Teste de consumo real: Toyota C-HR Plug-In Hybrid, um híbrido plug-in com muitos argumentos

Gostei muito do Toyota C-HR Plug-In Hybrid quando tive oportunidade de conduzi-lo na primeira apresentação nacional à imprensa, lá por abril de 2024. E desde então aconteceram várias coisas que justificam voltar a este interessante modelo. Por exemplo, que Toyota introduziu alterações na gama C-HR que afetam o preço e o reposicionamento, tanto das versões HEV como do PHEV, que já te adianto, vão surpreender-te.

Além disso, chegaram novos veículos de grande nível que acabaram com o domínio que o C-HR PHEV exercia como híbrido plug-in mais vendido no nosso mercado. Basta ver o novo MG HS, que liderou as vendas de veículos PHEV em junho. Ou o BYD Seal U DM-i, que já ultrapassou o C-HR no ranking de vendas acumuladas de 2025 até julho. Sem esquecer o renovado Ford Kuga PHEV ou os recém-chegados Jaecoo 7 PHEV e Ebro S700 e S800 PHEV, que atraem cada vez mais compradores.

E como também pude conviver durante alguns dias com o C-HR híbrido plug-in para fazer um teste mais aprofundado, é o momento de atualizar as impressões de condução, rever os pontos-chave do modelo e, sobretudo, falar-vos de um dos aspetos mais interessantes do carro: a sua autonomia real em modo elétrico e o seu consumo no dia a dia. Vamos a isso.

Toyota tem atualmente três modelos entre os cinco veículos híbridos convencionais (não plug-in) mais vendidos no nosso mercado. E nenhum deles é o C-HR, que estava sempre ali quando não se comercializava o híbrido plug-in. Trata-se do Corolla, do Yaris Cross e do Yaris.

Não é de estranhar. Na altura aprofundámos este tema (tens a ligação um pouco mais adiante), mas não quero deixar de salientar porque o Toyota C-HR híbrido plug-in (de agora em diante, referir-me-ei sempre a esta versão como PHEV) é uma opção de compra muito melhor do que o híbrido convencional não plug-in (HEV). E ainda mais agora, com o reposicionamento de preços feito pela Toyota. Aliás, surpreende-me que a versão HEV continue a vender-se… Vais perceber rapidamente porquê.

C-HR Híbrido plug-in: muuuuuito melhor do que o híbrido autorrecarregável

Quando o C-HR PHEV foi lançado no mercado, a Toyota pôs-lhe um preço cerca de 4.500 euros superior ao do C-HR HEV, com o mesmo equipamento, sem contar com os apoios à compra do plano MOVES. Agora, o C-HR HEV comparável com o PHEV em equipamento é a versão 200H com acabamento GR Sport, e custam o mesmo, 38.250 euros de preço de tabela!

Lembra-te de que com o PHEV podes aceder ao Plano MOVES, com um apoio de 2.500 euros, por não ultrapassar os 90 km de autonomia elétrica, mais outros 2.000 euros se entregares um carro para abate. Ou seja, o PHEV custa 2.500 euros menos do que o HEV (5.000 euros menos se abateres um carro), embora seja justo mencionar que o 200H GR Sport tem de série a tração às quatro rodas.

É verdade que Toyota também há um C-HR HEV a partir de 30.750 euros, mas trata-se do 140H com acabamento Active. Se formos para a versão Advance, a melhor compra pela relação entre preço e equipamento mais favorável, partimos dos 31.500 euros. São 1.000 euros a menos do que custa o C-HR PHEV de entrada na gama com o mesmo acabamento, se aderires ao MOVES. Não há comparação…

Não é que eu queira convencer-te a passar para o plug-in. Mas sem aprofundar demasiado, à primeira, há que assinalar isto, além das considerações feitas sobre o preço. Com o C-HR PHEV, em comparação com as versões HEV, levas:

• Um carro muito mais rápido e potente (83 CV a mais do que o 140H e 26 CV a mais do que o 200H)
• Uma transmissão híbrida de uma geração mais avançada, que se traduz em maior eficiência e menos ruído
• Uma suspensão específica (amortecedores com controlo de ressalto) que faz o carro sentir-se melhor ao conduzi-lo
• Travões mais potentes, mais isolamento na parte inferior e bomba de calor de série.

Some-se a isto as vantagens do distintivo ZERO da DGT e, para além disso, a poupança que permite usar o carro em modo elétrico no dia a dia, que, fazendo as contas, se pode estimar em cerca de 500 euros anuais para um utilizador que faça 15.000 km por ano. Resumindo, e de forma muito direta, deixa-me dizer-te que se compras um C-HR HEV em vez da versão PHEV, estás a enganar-te. E sabes isso…

Consumo do Toyota C-HR PHEV com e sem carga na bateria

Entramos aqui num aspeto sumamente interessante. Não só comparando as versões híbridas do C-HR, mas na hora de considerar a compra deste Toyota face a qualquer outra alternativa híbrida do mercado… mesmo que não tenhas tomada em casa. Porque o C-HR PHEV gasta muito pouco, mesmo com a bateria descarregada.

Comecemos pela parte elétrica. A capacidade da bateria é de 13,6 kWh, o que permite homologar uma autonomia WLTP de 66 km em ciclo combinado, e aproximar-se dos 100 km/h em ciclo urbano, segundo dados oficiais. São números que começam a ficar curtos face à tendência que vemos nos novos híbridos plug-in, com baterias de maior capacidade e autonomias que rondam os 100 km. Mas a verdade é que o C-HR dá muito de si.

