実走燃費テスト：Toyota C-HR Plug-In Hybrid、多くの魅力を備えたプラグインハイブリッド

2024年4月に国内の報道向け初披露で、このC-HR Plug-In Hybridを試乗する機会があり、とても気に入りました。それ以来、いくつかの出来事があったので、この興味深いモデルについてあらためてお伝えします。たとえば、Toyota はC-HRのラインナップに変更を加え、HEVとPHEVの両方について価格と位置づけに影響する改良を行いました。PHEVについては、先に言っておくと、きっと驚かれるはずです。

また、数日間このC-HRのプラグインハイブリッドと暮らし、より詳しいテストを行うこともできたので、運転の印象を改めてお伝えし、このモデルの重要なポイントを振り返りつつ、特に最も興味深い点のひとつであるEVモードでの実航続距離と日常的な燃費についてお話しします。さっそく見ていきましょう。

Toyotaは現在、国内で売れている従来型（非プラグイン）ハイブリッド車トップ5のうち3車種を占めています。そしてそのどれもC-HRではありません。プラグインハイブリッドが販売されていなかった時期には、常にC-HRがそこにありました。上位に入るのは、Corolla、Yaris Cross、そしてYarisです。

これは驚くことではありません。以前このテーマについて詳しく取り上げていますが（少し後にリンクがあります）、改めて、Toyota C-HRプラグインハイブリッド（以下、このバージョンをPHEVと呼びます）が、プラグインのない従来型ハイブリッド（HEV）より購入の選択肢としてはるかに優れている理由を強調しておきたいと思います。特にToyotaが価格の見直しを行った今ではなおさらです。実のところ、HEVの販売が続いていることには驚いています……その理由はすぐおわかりいただけるでしょう。

C-HR ハイブリッド（プラグイン）：自己充電式ハイブリッドよりはるかに優れている

C-HR PHEVが発売された際、Toyotaは同等の装備で、C-HR HEVよりおよそ4,500ユーロ高く設定しました（MOVES購入補助金は除く）。現在、装備面でPHEVに相当するHEVは、GR Sportパッケージを備えた200Hで、その価格は同じ、標準価格38,250ユーロです！

覚えておいてください。PHEVならMOVES計画を利用でき、EV航続距離が90kmを超えないことで2,500ユーロの補助を受け、さらに廃車を引き渡すことでもう2,000ユーロが加わります。つまり、PHEVはHEVより2,500ユーロ安く（車を廃車にすれば5,000ユーロ安く）なります。もっとも、200H GR Sportには四輪駆動が標準で付いている点は公正に触れておくべきでしょう。

また、Toyotaには30,750ユーロからのC-HR HEVもありますが、それは140HのActiveグレードです。Advanceグレードを選ぶと、価格と装備のバランスがより良くなり、31,500ユーロからとなります。これは、MOVESを利用した場合の同じグレードのPHEVのエントリー価格より1,000ユーロ安い額です。もはや比べるまでもありません……

プラグインに乗り換えるよう説得するつもりはありません。ただ、深入りせずに、価格面での検討に加えて、まず知っておいてほしい点があります。C-HR PHEVは、HEVバージョンと比べて次のようなメリットがあります。

• 140Hより83 CV、200Hより26 CV高い、はるかに速くパワフルな走り
• より進化した世代のハイブリッドトランスアクスルにより、高い効率と低い騒音を実現
• 専用のサスペンション（リバウンド制御付きダンパー）により、運転時の乗り心地が向上
• より強力なブレーキ、床下の遮音性向上、標準装備のヒートポンプ

これに加えて、DGTのCERO（ゼロ）ラベルの利点があり、さらに、EVモードで日常的に走れることによる節約も見逃せません。年間15,000kmを走る利用者なら、年間およそ500ユーロの節約になると試算できます。要するに、非常に率直に言えば、HEVではなくPHEVを選ばないなら、それは間違いです。ご自身でもわかっていることでしょう……

Toyota C-HR PHEVのバッテリー充電あり・なしでの燃費

ここは非常に興味深い点です。C-HRのハイブリッドどうしを比べるだけでなく、市場にある他のハイブリッドと比べて、このToyota を選ぶかどうかを考える際にも重要です……自宅に充電設備がなくても。C-HR PHEVは、バッテリーが空の状態でも燃費が非常に良いのです。

まず電気の面から見ていきましょう。バッテリー容量は13.6 kWhで、公式データによれば複合サイクルでWLTP航続距離66km、市街地サイクルでは100km/h近くまで走行できることが認可されています。最近の新しいプラグインハイブリッドは、より大容量のバッテリーと、100km前後の航続距離を備える傾向にあるため、これらの数値はやや物足りなく感じられ始めています。しかし実際には、C-HRは十分に使い勝手が良いのです。

