Тест-драйв: Ford Mustang Mach 1, лучшее соотношение цены и удовольствия от вождения

Name: Ford Mustang 2022
Brand: Mustang

Antonio Roncero @roncero_antonio 28 March 2022 12 min.

Хотелось бы ошибаться. Но герой нашего сегодняшнего теста — один из тех «видов, находящихся на грани исчезновения». Ведь сейчас всем очевидно, что все дороги неизбежно ведут к электрификации. Только так можно объяснить, почему Ford решил использовать название легендарного американского спорткупе для своего электрического внедорожника — Ford Mustang Mach E. Но это уже другая история.

Интересно, и я бы даже сказал, что отчасти удивительно то, что сегодня всё ещё можно купить такие машины, как эта Ford Mustang Mach 1. Настоящий представитель американских маслкаров, с которым мы провели несколько дней, забыв о розетках, амперах и вольтах… и наслаждаясь очень особенным автомобилем как по тому, что он значил в истории автомобилестроения, так и по тому, что он способен предложить в этой версии. Несомненно, это превосходная интерпретация оригинального Mustang Mach 1, представленного в конце 1970-х годов.

Конечно, не менее интересна и цена, если бы её вообще удалось получить. Ford выставил Mach 1 с механической коробкой на продажу за 62 970 евро, тогда как с 10-ступенчатым автоматом цена составляет 65 970 евро. В Соединённых Штатах у него есть «естественные» соперники, такие как Chevrolet Camaro и Dodge Challenger.

Но на нашем рынке немногочисленные купе с задним приводом и мощностью более 400 л.с. стоят заметно дороже, например BMW M2 Competition, цена которого превышает 75 000 евро. Или гораздо дороже, если взять такие модели, как Audi RS 5 Coupé, Jaguar F-Type Coupé, Porsche 911 или BMW M4 (хотя у некоторых полный привод), которые стоят более 100 000 евро.

Как мы увидим дальше, Mustang Mach 1 действительно сложнее быстро вести, чем его европейских соперников, но в этом и заключается часть его очарования. Он также потребляет гораздо больше топлива, хотя разница в цене полностью нивелирует этот первоначальный недостаток.

Ford Mustang Mach 1 против Mustang GT: гораздо больше, чем кажется

Чуть меньше года назад Ford решил привезти в Европу Ford Mustang Mach 1, дополнив им линейку, в которой уже есть Mustang GT. И, честно говоря, если бы я был владельцем GT — а я знаю таких людей, — я бы тоже рвал на себе волосы. Ведь помимо того, что он символизирует, Mustang Mach 1 предлагает нечто большее, чем эксклюзивную отделку и табличку с серийным номером на приборной панели. Давайте разберёмся подробнее.

Мощность атмосферного V8 Mustang, настоящая «rara avis», поскольку он обходится без какой-либо электрификации и наддува, увеличивается на 10 л.с. в Mach 1 благодаря изменениям впускной системы, достигая 460 л.с.; так же, как и в Mustang Bullit. Предположительно, эта версия ориентирована на езду сериями на треке, поэтому в ней также предусмотрены улучшения системы охлаждения самого двигателя и автоматической коробки передач с дополнительными радиаторами. Есть также изменения в выхлопной системе, призванные сделать звук ещё более насыщенным, а не только улучшить производительность. Но дело не в моторных улучшениях, и именно поэтому я бы заплатил примерно 13 000 евро, которые стоит Mach 1 по сравнению с Mustang GT, который и так обладает отличными характеристиками.

Для начала, сам факт того, что это ограниченная серия — № 2249 в нашем тестовом экземпляре — уже имеет ценность, пусть даже сентиментальную, которую трудно выразить в цифрах. Но Ford также внедрил в Mach 1 изменения, улучшающие динамику. Например, аэродинамическая downforce увеличилась на 22%, с целью повысить стабильность на высокой скорости и прохождение поворотов. Для этого используются новые решётки, которые заодно улучшают охлаждение, а также новый передний спойлер и задний диффузор со специальными ребрами.

