Verbruikstest in de praktijk: Toyota C-HR Plug-In Hybrid, een plug-inhybride met veel troeven

C-HR plug-inhybride: veeeeeel beter dan een zelfoplaadbare hybride

Toen de C-HR PHEV op de markt kwam, vroeg Toyota ongeveer 4.500 euro meer dan voor de C-HR HEV bij gelijke uitrusting, zonder rekening te houden met de aankoopsubsidies van het MOVES-plan. Nu is de vergelijkbare C-HR HEV qua uitrusting de 200H in GR Sport-afwerking, en die kost hetzelfde: 38.250 euro catalogusprijs!

Vergeet niet dat je met de PHEV recht hebt op het MOVES-plan, met een subsidie van 2.500 euro omdat de elektrische actieradius niet hoger is dan 90 km, plus nog eens 2.000 euro als je een oude auto inlevert voor sloop. Dat betekent dat de PHEV 2.500 euro minder kost dan de HEV (5.000 euro minder als je een auto laat slopen), al moet ik eerlijk zijn dat de 200H GR Sport standaard vierwielaandrijving heeft.

Het klopt dat Toyota ook een C-HR HEV vanaf 30.750 euro aanbiedt, maar dat is de 140H in Active-afwerking. Kies je voor de Advance-versie, die een gunstigere verhouding tussen prijs en uitrusting biedt, dan begin je aan 31.500 euro. Dat is 1.000 euro minder dan de instapversie van de C-HR PHEV in dezelfde afwerking als je van het MOVES-plan gebruikmaakt. Er valt niet aan te twijfelen…

Ik wil je niet overhalen om over te stappen op de stekker. Maar zonder al te diep in te gaan, is dit alvast het eerste wat opvalt, naast de prijsoverwegingen. Met de C-HR PHEV krijg je, vergeleken met de HEV-versies:

• Een veel sneller en krachtiger voertuig (83 pk meer dan de 140H en 26 pk meer dan de 200H)
• Met een hybride transaxle van een meer geavanceerde generatie, wat zorgt voor meer efficiëntie en minder geluid
• Een specifieke vering (schokdempers met terugslagregeling) waardoor de auto beter aanvoelt tijdens het rijden
• Krachtigere remmen, betere geluidsisolatie onderin en standaard warmtepomp.

Daar komen de voordelen van het CERO-label van de DGT nog bij en, alsof dat nog niet genoeg is, de besparing doordat je de auto dagelijks elektrisch kunt gebruiken. Berekend kan dat voor een gebruiker die 15.000 km per jaar rijdt neerkomen op ongeveer 500 euro per jaar. Kort samengevat: als je een C-HR HEV koopt in plaats van de PHEV-versie, maak je een fout. En dat weet je…

Verbruik van de Toyota C-HR PHEV met en zonder lading in de accu

Hier komen we bij een uiterst interessant aspect. Niet alleen door de hybride versies van de C-HR onderling te vergelijken, maar ook wanneer je deze Toyota naast andere hybride alternatieven op de markt legt… ook als je thuis geen laadpunt hebt. Want de C-HR PHEV verbruikt erg weinig, zelfs als de accu leeg is.

Laten we beginnen met het elektrische gedeelte. De capaciteit van de accu bedraagt 13,6 kWh, waarmee volgens officiële gegevens een WLTP-actieradius van 66 km in de gecombineerde cyclus en bijna 100 km/u in de stedelijke cyclus gehomologeerd kan worden. Dat zijn cijfers die begin te kort te schieten tegenover de trend bij de nieuwe plug-inhybrides, met grotere accu’s en actieradii van rond de 100 km. Maar eerlijk is eerlijk: de C-HR biedt heel wat mogelijkheden.

Tijdens de test kon ik steeds gemakkelijk meer dan 50 km werkelijke elektrische actieradius halen op voornamelijk buitenwegen, met de ECO-modus, die voldoende is om in het dagelijkse verkeer mee te rijden. Bij vooral stadsgebruik kun je minstens zo’n 80 km rijden voordat de accu volledig leeg is, afhankelijk van het verkeer en vooral van de buitentemperatuur. Je weet het: bij zeer koud weer daalt de elektrische actieradius altijd wat.

Een andere optie in plaats van de 100% elektrische modus, waarmee de auto standaard start, is de hybridemodus. Met een volle accu kun je zo ongeveer 150 km rijden met een zeer laag gemiddeld verbruik, rond de 2,5 l/100 km.

