C-HR Toyota Гибридные автомобили Crossovers ECO Тесты

Тест реального расхода: Toyota C-HR Plug-In Hybrid, подключаемый гибрид с множеством достоинств

Antonio Roncero @roncero_antonio 8 August 2025 10 min.

Мне очень понравилась Toyota C-HR Plug-In Hybrid , когда у меня была возможность управлять им на первой национальной презентации для прессы в апреле 2024 года. С тех пор произошло несколько событий, которые заставляют вернуться к этой интересной модели. Например, Toyota внесла изменения в линейку C-HR, которые затрагивают цену и позиционирование как версий HEV, так и PHEV; скажу сразу, они вас удивят.

Кроме того, появились новые автомобили высокого уровня, которые положили конец доминированию C-HR PHEV как самого продаваемого подключаемого гибрида в нашей стране. Достаточно назвать новый MG HS, который в июне возглавил продажи PHEV. Или BYD Seal U DM-i, который уже обогнал C-HR в рейтинге продаж за период с начала 2025 года по июль. Не забываем и обновлённый Ford Kuga PHEV, а также новички Jaecoo 7 PHEV и Ebro S700 и S800 PHEV, которые привлекают всё больше покупателей.

А поскольку я также провёл несколько дней с гибридным C-HR с подзарядкой, чтобы провести более глубокий тест, сейчас самое время обновить впечатления от вождения, вспомнить ключевые особенности модели и, главное, рассказать об одном из самых интересных аспектов автомобиля: его реальном запасе хода на электротяге и расходе в повседневной эксплуатации. Приступим.

Toyota сейчас имеет три модели среди пяти самых продаваемых обычных гибридов (без подзарядки) на нашем рынке. И ни одна из них не является C-HR, который всегда был там, когда не продавался подключаемый гибрид. Речь идёт о Corolla, Yaris Cross и Yaris.

Это неудивительно. Мы подробно писали об этом (ссылка чуть ниже), но хочу подчеркнуть, почему C-HR гибрид с подзарядкой от Toyota (далее эту версию я буду называть PHEV) — гораздо лучший вариант покупки, чем обычный гибрид без подзарядки (HEV). Тем более сейчас, с пересмотром цен, который провела Toyota. Более того, меня удивляет, что версия HEV до сих пор продаётся… Вы сами скоро поймёте почему.

CH-R гибрид с подзарядкой: гораздо лучше обычного гибрида

Когда C-HR PHEV вышел на рынок, Toyota назначила за него цену примерно на 4 500 евро выше, чем за C-HR HEV при равной комплектации, не учитывая субсидии по программе MOVES. Сейчас сопоставимая с PHEV по оснащению версия HEV — это 200H в комплектации GR Sport, и стоят они одинаково: 38 250 евро по прайсу!

Напомню, что при покупке PHEV можно воспользоваться программой MOVES: субсидия 2 500 евро, поскольку запас хода на электротяге не превышает 90 км, плюс ещё 2 000 евро при сдаче старого автомобиля на утилизацию. Итак, PHEV стоит на 2 500 евро дешевле HEV (на 5 000 евро дешевле, если сдать старый автомобиль), хотя справедливости ради стоит отметить, что 200H GR Sport по умолчанию оснащён полным приводом.

Правда и то, что Toyota предлагает C-HR HEV от 30 750 евро, но это 140H в комплектации Active. Если взять версию Advance, которая выгоднее по соотношению цены и оснащения, стартовая цена составит 31 500 евро. Это на 1 000 евро меньше, чем стоит базовый C-HR PHEV с той же комплектацией с учётом MOVES. Тут и спорить не о чем…

Я не хочу убеждать вас перейти на подзарядку. Но, не вдаваясь слишком глубоко, сразу отмечу, помимо соображений о цене. По сравнению с версиями HEV C-HR PHEV даёт вам:

Значительно более быстрый и мощный автомобиль (на 83 л.с. больше, чем 140H, и на 26 л.с. больше, чем 200H)
Гибридную трансмиссию более продвинутого поколения, что означает большую эффективность и меньше шума
Специальную подвеску (амортизаторы с контролем отбоя), благодаря которой автомобиль лучше ощущается за рулём
Более мощные тормоза, лучшую шумоизоляцию днища и тепловой насос в стандартной комплектации.

К этому добавьте преимущества экологической наклейки «ноль» DGT и, что немаловажно, экономию от возможности ездить на электротяге в повседневной жизни, которую при пробеге 15 000 км в год можно оценить примерно в 500 евро в год. Итак, и очень прямо скажу: если вы купите C-HR HEV вместо версии PHEV, вы ошибётесь. И вы это знаете…

Расход Toyota C-HR PHEV с зарядом и без заряда аккумулятора

Здесь мы подходим к очень интересному аспекту. Речь уже не о сравнении гибридных версий C-HR, а о выборе между этим Toyota и любой другой гибридной альтернативой на рынке… даже если у вас нет розетки дома. Ведь C-HR PHEV расходует очень мало, даже когда аккумулятор разряжен.