Mustang Mach 1 также получает специальную настройку рулевого управления и подвески с элементами, позаимствованными у Shelby GT350 и GT500. В частности, устанавливаются новые передние пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, а также специальная калибровка для электронно управляемой подвески MagneRide, которая поставляется серийно. Кроме того, добавлен более мощный вакуумный усилитель тормозов, позволяющий тормозам Brembo с алюминиевыми шестипоршневыми суппортами с фиксированной скобой (такими же, как на Mustang GT) лучше «кусать» вентилируемые диски диаметром 380 мм на передней оси и 33 мм на задней, на которой используются плавающие чугунные суппорты.

Завершая раздел о механических и внешних различиях между Mustang Mach 1 и GT: диски остаются 19-дюймовыми, но их ширина увеличивается на полдюйма (с 9 до 9,5 спереди и с 9,5 до 10 сзади), при этом шины остаются 275/40-19. На Mustang Mach 1 установлены Michelin Pilot Sport 4 S, которые великолепно соответствуют спортивному характеру автомобиля.

Кстати, из восьми цветов кузова нужно признать, что «Gris Fighter Jet» удивительно идёт этой машине. Он входит в пакет «Mach 1», который стоит около 2000 евро и добавляет оранжевые тормозные суппорты, декоративные полосы на капоте и боках, а также сиденья Recaro с кожаной обивкой Ebony.

Mustang Mach 1 «изнутри»

Если уже снаружи Mustang Mach 1 производит особое впечатление — с почти 4,8 метра в длину, очень длинным капотом и мускулистым обликом, — то салон не уступает. Огромная дверь облегчает посадку, и она не так сложна, как в других купе, несмотря на то что сиденья расположены очень низко.
Руль не сплюснутый, здесь он большой и круглый, с хорошо заметным логотипом в центре, что придаёт определённый ретро-стиль, хотя не хватает четырёх групп мультифункциональных кнопок, некоторые из которых управляются довольно запутанно, как я объясню ниже. Цифровая приборная панель на 12,3 дюйма добавляет «техно»-нотку, не отменяя намеренного классического дизайна. Не знаю, насколько удобны штатные сиденья, но опциональные Recaro — просто чудо.

Мультимедийная система — SYNC 3, уже знакомая по линейке Ford, в данном случае с 12-дюймовым центральным сенсорным экраном; конечно, она совместима с Apple CarPlay и Android Auto. Под экраном находятся группы кнопок для управления основными функциями. Жаль, что лишь некоторые из них сохраняют авиационную стилистику, сочетаясь с другими, которые можно было бы найти, например, в Ford Kuga или Galaxy. Тем не менее цель достигается, и за рулём Mustang вы чувствуете себя в современном автомобиле… другой эпохи.

Чтобы попасть на задние места, нужна определённая гибкость и готовность к жертвам: взрослые люди выше 1,70 метра будут испытывать трудности не только при проходе через проём, оставленный спинкой переднего сиденья при её складывании, но и при удобной посадке, поскольку под передними сиденьями нет места для ног, поэтому эти места пригодны только для детей. Багажник же, напротив, обладает весьма достойным объёмом, немного превышая 400 литров, хотя проём для загрузки узкий. Сбоку виден сабвуфер аудиосистемы Bang & Olufsen, входящей в стандартную комплектацию.

Разбираемся с органами управления Mustang перед тем, как рвануть «галопом»

Пора переходить к делу, и Mustang Mach 1 сразу даёт понять, что вы за рулём очень особенного автомобиля, стоит нажать кнопку запуска и двигатель выдаст первые ноты через выхлопную систему. Пока мы стараемся не поддаться гипнозу мурлыканья V8, пытаемся немного освоиться с органами управления; и это непросто.

Приборная панель меняет способ отображения информации в зависимости от программы, выбранной переключателем режимов движения, который расположен справа в ряду хромированных кнопок перед рычагом коробки передач (остальные три отвечают за предупреждение, ESP и переключение уровней помощи рулевому управлению). Это не самое логичное место для переключателя, которым вы пользовались бы чаще, будь он расположен удобнее, например, на руле. Кроме того, чтобы переключаться между режимами, нужно пройти через меню, где все режимы проходятся по порядку: normal, My Ride (настраиваемый), Sport, Sport+, track, режим «Drag Strip» или Launch Control и программа для снега/мокрого асфальта. То есть если вы едете в Sport и хотите вернуться к normal, кнопку придётся нажать пять раз.

