Opel Corsa-e i Mokka-e: testujemy nowe elektryki Opel

Opel zaprasza nas na „zelektryfikowany” dzień, podczas którego przedstawią nam swoją gamę modeli elektrycznych i hybryd plug-in, a także pozwolą wybrać dwa samochody spośród wszystkich dostępnych do krótkiej jazdy próbnej. Świetna okazja, by w tym samym dniu i w tych samych warunkach przejechać się dwoma elektrycznymi samochodami tej marki: Opel Corsa-e oraz Opel Mokka-e.

Przypomnijmy, że poza elektrycznymi wersjami miejskiego modelu i SUV-a, Opel ma już elektryczne furgonetki, jak Zafira-e Life i Vivaro-e, a także Combo-e Life oraz Combo-e Cargo. Do tego dochodzi Grandland X PHEV, hybryda plug-in. A to, co dopiero nadejdzie.

Skupmy się jednak na dwóch z najciekawszych elektrycznych samochodów w swoich segmentach obecnie: Corsa-e i Mokka-e. Dwa modele, które z zewnątrz bardzo się różnią, a dzielą platformę i w pełni elektryczny układ napędowy, i które są dostępne także z silnikami spalinowymi. Ale dziś jesteśmy tu, by mówić o woltach i amperach.

Czynnik cenowy: Opel Corsa-e kontra Opel Mokka-e

Ogólnie rzecz biorąc, samochody elektryczne wciąż są drogie w porównaniu z odpowiednikami z silnikami spalinowymi, a w przypadku Corsy i Mokki takie wersje istnieją. Jednak dopłaty do zakupu w ramach programu Moves III całkowicie zmieniają wynik tego równania. I jeśli możesz skorzystać z tych dopłat, a myślisz o samochodzie elektrycznym, szala przechyla się na korzyść elektromobilności.

Z konfiguratora marki (pamiętaj, zawsze zalecamy wizytę u dealera) wynika, że Corsa-e w podstawowej wersji Edition kosztuje 31 200 euro, wobec 35 400 euro za Mokka-e. Oznacza to, że Mokka-e jest droższa o 4 200 euro.

Ale teraz do gry wchodzą rabaty i Moves III. Jeśli nie możesz skorzystać z Moves III, Corsa ma rabat 2 000 euro przy finansowaniu zakupu i kosztuje 29 200 euro, wobec 34 900 euro za Mokka-e, przy której rabat wynosi tylko 500 euro. Różnica między miejskim modelem a SUV-em wynosi w tym przypadku 5 700 euro.

Z programem Moves Opel dodaje szereg rabatów, które w sumie wynoszą 9 200 euro w przypadku Corsy-e, której cena spada tuż poniżej 20 000 euro, dokładnie do 19 990 euro. Ta sama operacja w Mokka-e ustawia cenę na 24 190 euro, czyli około 4 200 euro więcej niż Corsa.

Podsumowując: Corsa-e z wszystkimi rabatami kosztuje 20 000 euro, a Mokka-e od 24 190 euro. Różnica cen zależy od tego, czy skorzystasz z programu Moves i czy finansujesz zakup, ale nigdy nie jest mniejsza niż 4 200 euro na korzyść Corsy.

Opel Corsa-e i Mokka-e: układ napędowy

Oba samochody opierają się na platformie przygotowanej zarówno pod wersje z silnikami spalinowymi, jak i te elektryczne. Układ napędowy wykorzystuje silnik o mocy 100 kW (136 KM) i momencie 260 Nm, umieszczony pod maską, tam, gdzie znajdowałby się silnik spalinowy. Bateria o pojemności 50 kWh (46 kWh użytecznych) jest podzielona na dwa moduły i umieszczona pod podłogą, w strefie foteli. Jest chłodzona cieczą i objęta gwarancją 8 lat lub 160 000 km.

Zasięg WLTP wynosi 337 km w Corsie-e i do 332 km w Mokka-e. W obu przypadkach ładowarka pokładowa pozwala ładować z maksymalną mocą 7,4 kW. Z gniazdka prądu przemiennego o mocy 3,7 kW pełne ładowanie zajmuje około 17 godzin, a z wallboxa o mocy 7,4 kW – 8 godzin. Obsługuje ładowanie prądem stałym o maksymalnej mocy 100 kW, co pozwala naładować baterię od 0 do 80% w 30 minut lub odzyskać 100 km zasięgu w 10 minut. Opcjonalnie można zamówić trójfazową ładowarkę 11 kW.

Pod względem mocy i momentu obrotowego silnik odpowiada temu, co zwykle oferuje nowoczesny turbodoładowany silnik benzynowy o małej pojemności. To nie jest spektakularna liczba w porównaniu z innymi samochodami elektrycznymi, które dziś oferują dwa warianty baterii, jak na przykład Hyundai Kona. Ale charakterystyka silników elektrycznych sprawia, że jest to więcej niż wystarczające, by poruszać się zwinnie, nawet w przypadku Mokki, która jest większa, ale zaskakująco nie jest dużo cięższa: różnica to zaledwie 70 kg.

