros) ou l’BMW IconicSounds Electric (114 euros), qui modifie le son selon le mode de conduite.

La BMW iX3 à l’intérieur : qualité et espace

La première chose qui frappe lorsqu’on prend place au volant de la BMW iX3 est la sensation de qualité et de haute technologie que transmettent le design, les matériaux et leur assemblage, le toucher de toutes les commandes et les deux grands écrans de 12,3 pouces utilisés pour l’instrumentation et le système multimédia.

Il est vrai que le cockpit de l’iX3, qui ne se distingue de celui des BMW X3 à moteurs thermiques que par quelques touches de bleu sur le volant ou le bouton de démarrage, paraît plus traditionnel que celui d’autres SUV conçus dès le départ uniquement comme des voitures électriques, où le minimalisme prime et les écrans occupent une place plus importante. C’est le cas des Mustang Mach-e et Tesla Model Y déjà mentionnés, ou de la nouvelle §6Lexush96§. Mais personnellement, je me sens très à l’aise dans l’iX3, avec un poste de conduite qui demande à peine une adaptation, quelle que soit la voiture dont on vient.

J’apprécie particulièrement le bon fonctionnement de l’intégration sans fil d’Apple CarPlay (également compatible avec Android Auto), la définition des graphismes et la prise en main intuitive de l’écran multimédia. Mais aussi le maintien de la molette rotative et des boutons d’accès direct sur la console centrale, entre les sièges. Il semble que beaucoup de designers d’intérieurs ne veulent pas se rendre compte — ou, s’ils s’en rendent compte, ne veulent pas faire marche arrière — qu’il est plus facile et plus sûr de piloter depuis ici que de tout confier à un écran tactile.

Le toucher du volant est également très agréable, avec sa jante épaisse et ses groupes de boutons faciles à manier sans avoir à regarder ni forcer la position des mains. Les sièges sont très confortables, la visibilité excellente et il existe de nombreux rangements pratiques.

La seule chose qui ne me convainc pas tout à fait est l’instrumentation, du moins jusqu’à ce qu’on s’y habitue. La qualité et la définition de l’écran sont spectaculaires, mais la façon dont l’information est présentée cherche à ajouter une touche technologique qui peut finir par être pesante, du moins par rapport à d’autres instrumentations de ce type qui recourent à des cadrans plus classiques.

Ici, l’indicateur de vitesse et le powermeter ne sont pas circulaires, et ils intègrent des informations supplémentaires à l’intérieur, auxquelles s’ajoutent celles qu’offre la zone de l’écran située entre les deux. La quantité d’informations dont on peut disposer est écrasante.

En matière d’habitabilité, il n’y a aucune différence avec un BMW X3, si ce n’est que le plancher est un peu plus haut (la batterie se trouve en dessous), ce qui signifie qu’il y a largement de la place pour que les passagers voyagent très confortablement. La fonctionnalité permettant d’incliner ou de rabattre individuellement les dossiers des sièges arrière est conservée, ce qui améliore le confort et la polyvalence. En revanche, il perd un peu en capacité du coffre, même si ses 510 litres restent un chiffre très bon. On apprécie par ailleurs le rangement situé sous le plancher pour ranger les câbles de recharge.

Au volant de la BMW iX3

Dès les premiers kilomètres avec la BMW iX3, on se rend compte qu’on est au volant d’une voiture très différente du reste de la gamme BMW X3, même si le design dit le contraire. La réponse immédiate à l’accélérateur, la façon dont la voiture se déplace, voire gagne en vitesse, avec une facilité totale, sans bruit et avec une douceur exquise, sont des sensations auxquelles on s’habitue rapidement lorsqu’il s’agit d’une voiture électrique.

Dans le cas de l’iX3, si l’on a équipé le système IconicSounds, on peut entendre un son qui tente, dans une certaine mesure, d’émuler l’expérience de conduite d’une voiture à moteur thermique. Personnellement, je pense que c’est une option superflue, car il n’y parvient pas : le son est trop artificiel et, par exemple lors d’une accélération en mode Sport, il rappelle un vaisseau spatial… ou le métro qui approche avant de sortir du tunnel.

Si l’un des avantages des voitures électriques est l’absence de vibrations et de bruit, mieux vaut en profiter. Et en ce sens, conduire l’iX3 est un vrai plaisir. La capacité d’accélération et de reprise est surprenante pour la puissance annoncée, surtout si on la compare à d’autres SUV qui atteignent 400 CV et ne semblent pas beaucoup plus rapides que l’iX3. On peut choisir parmi trois modes de conduite (Eco, Comfort, Sport) clairement différenciés, et il est également possible de sélectionner différents niveaux d’intensité pour le système de récupération d’énergie.

Avec un centre de gravité près de 8 cm plus bas que les X3 à moteur essence ou diesel, et la suspension adaptative de série (en option, la suspension M, aux réglages plus sportifs), l’iX3 dissimule remarquablement ses près de 2,3 tonnes. On sent qu’il s’agit d’une voiture lourde, mais l’agilité reste très élevée, même sur les routes aux virages très serrés. C’est une voiture au comportement dynamique remarquable, qui se distingue par son confort de roulement — malgré une suspension loin d’être souple et des pneus larges à faible profil sur notre véhicule d’essai — à l’utilisation quotidienne, par sa surprenante maniabilité en ville et par ses très bonnes qualités sur les routes de montagne.

Autonomie et recharge : 350 km en usage réel sans problème

Les jours passés avec la BMW iX3, dans toutes sortes de situations, nous permettent d’affirmer qu’il n’est pas difficile d’atteindre une autonomie réelle de 400 km, pour peu qu’une partie du trajet soit favorable. Mais le plus raisonnable est de prévoir des trajets d’au plus 350 km et de programmer la recharge en conséquence.

En mode Eco Pro, où l’on manque rarement de réactivité, et en ménageant beaucoup l’accélérateur, il n’est pas difficile d’obtenir des moyennes de 19,5 à 20 kWh/100 km. Mais on obtient aussi facilement ces résultats en laissant l’assistant de conduite se charger de tout. C’est, à mon avis, l’un des meilleurs systèmes de ce type que j’aie testés récemment, car il fonctionne à merveille : il contrôle la distance avec le véhicule qui précède de manière très douce à l’accélération pour retrouver la vitesse, et maintient bien la voiture dans la voie (le niveau d’intervention sur le volant est réglable), tout en récupérant de l’énergie lorsque c’est possible, car le navigateur tient compte des données de l’itinéraire.

Avec un wallbox de 11 kW, recharger la batterie complètement demande environ sept heures et demie. Sur une borne de recharge rapide de 150 kW, qui est la puissance maximale de charge en courant continu acceptée par l’iX3, il est théoriquement possible — nous ne l’avons pas testé — d’atteindre 80 % de la capacité en un peu plus d’une demi-heure. En revanche, nous avons pu vérifier le bon fonctionnement sur des bornes de recharge de 50 kW du réseau Repsol et d’Endesa, où l’on peut récupérer environ 100 km d’autonomie en 20 minutes environ. BMW propose son propre service de recharge, qui permet à ses utilisateurs d’accéder à des tarifs plus avantageux, notamment sur les bornes de recharge rapide d’IONITY.

BMW iX3 – Galerie d’images

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Fiche technique de cette voiture

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