En wat gebeurt er als de accu helemaal leeg is? Dan rijdt de C-HR PHEV in hybridemodus en verbruikt hij, verrassend genoeg, ondanks het grotere vermogen en het hogere gewicht, bijna evenveel als de HEV-versie, en dat is… heel weinig. Samen met de Ford Kuga PHEV is hij van alle plug-inhybrides die ik heb getest degene die het minst verbruikt in hybridemodus met een lege accu. Hoeveel? Gemiddeld rond de 5,5-6 l/100 km bij gemengd gebruik en ongeveer 7,5 l/100 km op de snelweg, opnieuw met de ECO-modus, die veel mogelijkheden biedt, en door te rijden zoals je een hybride moet rijden om weinig te verbruiken: anticiperend, maar zonder je voortdurend zorgen te maken over het gaspedaal en zonder de airconditioning uit te schakelen.

Uit het voorgaande heb je misschien al afgeleid dat je een C-HR PHEV kunt kopen en gebruiken zonder laadpunt thuis, en dan kun je het dagelijkse besparingspotentieel van dagelijks opladen niet benutten. In dat geval gebruik je de auto als een gewone hybride en hoef je alleen maar tanken. Wanneer het uitkomt, laad je hem bijvoorbeeld op terwijl je boodschappen doet in een winkelcentrum.

Alleen op dit punt is het jammer dat snelladen niet mogelijk is. Maar gezien de opzet van de auto is de ingebouwde lader van 6,6 kWh voldoende: hiermee laadt de accu in ongeveer 2 uur op bij een aansluiting van 32 ampère. Ik heb hem opgeladen aan een gewoon huishoudelijk stopcontact, zonder enige aanpassing, met ongeveer 2,4 kWh vermogen. Daarom is het voldoende om hem ‘s nachts aan te sluiten, zodat je de dag begint met een volle accu.

Tot slot: als je vergeet dat het een hybride is, de Sport-modus selecteert en je op je favoriete bochtige weg waagt, dan gedraagt de C-HR zich verrassend goed. Hoewel hij nergens het gevoel geeft van een sportwagen en geen 200 pk heeft, schieten de verbruikscijfers niet omhoog en haalt het getal zelden twee cijfers.

Onderweg met de Toyota C-HR Plug-In Hybrid

Verder moet ik zeggen dat de C-HR me erg bevallen is. Het is een van die auto’s die, als je de beperkingen goed kent -vooral de krappe ruimte achterin en de kleine kofferbak-, je steeds meer overtuigen naarmate je meer kilometers rijdt.

Ook het multimediasysteem haalt het niet bij de beste, met steeds grotere schermen en intuïtievere besturingssystemen, al heeft Toyota dit onderdeel ten opzichte van vorige generaties sterk verbeterd. De C-HR “stelt zich tevreden” met een scherm van 12,3 inch voor het instrumentarium dat niet veel resolutie heeft maar wel veel informatie geeft, en een even groot scherm met het Smart Connect+-systeem voor infotainment, waarvoor enige gewenning nodig is, maar dat voldoet. De draadloze verbinding met Apple CarPlay werkte bij mij heel goed, en ik vind het prettig dat er klassieke knoppen zijn om de airconditioning te bedienen zonder het scherm te gebruiken.

Onderweg valt de soepelheid en fijnzinnigheid van de auto op, waarbij de elektromotor een grote rol speelt, met een altijd onmiddellijke reactie op het gaspedaal en goede geluidsisolatie. Het is duidelijk dat Toyota veel aandacht aan dit aspect heeft besteed.

Over het algemeen voelt de auto aan als een zeer prettige wagen, zelfs om lange tochten mee te maken, veilig en stabiel op de weg –het gewicht van de accu verlaagt het zwaartepunt, en dat merk je-, die bij oneffenheden niet van zijn stuk raakt en in bochten niet onhandig aanvoelt. De totale actieradius is niet erg groot voor een plug-inhybride, omdat de brandstoftank klein is: slechts 43 liter.

Verwacht echter niet de rijbeleving van een GTi, ook al vermeldt het technische informatieblad 223 pk. Niet omdat hij die niet levert, maar door de werking van de transmissie, die duidelijk op efficiëntie en comfort is gericht. Om de controle over het aandrijfsysteem te verbeteren en een beetje te kunnen “spelen”, en in ieder geval de remvertraging van het regeneratieve remsysteem te regelen zonder je te hoeven beperken tot de standen “D” en “B” van de transmissie, zouden schakelpaddles achter het stuur welkom zijn. Er zijn drie niveaus van remvertraging beschikbaar, maar je kunt ze alleen kiezen via een menu met de knoppen op het stuur terwijl de auto stilstaat.

Toyota C-HR | Fotogalerij

Technische fiche van deze auto

CrossoverToyota C-HR17 versies · vanaf 35.750 €