Wrażenia z jazdy: za kierownicą Mokka-e i Corsa-e

System pozwala wybierać między trzema trybami jazdy, które ograniczają oddawanie mocy, a także zmieniają charakterystykę układu kierowniczego. W trybie ECO masz około 80 KM, które w trybie Normal wzrastają do około 110 KM. Ograniczony jest też moment obrotowy: do około 180 Nm w pierwszym przypadku i do 220 Nm w drugim. Pełna moc i maksymalna siła napędowa są dostępne w trybie Sport lub w każdym z dwóch poprzednich trybów, jeśli w dowolnym momencie wciśniesz pedał gazu do oporu, pokonując opór, jaki stawia pedał.

Na kierownicy nie ma łopatek zmiany biegów, ale w Corsie wybierasz między trybami D i B na dźwigni zmiany biegów, a w Mokce – na przyciskach na konsoli środkowej. W tej drugiej wymiana dźwigni na przyciski zwalnia miejsce na konsoli, ale przełączanie między poziomami odzyskiwania energii, np. by zwolnić w mieście prawie bez użycia hamulców, jest bardziej niewygodne. Przydałaby się możliwość zmiany ich z kierownicy.

Pod względem osiągów różnica nie jest duża. Prędkość maksymalna jest w obu przypadkach ograniczona do 150 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 8,1 sekundy w Corsie-e wobec 9 sekund w Mokka-e. Ze względu na sportowy wygląd, a także większe rozmiary i masę, oraz to, że Mokka-e ma większe opony (215/65-16 wobec standardowych 195/55-16), przydałoby się jej z dwadzieścia dodatkowych koni mechanicznych albo ponad 300 Nm momentu. Ale nie jest to w żadnym razie samochód powolny.

Tym bardziej nie Corsa-e, która ma bardziej miejski charakter. Zwinność i płynność, jakie prezentuje w mieście, sprawiają, że Corsa-e jest bardzo przyjemna w prowadzeniu. A na drodze pozakowej nie będziesz tęsknić za większą mocą: osiągi są mniej więcej porównywalne z benzynową Corsą o mocy 130 KM, ale z lepszą przyjemnością z jazdy.

Jeśli chodzi o zużycie, najbardziej realistyczne jest założenie zasięgu około 270 km w Corsie i około 250 km w Mokka-e, w zależności od stylu jazdy. Można przekroczyć 300 km, ale ustalanie tego jako granicy jest ryzykowne. Zwłaszcza jeśli jeździsz autostradą, gdzie zużycie 13 kWh/100 km w mieście, jakie może osiągnąć Corsa-e (nieco więcej Mokka-e), łatwo wzrasta do 20 kWh/100 km, a w Mokce nawet to przekracza. Dlatego w podróży rozsądnie jest planować przerwy co 200 km… i uważnie obserwować wskaźnik energii na zestawie wskaźników.

Z zewnątrz, stojąc obok siebie, Mokka-e wygląda na dużo większy samochód (co zawdzięcza wzornictwu i sylwetce SUV-a), ale podczas jazdy różnica nie jest tak duża. Mokka sprawia wrażenie nieco stabilniejszej, ale oba mają bardzo podobne wyczucie, a jedynym punktem do poprawy jest zbyt czuły układ kierowniczy w trybie ECO lub Normal. Silnik nigdy nie stawia podwozia w trudnej sytuacji, hamulce mają dobre wyczucie, a prowadzenie jest proste, bezpieczne i satysfakcjonujące.

Miejski model czy SUV? Decyduje budżet

Wybór między Corsą-e a Mokką-e jest prosty: decyzję podejmie budżet. Oba są dobrymi samochodami do czegoś więcej niż jazda po mieście, choć w Mokce podróżuje się wygodniej dzięki większej przestrzeni, a także oferuje większy bagażnik: 310 litrów wobec 270 litrów w Corsie. Oba są też konkurencyjne cenowo wobec rywali. W przypadku Corsy-e można porównać ją z Peugeot e-208 lub Renault ZOE. W przypadku Mokki – z Peugeot e-2008 albo wersją podstawową nowej Hyundai Kony.

Ogólnie rzecz biorąc, pod względem estetyki Mokka podoba się znacznie bardziej niż Corsa. I ja się do tego zaliczam. Wiadomo: moda na SUV-y, nie odbierając zasług Opel, która zaprojektowała bardzo atrakcyjną Mokkę z wieloma możliwościami personalizacji (dwukolorowy dach, maska w kontrastowym kolorze), choć podnosi to rachunek.

Ale jest jeszcze jeden aspekt Mokki, który za kierownicą sprawia, że czujesz się w samochodzie, który – choć mechanicznie jest równoważny Corsie – a priori uzasadnia różnicę w cenie. Chodzi o wnętrze, z dużo większą obecnością i większą ilością technologii. Oczywiście, żeby to osiągnąć, trzeba wybrać najbogatsze wersje, z efektowną 12-calową tablicą przyrządów (standardowa ma 7 cali) i 10-calowym ekranem multimedialnym (standardowy również ma 7 cali).

Tu właśnie Mokka-e wyróżnia się, bo mała Corsa nie dorównuje jej poziomem cyfryzacji, choć nie odstaje pod względem łączności czy możliwości wyposażenia technologicznego, z opcjonalnymi reflektorami matrycowymi, między innymi.