اختبار الاستهلاك الفعلي: Toyota C-HR Plug-In Hybrid، هجينة قابلة للشحن بمزايا كثيرة

أعجبتني كثيرًا Toyota C-HR Plug-In Hybrid عندما أتيحت لي فرصة قيادتها خلال العرض الوطني الأول للصحافة في أبريل 2024. ومنذ ذلك الحين حدثت عدة أمور تستدعي العودة إلى هذا الطراز المثير للاهتمام. على سبيل المثال، أن Toyota أدخلت تغييرات على مجموعة C-HR تؤثر على السعر وعلى إعادة تموضع الإصدارات HEV وPHEV، وسأخبرك مسبقًا بأنها ستفاجئك.

إضافةً إلى ذلك، وصلت مركبات جديدة ذات مستوى عالٍ أنهت هيمنة C-HR PHEV بوصفها الهجينة القابلة للشحن الأكثر مبيعًا في بلدنا. ولنأخذ مثالًا على ذلك الطراز الجديد MG HS، الذي تصدّر مبيعات مركبات PHEV في يونيو. أو BYD Seal U DM-i، الذي تجاوز C-HR بالفعل في ترتيب المبيعات التراكمية لعام 2025 حتى يوليو. ولا ننسى الـFord Kuga PHEV المُجدَّد أو الوافدين الجدد Jaecoo 7 PHEV وEbro S700 وS800 PHEV، اللذين يجذبان عددًا متزايدًا من المشترين.

ولأنني تمكنت أيضًا من قضاء بضعة أيام مع C-HR الهجينة القابلة للشحن لإجراء اختبار أكثر عمقًا، فقد حان الوقت لتحديث انطباعات القيادة، ومراجعة النقاط الأساسية في الطراز، وقبل كل شيء الحديث عن أحد أكثر جوانب السيارة إثارةً للاهتمام: مدى القيادة الفعلي في الوضع الكهربائي واستهلاكها في الاستخدام اليومي. هيا بنا.

تمتلك Toyota حاليًا ثلاثة طرازات ضمن قائمة الخمس مركبات الهجينة التقليدية (غير القابلة للشحن) الأكثر مبيعًا في سوقنا. ولا يوجد بينها C-HR، الذي كان دائمًا حاضرًا حين لم تكن الهجينة القابلة للشحن معروضة. وهذه الطرازات هي Corolla، وYaris Cross، وYaris.

ولا عجب في ذلك. فقد تناولنا هذا الموضوع في وقته (ستجد الرابط بعد قليل)، لكنني لا أريد أن أتوقف عن التأكيد على سبب كون C-HR الهجينة القابلة للشحن من Toyota (وسأشير إلى هذه النسخة من الآن فصاعدًا بـ PHEV) خيارًا شرائيًا أفضل بكثير من الهجينة التقليدية غير القابلة للشحن (HEV). وخاصةً الآن، مع إعادة تموضع الأسعار التي أجرتها Toyota. بل إنني متفاجئ من استمرار بيع نسخة HEV… وستفهم ذلك بسرعة.

CH-R الهجينة القابلة للشحن: أفضل بكثير من الهجينة ذاتية الشحن

عند إطلاق C-HR PHEV في السوق، وضعت Toyota لها سعرًا أعلى بنحو 4.500 يورو من سعر C-HR HEV بتجهيزات متساوية، دون احتساب مساعدات الشراء ضمن خطة MOVES. أما الآن، فإن C-HR HEV المماثل للـ PHEV من حيث التجهيز هو الإصدار 200H بتجهيز GR Sport، وتكلفتهما متساوية: 38.250 يورو بحسب السعر الرسمي!

تذكّر أنه مع PHEV يمكنك الاستفادة من خطة MOVES، بمساعدة قدرها 2.500 يورو لعدم تجاوز مدى القيادة الكهربائي 90 كم، إضافةً إلى 2.000 يورو أخرى عند تسليم سيارة للتخريد. أي أن PHEV تكلف 2.500 يورو أقل من HEV (5.000 يورو أقل إذا سلّمت سيارة للتخريد)، مع أن من الإنصاف الإشارة إلى أن 200H GR Sport تأتي بدفع رباعي كتجهيز قياسي.