Начнём с электрической части. Ёмкость аккумулятора составляет 13,6 кВт·ч, что позволяет получить официальный запас хода по WLTP 66 км в смешанном цикле и приблизиться к 100 км/ч в городском цикле, согласно официальным данным. Эти цифры начинают уступать тенденции, которую мы видим у новых подключаемых гибридов с аккумуляторами большей ёмкости и запасом хода около 100 км. Но C-HR действительно даёт много возможностей.

Во время теста мне всегда легко удавалось превысить 50 реальных км на электротяге на загородных маршрутах, используя режим ECO, которого достаточно, чтобы ехать в темпе потока в повседневной жизни. Если в основном ездить по городу, вы сможете проехать минимум около 80 км до полной разрядки аккумулятора, в зависимости от трафика и, главное, от температуры воздуха. Вы же знаете, что в очень холодную погоду запас хода на электротяге немного снижается.

Другой вариант вместо постоянного режима 100% электротяги, в котором автомобиль по умолчанию стартует, — выбрать гибридный режим. С заряженным аккумулятором можно проехать около 150 км при очень низком среднем расходе, порядка 2,5 л/100 км.

А что происходит, когда аккумулятор полностью разряжен? C-HR PHEV переходит в гибридный режим и, что удивительно, несмотря на большую мощность и больший вес, расходует почти столько же, сколько версия HEV, то есть… очень мало. Вместе с Ford Kuga PHEV это подключаемый гибрид, который, из всех, что я испытывал, меньше всего расходует в гибридном режиме при разряженном аккумуляторе. Сколько же? В среднем около 5,5–6 л/100 км в смешанном цикле и примерно 7,5 л/100 км на автостраде. Повторю: при использовании режима ECO, который даёт много возможностей, и при езде так, как и нужно ездить гибридом, чтобы он расходовал мало: на опережение, но без излишней зависимости от педали газа и, разумеется, без отключения климатической установки.

Если вы читали между строк, то уже поняли, что вы можете купить и эксплуатировать C-HR PHEV, даже если у вас нет розетки дома, и не сможете ежедневно использовать потенциал экономии, которую даёт ежедневная зарядка. В таком случае вы используете его как обычный гибрид, заботясь только о заправке топливом, и заряжаете его время от времени, когда это возможно, например, во время покупок в торговом центре.

Единственное, в этом плане жаль, что он не поддерживает быструю зарядку. Но для такой концепции автомобиля встроенного зарядного устройства на 6,6 кВт достаточно: оно позволяет зарядить аккумулятор примерно за 2 часа от розетки на 32 ампера. Я заряжал его от обычной домашней розетки без каких-либо модификаций, при мощности около 2,4 кВт, поэтому достаточно оставить его подключённым на ночь, чтобы начинать день с полностью заряженным аккумулятором.

Напоследок, если забыть, что это гибрид, выбрать режим Sport и отправиться на любимую извилистую дорогу, C-HR удивительно хорошо справляется, несмотря на то что ни на секунду не создаёт ощущения спорткара и не имеет более 200 л.с. Расход тоже не взлетает, и вряд ли цифра превысит два знака.

За рулём Toyota C-HR Plug-In Hybrid

В остальном должен сказать, что C-HR мне очень понравился. Это один из тех автомобилей, которые, если вы чётко понимаете его ограничения — в первую очередь тесноватые места сзади и небольшой багажник, — с каждым километром убеждают всё больше.

Мультимедийная система тоже не на уровне лучших, у которых всё больше экранов и всё более интуитивные операционные системы, хотя Toyota сильно улучшила этот раздел по сравнению с предыдущими поколениями. C-HR «довольствуется» 12,3-дюймовым экраном приборной панели, у которого не очень высокое разрешение, но много информации, и таким же экраном с системой Smart Connect+ для инфотейнмента, которая требует некоторого привыкания, но справляется. Беспроводное соединение с Apple CarPlay работает у меня очень хорошо, а мне нравится наличие классических регуляторов климат-контроля без необходимости обращаться к экрану.

На ходу ощущаются плавность и тонкость работы, в чём большую роль играет электромотор с мгновенным откликом на педаль газа и хорошей звукоизоляцией. Видно, что в Toyota уделили этому особое внимание.

В целом ощущение за рулём — будто управляешь очень приятным автомобилем, даже для дальних поездок, уверенным и хорошо сидящим на дороге: вес батареи опускает центр тяжести, и это чувствуется. Он не разваливается на ухабах и не выглядит неуклюжим на поворотах. Полный запас хода не очень велик для подключаемого гибрида, потому что бак небольшой: всего 43 литра.

Однако не ждите ощущений от GTI, несмотря на то что в технической карточке указано 223 л.с. Дело не в том, что он их не выдаёт, а в работе трансмиссии, явно ориентированной на эффективность и комфорт. Чтобы лучше контролировать силовую установку и немного «поиграть», хотя бы с регулировкой рекуперативного торможения, не ограничиваясь положениями «D» и «B» трансмиссии, не помешали бы лепестки на руле. Есть три уровня рекуперации, но выбрать их можно только через меню с руля, когда автомобиль стоит.