Volkswagen Golf VII GTI Performance 230 CV, prova (Motore, prestazioni, comportamento e consumi)

La VW Golf non è un’auto qualunque: ha i suoi fedelissimi e i suoi detrattori, ma al suo tempo è indubbiamente stata una pietra miliare. È il tipico modello che spesso viene preso come riferimento nel segmento e le sigle GTI restano una delle più venerate nel mondo dei motori.

Prima di entrare nella discussione sulla sua leadership, dobbiamo analizzarla, e non una versione qualunque ma quella che porta la sigla GTI, in particolare la Golf VII GTi Performance che arriva fino a 230 CV e aggiunge una serie di elementi da considerare se stiamo pensando di acquistare una VW Golf GTI.

Motore e prestazioni

La GTi Performance non è la più potente delle Golf: sopra c’è ancora la R con i suoi 300 CV, e probabilmente arriverà anche una GTD R da 240 CV. Questa versione Performance si distingue dalla GTi VII normale per i suoi 10 CV in più (230 CV contro 220 CV), per il differenziale autobloccante, freni di dimensioni maggiori e cerchi in lega da 18 pollici.

10 CV non sono molti, ma il differenziale si sente eccome, anche se del comportamento parleremo più avanti: prima ci concentreremo su motore e cambio. Il propulsore è il noto 2.0 TSI da 220 CV che ora sale fino a 230 CV. Questo motore è molto prestazionale e lo dimostra la coppia di 350 Nm, disponibile da 1.500 giri/min fino a 4.600 giri.

Detto in altri termini, ha un’ottima risposta ai bassi regimi grazie al turbo, cosa insolita per un motore a benzina, sia per il valore di coppia sia per la sua erogazione fin dai bassi giri. Ci sono altri modelli simili per potenza e segmento, ma o non offrono altrettanta coppia o la erogano a regimi più alti.

Quanto ai dati di accelerazione, passa da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi e ha una velocità massima di 250 km/h; per fare un confronto, l’Astra OPC da 280 CV passa da 0 a 100 km/h in 6 secondi e ha la stessa velocità massima.

Il cambio abbinato al motore è il noto DSG a doppia frizione, in particolare a sei rapporti. È un cambio rapido nei passaggi e, inoltre, i DSG di nuova generazione dispongono della modalità inerziale, che in sostanza disinnesta il cambio quando l’auto procede per inerzia (anche se in quel momento non c’è consumo, il motore continua a girare ma con il cambio disinnestato). Dispone anche di modalità Sport e di palette per cambiare marcia in modo più sportivo.

Comportamento

Una volta conosciuto il motore che c’è sotto il cofano, dobbiamo metterlo in moto. Per accenderlo niente pulsanti né cose strane: una chiave di sempre, la giriamo e il motore inizia a farsi sentire, con un suono normale che non lascia immaginare i 230 CV di cui è capace.

La prima cosa che notiamo appena partiti è la morbidezza del propulsore e la fermezza della sospensione, abbinate a un profilo ribassato dei pneumatici (225/35 R19). Questo fa sì che qualunque imperfezione dell’asfalto si avverta, e anche quei tombini che non sono quasi mai allo stesso livello della carreggiata.

Appena saliti su un’auto così viene la tentazione di premere l’acceleratore per vedere la risposta, per capire se è aggressiva, se è sportiva e se quei 230 CV ci sono e si sentono. Si sentono? Sì, decisamente si sentono: è un’auto con una risposta molto buona già ai bassi regimi (il turbo fa miracoli) e ci schiaccia al sedile, sempre senza essere troppo brusca. Tuttavia, mi manca un sound un po’ più sportivo e il comportamento non è nemmeno molto radicale.

In città è comoda: il propulsore è dolce e il cambio automatico ci libera dall’obbligo di toccare la leva. Certo, se l’asfalto è in cattivo stato perde confort all’interno, nonostante una buona insonorizzazione.

Dispone di diverse modalità di guida: ECO (modalità inerziale del cambio, cambia sempre per mantenere l’auto sotto i 2.000 giri…), Normal (non prevede la modalità inerziale), Sport (attiva il differenziale autobloccante, il motore risponde più rapidamente all’acceleratore, il cambio va in modalità Sport e, se equipaggiata, interviene anche la sospensione adattiva) e infine la modalità Individual (a nostro gusto).

La versione Performance offre (oltre alla sua estetica specifica e i 10 CV in più) dischi freno di maggiori dimensioni, con il logo GTI sulle pinze, e differenziale autobloccante meccanico controllato elettronicamente. Inoltre è disponibile in opzione il cerchio da 19 pollici della nostra unità (di serie sono da 18″) e la sospensione adattiva (che la nostra unità non montava).

E su strada come va? Il differenziale si sente e migliora molto il comportamento in curva, seguendo molto bene le indicazioni dello sterzo ed evitando che l’auto tenda a “piantare il muso” in molte occasioni: le GTi possono avere molti punti a favore, ma quel dettaglio c’è sempre stato perché si tratta di una trazione anteriore, e la GTi Performance raggiunge un comportamento sublime e una guida più semplice e sportiva (non serve essere un esperto al volante per divertirsi con lei).

Un altro dettaglio che ci piace del comportamento è l’agilità: la Golf VII con la nuova piattaforma MQB è un’auto agile, con una stabilità eccellente e molto divertente nelle curve o nelle strade più tortuose del normale.

Consumi

I consumi non sono straordinari, ma sono accettabili e piuttosto normali considerando che si tratta di un’auto da 230 CV. In autostrada nel nostro percorso abituale tra Madrid e Vigo abbiamo ottenuto un consumo da computer di 7,5 litri ogni 100 km (sempre a velocità legale, con il controllo di velocità inserito).

In extraurbano è difficile scendere sotto gli 8 litri, e in guida normale il valore più frequente che leggeremo sul computer di bordo sarà 8,5 litri o persino 9 litri ogni 100 km. In città, invece, i valori salgono ancora fino a 10 litri, anche se dispone di start&stop.

Nella seconda parte della prova analizzeremo il design esterno della Golf GTi: nel nostro caso monta alcuni elementi opzionali che accentuano ancora di più il carattere sportivo dell’auto, e la sua estetica è inconfondibile, senza però grandi eccentricità.

Foto | Squadra di prova

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