صحيح أيضًا أن Toyota تقدم C-HR HEV بسعر يبدأ من 30.750 يورو، لكنه الإصدار 140H بتجهيز Active. وإذا اتجهنا إلى الإصدار Advance، فالشراء أفضل لأن نسبة السعر إلى التجهيز أكثر ملاءمة، ويبدأ السعر من 31.500 يورو. أي أقل بـ1.000 يورو من سعر C-HR PHEV الداخلة للفئة بالتجهيز نفسه إذا استفدت من MOVES. لا جدال في ذلك…

لست أريد إقناعك بالتحول إلى الشحن. لكن دون التعمق كثيرًا، فإن ما يُقال هنا إلى جانب اعتبارات السعر هو التالي. فمع C-HR PHEV، مقارنةً بالإصدارات HEV، ستحصل على:

• سيارة أسرع وأقوى بكثير (83 حصانًا أكثر من 140H و26 حصانًا أكثر من 200H)
• مع ناقل حركة هجين من جيل أكثر تقدمًا يترجم إلى كفاءة أعلى وضوضاء أقل
• تعليق مخصص (مخمدات مع تحكم في الارتداد) يجعل السيارة تُحس بشكل أفضل أثناء القيادة
• فرامل أقوى، وعزل أفضل في الأرضية، ومضخة حرارية قياسية.

أضف إلى ذلك مزايا ملصق الانبعاثات الصفري CERO من هيئة المرور الإسبانية DGT، وفوق ذلك التوفير الذي يتيحه استخدام السيارة في الوضع الكهربائي يوميًا، والذي يمكن تقديره بنحو 500 يورو سنويًا لمستخدم يقطع 15.000 كم في العام. باختصار، وبصراحة تامة، دعني أقول لك إن إذا اشتريت C-HR HEV بدلًا من نسخة PHEV فأنت مخطئ. وأنت تعلم ذلك…

استهلاك Toyota C-HR PHEV مع الشحن وبدونه في البطارية

ندخل هنا في جانب بالغ الأهمية. ليس فقط بمقارنة الإصدارات الهجينة لـ C-HR، بل عند التفكير في شراء هذه Toyota أمام أي بديل هجين آخر في السوق… حتى لو لم يكن لديك مقبس كهرباء في المنزل. لأن C-HR PHEV تستهلك القليل جدًا حتى عندما تكون البطارية فارغة.

لنبدأ بالجانب الكهربائي. سعة البطارية 13,6 كيلوواط ساعة، ما يتيح اعتماد مدى قيادة WLTP يبلغ 66 كم في الدورة المختلطة، والاقتراب من 100 كم/ساعة في الدورة الحضرية، وفقًا للبيانات الرسمية. وهي أرقام بدأت تبدو متواضعة أمام الاتجاه الذي نراه في الهجن القابلة للشحن الجديدة، ببطاريات أكبر ومدى يقارب 100 كم. لكن الحقيقة أن C-HR تتيح هامشًا جيدًا.

خلال الاختبار كان من السهل دائمًا تجاوز 50 كم فعلية من مدى القيادة في الوضع الكهربائي، في مسارات بين المدن في الغالب، باستخدام وضع ECO، وهو كافٍ للسير بإيقاع حركة المرور في الاستخدام اليومي. وإذا كان الاستخدام في المدينة بالأساس فيمكنك قطع 80 كم على الأقل قبل أن تنفد البطارية تمامًا، حسب حركة المرور، وقبل كل شيء حسب درجة الحرارة الخارجية. كما تعلم، في الطقس شديد البرودة ينخفض مدى القيادة الكهربائي قليلًا دائمًا.

خيار آخر بدلًا من الحفاظ على الوضع الكهربائي بنسبة 100%، وهو الوضع الذي تبدأ به السيارة افتراضيًا، هو اختيار الوضع الهجين. وبالبطارية المشحونة يمكنك قطع نحو 150 كم باستهلاك متوسط منخفض جدًا، حوالي 2,5 لتر/100 كم.

وماذا يحدث عندما تنفد البطارية تمامًا؟ تعمل C-HR PHEV عندها في الوضع الهجين، ومفاجأةً، رغم القدرة الأعلى والوزن الأكبر، تستهلك تقريبًا ما تستهلكه نسخة HEV، وهو… قليل جدًا. إلى جانب Ford Kuga PHEV، هي الهجينة القابلة للشحن الأقل استهلاكًا بين كل ما جربته عندما تعمل في الوضع الهجين وبطاريتها فارغة. وكم يبلغ ذلك؟ متوسط يدور حول 5,5-6 لتر/100 كم في المسار المختلط، وحوالي 7,5 لتر/100 كم على الطريق السريع، مع التأكيد على استخدام وضع ECO الذي يتيح هامشًا جيدًا، والقيادة كما ينبغي قيادة الهجين لكي يستهلك أقل، أي بأسلوب استباقي، دون الانشغال المفرط بدواسة الوقود، وبالطبع دون الاستغناء عن التكييف.

