Teste e opinião sobre o Audi Q4 e-tron: o SUV elétrico que eu compraria

A passo acelerado, os fabricantes continuam o seu processo de eletrificação. E a Audi é uma das que mais está a “acelerar”. A marca dos quatro anéis surpreendeu há pouco ao anunciar que a partir de 2026 só lançará no mercado modelos novos com propulsão 100% elétrica. E depois do Audi e-tron (nas versões SUV e Sportback) e do Audi e-tron GT (e a sua versão desportiva RS e-tron GT), o novo Audi Q4 e-tron demonstra que estão no bom caminho.

Agora só falta que os responsáveis por que nós, os utilizadores, possamos dispor de um posto de carregamento em cada esquina se deem tanta pressa em preparar a infraestrutura de carregamento necessária como a que têm para anunciar o fim dos motores de combustão.

Do AudiAudi Q4 e-tron já falámos longa e demoradamente, pelo que não vamos aprofundar de novo as suas características técnicas, embora revisemos a gama para o mercado espanhol. O que nos cabe agora, e em que nos vamos concentrar neste artigo, são as sensações que nos transmitiu este primeiro contacto durante a apresentação nacional, na qual pudemos conduzir as versões Q4 40 e-tron e Q4 50 e-tron quattro.

Q4 e-tron: o modelo de entrada na gama elétrica da Audi

O novo Audi Q4 e-tron torna-se, por enquanto, o modelo de entrada na oferta de carros elétricos da Audi. Está disponível a partir de 44.460 euros na variante Q4 e-tron 35, com 170 CV, bateria de 52 kWh e autonomia WLTP homologada de até 340 km. Como referência: um Audi Q3 35 TFSI S tronic com 150 CV custa 40.000 euros, e um Audi Q5 35 TFI S tronic parte de 48.480 euros.

E faço esta referência por dois motivos. O primeiro, para realçar que o Audi Q4 situa-se na gama precisamente entre o Q3 e o Q5; embora já adiante que, pelas sensações, presença e porte, está muito mais próximo do Q5, ao qual iguala ou até supera em certas dimensões de habitabilidade, apesar de ser um pouco mais pequeno.

Em segundo lugar, para deixar claro que o preço já não é desculpa para não comprar um carro elétrico: mesmo sem considerar as ajudas à compra do Plano MOVES, o Audi Q4 tem um preço semelhante ou mais barato que um Audi Q5 equivalente com motor de combustão… e não é menos carro. Lembre-se também de que a maioria das versões da gama Q4 podem beneficiar das ajudas à compra, o que reduz substancialmente a fatura: até 7.000 euros a menos, na melhor das hipóteses.

Três variantes de entrada, com autonomia de até 519 km

Mas continuemos com a gama. Acima do Q4 e-tron 30 temos aquele que, já podemos confirmá-lo a 100% depois de o conduzir, nos parece a versão mais equilibrada: o Q4 e-tron 40, com 204 CV, bateria de 77 kWh e até 519 km de autonomia. O seu preço começa em 48.910 euros, cerca de 4.500 euros mais do que a versão “básica”, que compensa pagar a mais pela autonomia extra e pelas prestações, pois no fim o maior peso da bateria de maior capacidade “come” parte do aumento de potência e não há tanta diferença nas prestações.

Como topo de gama fica o Q4 e-tron 50 quattro, que acrescenta um motor elétrico no eixo dianteiro para contar com tração integral e atingir os 299 CV. A bateria é a mesma do 40 e-tron, o que permite homologar uma autonomia máxima de até 486 km. Não está disponível com o acabamento básico, e a versão Advanced parte de 58.160 euros.

Para concluir o que diz respeito à oferta comercial, versões e preços, recordar que a Audi também acaba de iniciar a comercialização da versão com carroçaria de estilo coupé, o AudiAudi Q4 Sportback e-tron. Tecnicamente trata-se do mesmo carro, embora o Sportback se diferencie pela sua imagem mais desportiva, por contar com mais equipamento de série e, surpreendentemente, por uma mala que até oferece alguns litros a mais de capacidade do que o Q4 SUV. A diferença de preço entre um Q4 e-tron e um Q4 Sportback e-tron, com igual motor e bateria, é de cerca de 2.100 euros.

Tivemos a oportunidade de ver ao vivo uma unidade do Q4 e-tron Sportback durante a apresentação e, particularmente, tenho de dizer que me encantou. Como complemento a este artigo, pode ler aqui um guia de compra do Audi Q4 Sportback e-tron, no qual muitas das coisas que refiro também são aplicáveis à gama Q4 e-tron SUV no que respeita à escolha de motor, acabamentos, opções, etc.

AudiAudi Q4: mais próximo do Q5 do que do Q3

Já o comentei de passagem, mas não me importo de insistir: quando nos aproximamos pela primeira vez do Audi Q4, parece-nos um carro mais próximo do Q5 do que do Q3. Tem a frescura e o desportivismo do primeiro… e o porte, a elegância e a presença do segundo. Recordemos as suas dimensões: 4,59 metros de comprimento, 1,86 de largura e 1,63 de altura.