テスト中は、EVモードで実走50kmを超えることは常に容易でした。主に郊外の道路を走行し、日常の交通の流れに合わせて走るにはECOモードで十分です。主に市街地で使う場合、バッテリーが完全になくなるまでに最低でも約80kmは走れます。もちろん、交通状況や、とりわけ外気温によって変わります。寒い時期にはEV航続距離が少し下がるのは当然のことです。

完全EVモード（車はデフォルトでこのモードで始動します）を維持する代わりに、ハイブリッドモードを選ぶこともできます。バッテリーを満充電にしていれば、非常に低い平均燃費、およそ2.5 l/100 kmで約150km走行できます。

では、バッテリーが完全に空になったらどうなるでしょうか？ C-HR PHEVはハイブリッドモードで走行し、驚くべきことに、出力が高く車重も重いにもかかわらず、HEVバージョンとほぼ同じ燃費になります。それは……非常に少ない燃費です。Ford Kuga PHEVと並んで、私がこれまで試したプラグインハイブリッドの中で、バッテリーが空の状態でハイブリッドモードで走る際の燃費が最も良い一台です。具体的な数字は、混合走行で平均5.5〜6 l/100 km、高速道路ではおよそ7.5 l/100 kmです。繰り返しますが、ECOモードを使い、ハイブリッド車の燃費を抑えるための正しい運転、つまり先読みをした運転で、アクセルを踏みすぎず、もちろんエアコンも使いながら走った場合の数字です。

行間を読んでいただければ、おそらくもうお気づきでしょう。自宅に充電設備がなくてもC-HR PHEVを購入し、使用することはできます。毎日充電することで得られる燃費節約の可能性を日々活かせないとしても、通常のハイブリッドのように、給油だけを気にして使い、買い物中のショッピングセンターなど、充電できるタイミングがあれば随時充電すればよいのです。

この点で唯一残念なのは、急速充電に対応していないことです。ただ、この車の設計を考えれば、6.6 kWhの車載充電器で十分です。32アンペアのコンセントで約2時間でバッテリーを充電できます。私は改造なしの一般的な家庭用コンセントで、約2.4 kWの出力で充電していますが、夜の間プラグを挿したままにしておけば、毎朝バッテリーを満充電の状態で始められます。

この章の締めくくりとして、もしハイブリッドであることを忘れてSportモードを選び、お気に入りのワインディングロードに出かけたら、C-HRは驚くほどよく走ります。スポーツカーの感覚や200 CVを超える出力を感じさせることは一度もありませんが、燃費も跳ね上がらず、二桁に届くことはまずありません。

Toyota C-HR Plug-In Hybridで走る

それ以外では、C-HRがとても気に入りました。限界、主に後席の狭さと、容量の小さいラゲッジスペースをわかったうえで選べば、走るほどに満足度が高まる一台です。

マルチメディアシステムも最高水準とは言えず、画面はどんどん大きくなり、操作系は直感的になっていますが、Toyota は前世代に比べてこの点を大きく改善しています。C-HRは計器用に12.3インチのディスプレイを備えています。解像度は高くありませんが情報量は多いです。そしてもう一つ同じサイズの画面には、インフォテインメント用のSmart Connect+ システムが搭載されていて、慣れは必要ですが、実用上は十分です。Apple CarPlayのワイヤレス接続は非常によく機能しましたし、画面を介さずにエアコンを操作できる昔ながらの物理ボタンがあるのも気に入っています。

走り出すと、滑らかで洗練された走りが感じられます。これには電気モーターが主役であることが大きく寄与しており、アクセルへの反応は常に即座で、遮音性も優れています。Toyota がこの点に特に注意を払ったことがよくわかります。

全体として、ハンドルを握った感覚は、長距離移動にも非常に快適で、安定感があり、道路にしっかり張り付いている車です。バッテリーの重量が重心を下げ、それがはっきりと感じられます。路面の凹凸でバタつくこともなく、カーブでもぎこちなさはありません。燃料タンクが小さいため、プラグインハイブリッドとしての総航続距離はそれほど大きくありません。タンク容量はわずか43リットルです。

ただし、カタログに223 CVとあるからといって、GTiのような走りを期待しないでください。出力が足りないわけではなく、トランスミッションの作動が効率と快適性に重点を置いているためです。推進システムの制御をより良くし、少し「遊ぶ」ためには、回生ブレーキの制御をDやBのポジションに頼らず、少なくともステアリングパドルがあれば役立つでしょう。回生の強さは3段階ありますが、ステアリングのスイッチから、停車中にメニューに入って選択する必要があります。

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この車の諸元表

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