ولو قرأت بين السطور لاستنتجت بالفعل أن بإمكانك شراء C-HR PHEV واستخدامها حتى لو لم يكن لديك مقبس كهرباء في المنزل، ولن تستفيد يوميًا من إمكانية توفير الاستهلاك التي تتيحها إمكانية شحنها يوميًا. في هذه الحالة تستخدمها كما لو كانت هجينة تقليدية، لا تهتم إلا بالتزود بالوقود، وتستغل الفرصة لشحنها من حين لآخر عندما تتيح الظروف ذلك، مثلًا أثناء التسوق في مركز تجاري.

وفقط في هذا الجانب يُعد الأمر مؤسفًا لأنها لا تدعم الشحن السريع. لكن بالنظر إلى تصميم السيارة فإن الشاحن المدمج بقدرة 6,6 كيلوواط كافٍ: يتيح شحن البطارية خلال ساعتين تقريبًا على مأخذ بقوة 32 أمبير. وأنا قمت بشحنها على مقبس منزلي عادي دون أي تعديل، بقدرة نحو 2,4 كيلوواط، لذلك يكفي تركها موصولة ليلًا لتبدأ اليوم والبطارية ممتلئة دائمًا.

لإنهاء هذا الفصل: إذا نسيت أنها هجينة، واخترت الوضع Sport وخضت في طريقك المفضل ذي المنعطفات، فإن C-HR تتصرف بشكل جيد بشكل مفاجئ رغم أنها لا تعطي في أي لحظة إحساس سيارة رياضية ولا تملك أكثر من 200 حصان، والاستهلاك لا يقفز كثيرًا، ومن الصعب أن يتجاوز الرقم خانتين.

في الطريق مع Toyota C-HR Plug-In Hybrid

وبخلاف ذلك، يجب أن أقول إن C-HR أعجبتني كثيرًا. إنها من تلك السيارات التي، إذا كنت واضحًا بشأن قيودها -وأهمها المقاعد الخلفية الضيقة نسبيًا وصندوق الأمتعة محدود السعة-، تقنعك أكثر فأكثر مع مرور الكيلومترات.

كما أن نظامها متعدد الوسائط ليس بمستوى الأفضل، فالشاشات تزداد حجمًا والأنظمة التشغيلية أكثر سهولة، رغم أن Toyota حسّنت هذا الجانب كثيرًا مقارنةً بالأجيال السابقة. تكتفي C-HR بـشاشة 12,3 بوصة للعدادات التي لا تتمتع بدقة كبيرة لكنها توفر كمًّا وافرًا من المعلومات، وأخرى بالحجم نفسه مع نظام Smart Connect+ للترفيه، وهو يحتاج إلى بعض التأقلم، لكنه يؤدي الغرض. وقد عمل الاتصال اللاسلكي مع Apple Car Play بشكل جيد جدًا معي، ويعجبني وجود أزرار كلاسيكية للتحكم في التكييف دون المرور عبر الشاشة.

أثناء السير تُلاحظ نعومة ورقة في التشغيل، يلعب فيها المحرك الكهربائي دورًا كبيرًا، مع استجابة فورية لدواسة الوقود وعزل صوتي جيد. ويتضح أن Toyota أولت هذا الجانب اهتمامًا خاصًا.

بوجه عام، الإحساس خلف المقود هو قيادة سيارة مريحة حتى للسفر، آمنة ومستقرة على الطريق –إذ يخفض وزن البطارية مركز الثقل، وهذا ملموس-، لا تضطرب مع الحفر ولا تبدو مرتبكة عند المنعطفات. والمدى الإجمالي ليس كبيرًا بالنسبة لهجينة قابلة للشحن، لأن خزان الوقود صغير: 43 لترًا فقط.

ومع ذلك، لا تتوقع أحاسيس GTi، رغم أن الورقة الفنية تقول إنها 223 حصانًا. ليس لأنها لا تقدمها، بل بسبب طريقة عمل ناقل الحركة، المتجه بوضوح نحو الكفاءة والراحة. ولتحسين التحكم في منظومة الدفع والتمكن من “اللعب” قليلًا، على الأقل بالتحكم في شدة الكبح التجديدي دون الاقتصار على الوضعين “D” و”B” لناقل الحركة، سيكون من المفيد وجود مجاديف تحت المقود. هناك ثلاثة مستويات للكبح المتجدد، لكن لا يمكنك اختيارها إلا بالدخول إلى قائمة من أزرار المقود والسيارة متوقفة.

Toyota C-HR | معرض الصور

المواصفات الفنية لهذه السيارة

كروس أوفرToyota C-HR17 نسخة · ابتداءً من 35,750 €