A plataforma sobre a qual é fabricado o Q4 e-tron é a mesma que utilizam os outros dois SUV elétricos do Grupo VW: o Skoda Enyaq e o Volkswagen ID.4. Com igualdade mecânica, um Q4 é cerca de 4.000 euros mais caro do que os seus “primos”. Sem ter conduzido o ID.4 e o Enyaq, com os quais tive apenas um contacto estático, pagaria tranquilamente a diferença. Sobretudo se a comparação for com o modelo da Volkswagen, pois o Enyaq parece-me outra dessas grandes surpresas que este 2021 nos trouxe.

E já que falamos de rivais, outras alternativas ao Audi Q4 seriam o Volvo XC40 Recharge que testámos recentemente, o novo Hyundai Ioniq 5, o Lexus UX 300e e o Mercedes-Benz EQA. De todos eles, e à falta de testar o Ioniq 5, que jogará a carta de um preço inferior, os dois carros que eu colocaria no meu ranking pessoal, logo a seguir ao Q4 e-tron, na hora de comprar um SUV elétrico destas características, seriam o Skoda Enyaq e o Volvo XC-40.

O AudiAudi Q4 e-tron por dentro: qualidade e quantidade

Ao examinar o habitáculo do Audi Q4 e-tron não é surpresa nenhuma encontrar o nível de qualidade de acabamento e atenção ao detalhe que a Audi dedica a todos os seus modelos. Sem dúvida, estamos perante uma Audi, e isso nota-se por onde quer que se olhe.

Gostou-me muito a disposição flutuante da consola, já sem alavanca de velocidades, algo cada vez mais habitual. E também o facto de a Audi não repetir o ecrã digital adicional por baixo do do sistema multimédia, recorrendo a botões convencionais para gerir a climatização. Tanto o ecrã multimédia de 10,1 polegadas (mais tarde será oferecido um de 11,6 polegadas, o maior instalado em qualquer modelo da Audi até à data, e com maior resolução) como o ecrã da instrumentação, que atinge as 10,5 polegadas, são espetaculares.

E não só pelo tamanho, também pela qualidade de visualização, possibilidades de configuração, distribuição dos menus e facilidade de navegação entre eles… Nota-se que a Audi continua a prestar especial atenção à experiência do utilizador também neste aspeto, e parece ter tomado a dianteira. No caso da instrumentação pode mesmo escolher-se entre uma versão “plus” com mais funções do que a de série, embora não a considere necessária.

Novos volantes e head-up display com realidade aumentada

Outra das novidades anunciada em grande estilo pela Audi para o Q4 e-tron é o volante achatado em cima e em baixo, com novos botões multifunções táteis. Do desenho em si do volante há pouco a dizer. Não me pareceu que traga nenhuma vantagem para além da questão estética em relação aos volantes achatados na parte inferior que a Audi utiliza nas suas versões desportivas, principalmente para facilitar a entrada e a saída do carro. Mas num SUV como o Q4 não lhe vejo vantagens… nem desvantagens que justifiquem recusá-lo, embora considere que se manobra melhor um volante completamente redondo.

Quanto aos grupos de comandos com superfícies sensíveis ao toque em vez de botões convencionais, sou dos que pensam que o táctil… serve para tablets e telemóveis. Os comandos rotativos e de pressão que a Audi utiliza até agora nos restantes modelos são um exemplo de precisão e facilidade de utilização, sem tirar os olhos da estrada para ver onde e o que toca. No Q4 pareceram-me demasiado sensíveis e não me permitiam percorrer os menus com a facilidade dos botões dos volantes multifunções “de sempre” da Audi.

Também pude experimentar brevemente o novo head-up display na sua versão topo de gama, com função de realidade aumentada. A diferença face aos HUD convencionais é que pode projetar algumas sinalizações longe do carro, em zonas onde servem melhor de referência. Por exemplo, para além da característica seta de indicação em 2D de uma próxima curva à direita, o sistema coloca uma seta em 3D “a flutuar” à frente do carro que indica com grande exatidão a curva que deve tomar, o que facilita a navegação.

Outras projeções incluem barras horizontais ao aproximar-se muito do veículo que circula à frente, ou indicações que coincidem com as marcas da faixa se o assistente de manutenção de faixa detetar que está a pisar muito a linha, para avisar que deve tomar o controlo do volante.

Habitabilidade do Q4 e-tron: a nova dimensão interior dos carros elétricos

Se nunca viu por dentro nenhum carro elétrico de nova geração, com plataforma desenvolvida para este tipo de propulsão, ficará surpreendido com o que o habitáculo pode oferecer. Tenha em conta que os motores elétricos são muito compactos, e a bateria é plana e vai colocada debaixo do piso. Isto permite utilizar uma grande distância entre eixos e balanços muito curtos.

No Audi Q4 os centímetros disponíveis em todas as cotas comprovam a teoria. É um carro muito amplo para as suas dimensões exteriores, que permite viajar a quatro adultos com o mesmo conforto ou mais do que num Audi Q5. A vantagem deste último é que tem um banco traseiro deslizante e com encostos reguláveis em inclinação que o Q4 não tem. Em contrapartida, o Q4 tem um piso plano que melhora muito o conforto nos bancos traseiros, e torna até possível utilizar o lugar central.

