Verbrauchstest unter realen Bedingungen: Toyota C-HR Plug-In Hybrid, ein Plug-in-Hybrid mit vielen Argumenten

Der Toyota C-HR Plug-In Hybrid hat mir sehr gefallen, als ich ihn bei der ersten nationalen Pressevorstellung im April 2024 fahren durfte. Seitdem ist einiges passiert, weshalb es sich lohnt, auf dieses interessante Modell zurückzukommen. Zum Beispiel hat Toyota Änderungen an der C-HR-Palette vorgenommen, die sowohl die HEV- als auch die PHEV-Versionen betreffen, sowohl beim Preis als auch bei der Positionierung. Ich verrate schon jetzt: Sie werden dich überraschen.

Außerdem sind neue Fahrzeuge auf den Markt gekommen, die stark sind und die Vorherrschaft des C-HR PHEV als meistverkauftes Plug-in-Hybrid in unserem Land beendet haben. Ein Beispiel ist der neue MG HS, der im Juni den Absatz von PHEV-Fahrzeugen angeführt hat. Oder der BYD Seal U DM-i, der den C-HR in der Verkaufsrangliste bis Juli 2025 bereits überholt hat. Nicht zu vergessen der überarbeitete Ford Kuga PHEV oder die neuen Jaecoo 7 PHEV und Ebro S700 und S800 PHEV, die immer mehr Käufer anziehen.

Da ich außerdem einige Tage mit dem Plug-in-Hybrid C-HR verbringen konnte, um einen gründlicheren Test durchzuführen, ist es jetzt an der Zeit, meine Fahreindrücke zu aktualisieren, die wichtigsten Punkte des Modells durchzugehen und vor allem über einen der interessantesten Aspekte des Autos zu berichten: seine reale elektrische Reichweite und seinen Verbrauch im Alltag. Legen wir los.

Toyota hat derzeit drei Modelle unter den fünf meistverkauften konventionellen (nicht aufladbaren) Hybridfahrzeugen auf unserem Markt. Keines davon ist der C-HR, der immer dabei war, solange der Plug-in-Hybrid nicht verfügbar war. Es handelt sich um den Corolla, den Yaris Cross und den Yaris.

Das überrascht nicht. Wir haben dieses Thema seinerzeit ausführlich behandelt (den Link findest du etwas weiter unten), aber ich möchte nicht versäumen, darauf hinzuweisen, warum der Toyota C-HR Plug-in-Hybrid (ab jetzt bezeichne ich diese Version immer als PHEV) eine weit bessere Kaufoption ist als der konventionelle, nicht aufladbare Hybrid (HEV). Zumal jetzt, mit der Preisneupositionierung von Toyota. Tatsächlich wundert es mich, dass die HEV-Version noch verkauft wird… Du wirst gleich verstehen warum.

C-HR Plug-in-Hybrid: viel besser als ein Vollhybrid

Als der C-HR PHEV auf den Markt kam, setzte Toyota seinen Preis etwa 4.500 Euro über dem des C-HR HEV bei gleicher Ausstattung, ohne die Kaufförderungen des MOVES-Plans zu berücksichtigen. Heute ist der vergleichbare C-HR HEV in der Ausstattung zum PHEV die Version 200H mit der Ausstattung GR Sport, und sie kosten das Gleiche, 38.250 Euro Listenpreis!

Denk daran, dass du beim PHEV den MOVES-Plan in Anspruch nehmen kannst, mit einer Förderung von 2.500 Euro, da die elektrische Reichweite 90 km nicht übersteigt, plus weiteren 2.000 Euro, wenn du ein Altfahrzeug verschrottest. Das heißt, der PHEV kostet 2.500 Euro weniger als der HEV (5.000 Euro weniger, wenn du ein Auto verschrottest), wobei fairerweise erwähnt werden muss, dass der 200H GR Sport serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattet ist.