На руле есть кнопка «Mustang», которая открывает экран на приборной панели, где можно настроить режим движения My Ride, звук выхлопа (четыре программы — от самой гоночной для трека, от которой волосы встают дыбом, до «тихого» режима, чтобы не будить соседей), включить секундомер или выполнить очень «киношную» функцию, которая тормозит и блокирует передние колёса на месте, чтобы делать «burn-outs»; здесь это называют «сжечь резину».

Есть и вторая кнопка настроек, которая в данном случае открывает меню для управления помощниками водителя, бортовым компьютером… На одном из экранов можно посмотреть данные, малозначимые для вождения, например температуру и давление во впускном коллекторе, температуру головок цилиндров или соотношение воздух/топливо.

Впечатления от вождения Mustang Mach 1

Поначалу Mustang Mach 1 управляется не очень иначе и не передаёт за рулём принципиально других ощущений по сравнению с Mustang GT. В Ford говорят, что рёв V8 в режиме выхлопа, который включается по умолчанию при запуске, заметно сильнее, но меня любой из этих двух вариантов будит инстинкты «трекового» гонщика. Что сразу заметно, и позже мы к этому вернёмся, так это то, что руль ощущается немного точнее и машина, кажется, наклоняется меньше. Наверняка в предельной езде на треке различий будет больше, но у меня не было возможности проверить это.

В любом случае, главная звезда этого автомобиля, помимо истории и эстетики, — мотор V8. У него нет того «пинка» на низких оборотах, что у других двигателей с наддувом, но и в обычной езде не нужно постоянно следить за переключением передач, особенно если речь идёт о версии с автоматом, который всё делает сам. Но примерно с 5000 об/мин и до отсечки подачи топлива (в режиме Sport plus и при ручном режиме коробки она не переключается на высшую передачу при достижении максимальных оборотов, около 7600 об/мин) его отклик и рёв покоряют. Он набирает обороты так быстро и так мощно, что вдруг неожиданно замечаешь отсечку — или переключение на высшую передачу, в зависимости от выбранной программы, — хотя казалось бы, стрелка тахометра могла бы продолжать движение к очень далёкому пределу…

Испытанная версия была оснащена 10-ступенчатым автоматом с гидротрансформатором. Я убеждённый сторонник автоматических коробок даже для очень спортивных машин, если это хорошая коробка; а эта именно такая. Она не только сокращает разгон 0–100 км/ч по сравнению с механической версией на 4 десятых, останавливая секундомер на впечатляющих 4,4 секунды; но и заявляет более низкий расход. И хотя она не так быстра и точна при работе с лепестками на руле, как некоторые роботизированные коробки с двойным сцеплением (первое, что приходит на ум, — коробка PDK у Porsche), она идеально подходит к V8 и его характеру.

Однако в таком автомобиле, как Mustang, мне кажется «аутентичнее» выбрать механическую 6-ступенчатую коробку Tremec с жёстким ходом, который напоминает нам, что Mustang — это «muscle car». К тому же она оснащена системой — отключаемой — для имитации перегазовки при понижении передачи, а также позволяет переключаться вверх, не снимая ногу с газа.

По мере того как проезжаешь километры, Mustang Mach 1 удивляет, и делает это к лучшему. Вернее, к очень большому лучшему. Толчки задней оси при проезде стыков деформационных швов или лежачих полицейских и странное ощущение, когда едешь на низкой скорости в машине, где сидишь очень сзади и с длинным капотом впереди, заставляют задуматься о том, чего будет стоить не просто связать, а наконец вписать повороты. Но Mach 1 раскрывается тем лучше, чем больше вы от него требуете. Трансмиссия бывает слишком резкой при некоторых понижениях, и лучше подойти к повороту с уже выполненной домашней работой, чтобы не оказаться с машиной, зависшей посреди поворота. Поэтому, а ещё потому, что при плохом состоянии асфальта всё становится сложнее, Mustang Mach 1 требует от водителя больше, чем другие европейские спорткары.

Но это часть его очарования; иначе это был бы не Mustang. Спорткар с характером, которым даже можно пользоваться каждый день, с ограничениями в манёвренности, которые накладывают его размеры и радиус разворота в городе, ограниченным пространством на задних сиденьях… и его жаждущим V8, из-за которого запас хода может оказаться ниже, чем у многих электромобилей. Ведь нелегко опуститься ниже 15 л/100 км в среднем при обычной езде, или приблизиться к вдвое большей цифре при спортивной езде. Но кого это волнует? Уж точно не водителя Mustang.