Durante o teste foi-me muito fácil superar sempre os 50 km reais de autonomia em modo elétrico em percursos sobretudo interurbanos, usando o modo ECO, que é suficiente para conduzir ao ritmo do trânsito no dia a dia. Se o uso for sobretudo na cidade, poderás percorrer pelo menos cerca de 80 km antes de a bateria se esgotar por completo, dependendo do trânsito e, sobretudo, da temperatura exterior. Como sabes, com tempo muito frio, a autonomia elétrica desce sempre um pouco.

Outra opção que tens, em vez de manter o modo 100% elétrico, que é aquele em que o carro arranca por defeito, é escolher o modo híbrido, e com a bateria carregada poderás percorrer cerca de 150 km com um consumo médio muito baixo, à volta dos 2,5 l/100 km.

E o que acontece quando a bateria se descarrega por completo? Pois o C-HR PHEV passa a funcionar em modo híbrido e, surpreendentemente, apesar da maior potência e de um peso superior, consome quase o mesmo que a versão HEV, que é… muito pouco. Juntamente com o Ford Kuga PHEV, é o híbrido plug-in de todos os que testei que menos consome a funcionar em modo híbrido e com a bateria descarregada. Quanto? Pois médias em torno de 5,5-6 l/100 km em percurso misto e cerca de 7,5 l/100 km em autoestrada, insisto, usando o modo ECO, que dá muito de si, e conduzindo como se deve conduzir um híbrido para que gaste pouco, isto é, de forma antecipativa, mas sem estar excessivamente pendente do acelerador e, claro, sem prescindir da climatização.

Se leste nas entrelinhas, já terás deduzido que podes comprar e usar um C-HR PHEV mesmo que não tenhas tomada em casa e não consigas tirar partido todos os dias do potencial de poupança no consumo que significa poder carregá-lo diariamente. Nesse caso, usas-o como se fosse um híbrido convencional, sem te preocupares com mais nada do que abastecer combustível, e aproveitas para o carregar pontualmente sempre que for possível, por exemplo enquanto fazes compras num centro comercial.

Só neste sentido é uma pena que não aceite carregamento rápido. Mas, tendo em conta como está concebido o carro, o carregador de bordo de 6,6 kWh é suficiente: permite carregar a bateria em cerca de 2 horas numa tomada de 32 amperes. Eu tenho-o carregado numa tomada doméstica convencional, sem qualquer tipo de modificação, a cerca de 2,4 kWh de potência, por isso é suficiente deixá-lo ligado durante a noite para começar o dia com a bateria sempre cheia.

Para terminar este capítulo, se te esqueceres de que é um híbrido, selecionares o modo Sport e te aventurares na tua estrada de curvas favorita, o C-HR desenvolve-se surpreendentemente bem, apesar de não dar em nenhum momento a sensação de conduzir um desportivo nem de ter mais de 200 CV; os consumos também não disparam, e dificilmente o valor ultrapassará os dois dígitos.

Em marcha com o Toyota C-HR Plug-In Hybrid

Por outro lado, tenho de dizer que o C-HR me agradou muito. É dos carros que, se tiveres claras as suas limitações -sobretudo os lugares traseiros com pouco espaço e a mala, de pouca capacidade-, te convencem cada vez mais com o passar dos quilómetros.

Também não tem um sistema multimédia à altura dos melhores, cada vez com ecrãs maiores e sistemas operativos mais intuitivos, embora a Toyota tenha melhorado muito este aspeto em relação às gerações anteriores. O C-HR “contenta-se” com um ecrã de 12,3 polegadas para a instrumentação, que não tem muita resolução mas oferece grande quantidade de informação, e outro do mesmo tamanho com o sistema Smart Connect+ para o infoentretenimento, que exige alguma adaptação, mas cumpre. A ligação sem fios ao Apple CarPlay funcionou-me muito bem, e gosto de contar com comandos clássicos para gerir a climatização sem passar pelo ecrã.

Em marcha, nota-se uma suavidade e uma finura de funcionamento em que tem muito que ver o protagonismo do motor elétrico, com uma resposta ao acelerador sempre imediata e um bom isolamento acústico. Nota-se que na Toyota prestaram especial atenção a este aspeto.

Em geral, a sensação ao volante é a de conduzir um carro muito agradável, mesmo para viajar, seguro e bem assente na estrada –o peso da bateria baixa o centro de gravidade, e nota-se-, que não se desfaz com os buracos e não se sente desajeitado quando chegam as curvas. A autonomia total não é muito grande para um híbrido plug-in, porque o depósito de combustível é pequeno: apenas 43 litros.

Isso sim, não esperes as sensações de um GTI, apesar de a ficha técnica dizer que tem 223 CV. E não porque não os chegue a oferecer, mas pelo funcionamento da transmissão, claramente orientada para a eficiência e o conforto. Para melhorar o controlo sobre o sistema de propulsão e poder “brincar” um pouco, pelo menos com a retenção do sistema de travagem regenerativa sem teres de te limitar às posições “D” e “B” da transmissão, seria bom contar com patilhas no volante. Existem três níveis de retenção disponíveis, mas só podes escolhê-los entrando num menu a partir dos comandos no volante e com o carro parado.

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Ficha técnica deste carro

CrossoverToyota C-HRversões 17 · a partir de 35.750 €