Es stimmt auch, dass es einen C-HR HEV ab 30.750 Euro gibt, allerdings handelt es sich dabei um den 140H mit der Ausstattung Active. Wenn wir zur Version Advance gehen, die das günstigere Verhältnis von Preis und Ausstattung bietet, starten wir bei 31.500 Euro. Das sind 1.000 Euro weniger als der PHEV-Einstieg in die Palette mit derselben Ausstattung, wenn du den MOVES-Plan nutzt. Da gibt es nichts zu diskutieren…

Ich will dich nicht davon überzeugen, auf den Stecker umzusteigen. Aber ohne zu sehr ins Detail zu gehen, nenne ich dir zusätzlich zu den Preisüberlegungen zunächst nur das: Im Vergleich zu den HEV-Versionen bekommst du mit dem C-HR PHEV:

• Ein deutlich schnelleres und stärkeres Auto (83 PS mehr als der 140H und 26 PS mehr als der 200H)
• Ein Hybridgetriebe der nächsten Generation, was zu höherer Effizienz und weniger Geräuschen führt
• Eine spezielle Federung (Dämpfer mit Rückstellkontrolle), wodurch sich das Auto beim Fahren besser anfühlt
• Stärkere Bremsen, bessere Dämmung im Unterboden und serienmäßige Wärmepumpe.

Dazu kommen die Vorteile der grünen Plakette CERO der DGT und, als Sahnehäubchen, die Ersparnis, die du durch die Nutzung des Autos im Elektromodus im Alltag erzielst. Rechnet man nach, kann man für einen Nutzer, der 15.000 km im Jahr fährt, etwa 500 Euro pro Jahr veranschlagen. Kurz gesagt, und ganz direkt: Wenn du dir einen C-HR HEV statt der PHEV-Version kaufst, machst du einen Fehler. Und du weißt es…

Verbrauch des Toyota C-HR PHEV mit und ohne Batterieladung

Hier kommen wir zu einem höchst interessanten Aspekt. Nicht nur im Vergleich der Hybridversionen des C-HR, sondern auch bei der Frage, ob dieser Toyota gegenüber jeder anderen Hybridalternative auf dem Markt zu bevorzugen ist… auch wenn du zu Hause keine Steckdose hast. Denn der C-HR PHEV verbraucht sehr wenig, selbst wenn die Batterie leer ist.

Beginnen wir mit dem elektrischen Teil. Die Kapazität der Batterie beträgt 13,6 kWh, was laut offiziellen Angaben eine WLTP-Reichweite von 66 km im kombinierten Zyklus ermöglicht und im Stadtzyklus Geschwindigkeiten bis knapp 100 km/h erlaubt. Diese Werte wirken im Vergleich zum Trend bei den neuen Plug-in-Hybriden mit größeren Batterien und Reichweiten um die 100 km inzwischen etwas knapp. Aber ehrlich gesagt bietet der C-HR viel Spielraum.

Während des Tests war es mir immer leicht möglich, eine reale elektrische Reichweite von mehr als 50 km zu erreichen, vor allem auf überwiegend innerstädtischen Strecken, im ECO-Modus, der für den Verkehr im Alltag völlig ausreicht. Bei überwiegender Stadtnutzung kannst du mindestens etwa 80 km fahren, bevor die Batterie vollständig leer ist, je nach Verkehr und vor allem je nach Außentemperatur. Bei sehr kaltem Wetter sinkt die elektrische Reichweite natürlich etwas.

Eine andere Option, statt des reinen Elektrobetriebs, der beim Start standardmäßig aktiv ist, ist der Hybridmodus. Mit voller Batterie kommst du damit etwa 150 km weit, bei einem sehr niedrigen Durchschnittsverbrauch von rund 2,5 l/100 km.

Und was passiert, wenn die Batterie vollständig leer ist? Dann fährt der C-HR PHEV im Hybridmodus und verbraucht überraschenderweise, trotz der höheren Leistung und des größeren Gewichts, fast genauso viel wie die HEV-Version, also… sehr wenig. Zusammen mit dem Ford Kuga PHEV ist er von allen Plug-in-Hybriden, die ich gefahren bin, der sparsamste im Hybridbetrieb mit leerer Batterie. Wie viel? Im Mittel etwa 5,5-6 l/100 km im Mischbetrieb und um die 7,5 l/100 km auf der Autobahn. Ich betone, dabei habe ich den ECO-Modus genutzt, der sehr gut funktioniert, und so gefahren, wie man einen Hybrid fahren muss, um wenig zu verbrauchen: vorausschauend, aber ohne ständig das Gaspedal im Blick zu haben, und natürlich ohne auf die Klimaanlage zu verzichten.