A Audi também trabalhou muito em tudo o que diz respeito a espaços no habitáculo para deixar objetos, não só com a gaveta por baixo da consola flutuante, também sob o apoio de braço central ou nas portas, que podem alojar até garrafas grandes. Quanto ao resto, detalhes já característicos e conhecidos dos modelos da marca dos quatro anéis: magníficos bancos com diferentes desenhos à escolha, uma iluminação interior ambiente configurável própria de uma sala de festas.

Quando se trata de avaliar o espaço para bagagem, o Q4 e-tron volta a obter uma nota alta. São 520 litros, o que supera rivais como o EQA (quase 200 a mais do que o Mercedes EQA, que se diga desde já) ou o Lexus UX 300e. Não alcança o Enyaq, que, como é habitual, o Skoda coloca como referência com uma mala de quase 560 litros, embora o modelo checo também tenha dimensões exteriores maiores.

As possibilidades de jogar com a mala limitam-se ao rebatimento por secções dos encostos dos bancos (na proporção 60/40 ou, opcionalmente, também divididos em três partes, 40/20/20) e à colocação do piso em duas alturas. Por baixo podem ir os cabos de carregamento, pois nenhuma das versões do Q4, com ou sem motor dianteiro, oferece espaço debaixo do capô.

Em marcha com o AudiAudi Q4 e-tron

Como acontece sempre que testamos um novo carro elétrico, a sua condução cativa pelo conforto e agrado. E se, além disso, a qualidade de absorção de irregularidades das suspensões e o isolamento do habitáculo estão ao nível que oferece este Q4, o resultado é um carro ideal para fazer quilómetros… embora isso ainda nos obrigue a planear bem a viagem, mesmo tratando-se de carros como o Q4 40 e-tron, com mais de 500 km de autonomia.

Precisamente esta versão intermédia é a mais recomendável, como já assinalámos no início. Os seus 204 CV rendem muito apesar das 2 toneladas que pesa o carro, graças à disponibilidade imediata dos seus 310 Nm de binário máximo. Não é um carro que o vá surpreender pelas prestações, mas move-se com agilidade em qualquer circunstância. O Audi drive select permite escolher entre diferentes programas, com uma clara diferença na resposta ao acelerador entre o mais focado em consumir pouca energia e o orientado para o desportivismo.

Esta versão anuncia uma aceleração de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos, meio segundo menos do que o e-tron 35 de 170 CV, que pesa 160 kg menos. Em ambos os casos a velocidade máxima está limitada a 160 km/h. Durante a condução pode recorrer-se às patilhas no volante para alternar entre três níveis de recuperação de energia. Consoante o programa de condução selecionado, o sistema memoriza e mantém o nível de recuperação escolhido ao acelerar ou travar, ou desativa-o diretamente assim que voltamos a acelerar para utilizar o modo de marcha por inércia ao levantar novamente o pé do acelerador, até voltarmos a tocar nas patilhas.

Durante o percurso de testes pude medir no computador de bordo diferentes troços, com médias de consumo de cerca de 19 kWh/100 km no caso mais favorável, e de quase 25 kWh/100 km em condução desportiva. Sem ser demasiado cuidadoso com a recuperação de energia nem praticar uma condução orientada para a eficiência, não é difícil alcançar autonomias de 350 km reais. Se não se fizer muita autoestrada e se conduzir de forma suave, ou se ativarmos e seguirmos as recomendações do assistente preditivo de eficiência, é viável planear percorrer 400 km sem ter de passar por um posto de carregamento.

Esta última pode fazer-se com corrente alterna a uma potência de 11 kW com o carregador de série (a 7,4 kW no e-tron 30), e até 125 kW de potência com corrente contínua (100 kW no modelo de entrada). Uma vantagem que a Audi oferece através do seu serviço e-tron Charging Service é que permite aos seus clientes carregar os seus híbridos plug-in ou elétricos utilizando um único cartão, e durante o primeiro ano (posteriormente pode contratar-se pagando uma mensalidade) inclui uma bonificação de quase 60% no preço do quilowatt-hora ao carregar na rede rápida da Ionity.

Também pude conduzir um Q4 e-tron 50 quattro, com acabamento desportivo e suspensões mais firmes. Na prática não esperava tanta diferença nas prestações face ao e-tron 40 como as que se deduzem da sua ficha técnica, que indica que esta versão é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos. Mas existe, e é muito maior do que a que há entre as versões 35 e 40. Sobretudo porque, além de quase mais 100 CV, temos 410 Nm de binário disponíveis praticamente de imediato. Mas insisto em que o e-tron 40 me parece o mais equilibrado.

Como detalhe técnico curioso, todos levam pneus de maior secção no eixo traseiro (255 vs 235), e também todos utilizam tambores nos travões do eixo traseiro. Nem uma coisa nem outra se nota, para bem ou para mal, ao conduzi-los; se não lho disserem, nem se dá conta. Algo que se pode considerar positivo, pois os travões, que costumam exigir um período de adaptação nos carros elétricos, funcionam de maravilha no Q4.