Wenn du zwischen den Zeilen gelesen hast, wirst du bereits gemerkt haben, dass du einen C-HR PHEV kaufen und nutzen kannst, auch wenn du zu Hause keine Steckdose hast, und dann das Sparpotenzial, das das tägliche Laden bietet, nicht täglich ausschöpfen kannst. In diesem Fall nutzt du ihn wie einen konventionellen Hybrid, kümmerst dich nur ums Tanken und lädst ihn gelegentlich auf, wenn es sich ergibt, etwa während du im Einkaufszentrum einkaufst.

Nur in diesem Punkt ist es schade, dass er kein Schnellladen unterstützt. Für das Konzept des Autos reicht das eingebaute 6,6-kW-Ladegerät aber aus: Es lädt die Batterie an einer 32-A-Steckdose in etwa zwei Stunden. Ich habe ihn an einer normalen Haushaltssteckdose ohne jegliche Veränderung geladen, mit rund 2,4 kW Leistung. Deshalb reicht es, ihn nachts angeschlossen zu lassen, um den Tag mit voller Batterie zu beginnen.

Zum Abschluss dieses Kapitels: Wenn du vergisst, dass es ein Hybrid ist, den Sportmodus wählst und dich auf deine Lieblingsstraße mit Kurven wagst, dann meistert der C-HR die Strecke überraschend gut, obwohl er sich zu keinem Zeitpunkt wie ein Sportwagen anfühlt und mehr als 200 PS hat. Auch der Verbrauch schnellt nicht in die Höhe und überschreitet kaum die zweistellige Marke.

Unterwegs mit dem Toyota C-HR Plug-In Hybrid

Im Übrigen muss ich sagen, dass mir der C-HR sehr gefallen hat. Es ist eines dieser Autos, die dich, wenn du dir seiner Grenzen bewusst bist – vor allem der knapp bemessene Platz im Fond und der kleine Kofferraum –, mit jedem Kilometer mehr überzeugen.

Auch das Multimediasystem gehört nicht zu den besten, obwohl die Bildschirme immer größer werden und die Bedienoberflächen intuitiver. Toyota hat diesen Bereich im Vergleich zu früheren Generationen aber deutlich verbessert. Der C-HR begnügt sich mit einem 12,3-Zoll-Display für die Instrumente, das zwar nicht sehr hoch aufgelöst ist, aber viele Informationen bietet, und einem gleich großen Display für das Infotainment-System Smart Connect+, das eine gewisse Eingewöhnung erfordert, aber seinen Zweck erfüllt. Die kabellose Verbindung mit Apple CarPlay hat bei mir sehr gut funktioniert, und ich schätze die klassischen Bedienknöpfe für die Klimaanlage, sodass ich nicht über den Bildschirm gehen muss.

Unterwegs fällt eine Laufruhe und Feinheit auf, zu der der dominante Elektromotor stark beiträgt, mit einer stets unmittelbaren Reaktion auf das Gaspedal und guter Schalldämmung. Man merkt, dass bei Toyota diesem Aspekt besondere Aufmerksamkeit gewidmet wurde.

Insgesamt fühlt sich das Fahren sehr angenehm an, sogar für längere Reisen, sicher und gut auf der Straße liegend – das Gewicht der Batterie senkt den Schwerpunkt, und das spürt man –, es reagiert nicht empfindlich auf Unebenheiten und wirkt in Kurven nicht unbeholfen. Die Gesamtreichweite ist für einen Plug-in-Hybrid nicht besonders groß, da der Tank klein ist: nur 43 Liter.

Allerdings solltest du nicht das Fahrgefühl eines GTI erwarten, auch wenn das Datenblatt 223 PS angibt. Das liegt nicht daran, dass er diese nicht erreicht, sondern an der Funktionsweise des Getriebes, das klar auf Effizienz und Komfort ausgelegt ist. Um mehr Kontrolle über das Antriebssystem zu haben und ein bisschen „spielen“ zu können, zumindest bei der Stufe der Rekuperationsbremse, ohne dich auf die Positionen „D“ und „B“ des Getriebes zu beschränken, wären Schaltwippen am Lenkrad hilfreich. Es gibt drei Rekuperationsstufen, aber du kannst sie nur über ein Menü an den Lenkradtasten und bei stehendem Fahrzeug auswählen.

Toyota C-HR | Bildergalerie

Technische Daten dieses Autos

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