Prova di consumo reale: Toyota C-HR Plug-In Hybrid, un'ibrida plug-in con molti punti di forza

Mi è piaciuta molto quando ho avuto occasione di guidarla alla prima presentazione nazionale alla stampa, nell’aprile 2024. Da allora sono successe diverse cose che giustificano un nuovo sguardo su questo interessante modello. Per esempio, che Toyota ha introdotto modifiche nella gamma C-HR che riguardano il prezzo e il riposizionamento, sia delle versioni HEV che della PHEV, e che ti anticipo ti sorprenderanno.

Inoltre, sono arrivati nuovi veicoli di grande livello che hanno posto fine al dominio della C-HR PHEV come ibrida plug-in più venduta nel nostro mercato. Basti pensare alla nuova MG HS, che ha guidato le vendite di veicoli PHEV a giugno. Oppure alla BYD Seal U DM-i, che ha già superato la C-HR nella classifica delle vendite cumulate fino a luglio 2025. Senza dimenticare la rinnovata Ford Kuga PHEV o le new entry Jaecoo 7 PHEV e Ebro S700 e S800 PHEV, che attraggono sempre più acquirenti.

E poiché ho anche avuto modo di convivere per alcuni giorni con la C-HR ibrida plug-in per una prova più approfondita, è il momento di aggiornare le impressioni di guida, ripassare i punti chiave del modello e, soprattutto, parlarvi di uno degli aspetti più interessanti dell’auto: la sua autonomia reale in modalità elettrica e il suo consumo quotidiano. Cominciamo.

Toyota ha attualmente tre modelli tra le cinque ibride tradizionali (non ricaricabili alla spina) più vendute nel nostro mercato. E nessuno di questi è la C-HR, che c’era sempre quando non si commercializzava la plug-in. Si tratta della Corolla, della Yaris Cross e della Yaris.

Non sorprende. Ne abbiamo parlato a suo tempo (trovi il link un po’ più avanti), ma non voglio smettere di sottolineare perché la Toyota C-HR ibrida plug-in (d’ora in poi mi riferirò a questa versione come PHEV) è un’opzione d’acquisto molto migliore dell’ibrida tradizionale non ricaricabile (HEV). Tanto più ora, con il riposizionamento dei prezzi operato da Toyota. Anzi, mi sorprende che si continui a vendere la versione HEV… Lo capirai subito.

C-HR ibrida plug-in: molto meglio dell’ibrida autoricaricabile

Quando la C-HR PHEV è stata lanciata, Toyota l’ha prezzata circa 4.500 euro in più della C-HR HEV a parità di equipaggiamento, senza contare gli incentivi del piano MOVES. Ora, la C-HR HEV comparabile alla PHEV per equipaggiamento è la versione 200H con allestimento GR Sport, e costano lo stesso: 38.250 euro di listino!

Ricorda che con la PHEV puoi accedere al Piano MOVES, con un contributo di 2.500 euro se l’autonomia elettrica non supera i 90 km, più altri 2.000 euro consegnando un’auto da rottamare. Quindi la PHEV costa 2.500 euro in meno della HEV (5.000 euro in meno se rottami un’auto), anche se è giusto ricordare che la 200H GR Sport prevede di serie la trazione integrale.

È vero anche che Toyota offre una C-HR HEV a partire da 30.750 euro, ma si tratta della 140H con allestimento Active. Se optiamo per la versione Advance, l’acquisto è più conveniente per il rapporto tra prezzo ed equipaggiamento più favorevole, partendo da 31.500 euro. Sono 1.000 euro in meno rispetto alla C-HR PHEV d’ingresso alla gamma con lo stesso allestimento, se ti avvali del MOVES. Non c’è storia…

Non voglio certo convincerti a passare alla spina. Ma senza approfondire troppo, già a prima vista c’è questo, oltre alle considerazioni fatte sul prezzo. Con la C-HR PHEV, rispetto alle versioni HEV ottieni:

• Un’auto molto più veloce e potente (83 CV in più della 140H e 26 CV in più della 200H)
• Un cambio ibrido di una generazione più avanzata, che si traduce in maggiore efficienza e meno rumore
• Una sospensione specifica (ammortizzatori con controllo del rimbalzo) che rende l’auto più piacevole da guidare
• Freni più potenti, maggiore isolamento sottoscocca e pompa di calore di serie.

A tutto questo si aggiungono i vantaggi dell’etichetta ZERO della DGT e, come se non bastasse, il risparmio che consente di usare l’auto in modalità elettrica nella vita di tutti i giorni, che si può stimare in circa 500 euro l’anno per un utente che percorre 15.000 km annui. In sintesi, e in modo molto diretto, ti dico che se acquisti una C-HR HEV invece della versione PHEV, sbagli. E lo sai…

Consumo della Toyota C-HR PHEV con e senza carica nella batteria

Entriamo qui in un aspetto estremamente interessante. Non tanto confrontando le versioni ibride della C-HR, quanto nel momento di valutare l’acquisto di questa Toyota rispetto a qualsiasi altra alternativa ibrida sul mercato… anche se non hai una presa in casa. Perché la C-HR PHEV consuma pochissimo anche con la batteria scarica.

Partiamo dalla parte elettrica. La capacità della batteria è di 13,6 kWh, che consente di omologare un’autonomia WLTP di 66 km in ciclo misto, e di avvicinarsi ai 100 km/h in ciclo urbano, secondo i dati ufficiali. Sono cifre che iniziano a sembrare limitate rispetto alla tendenza che si vede nelle nuove ibride plug-in, con batterie di maggiore capacità e autonomie intorno ai 100 km. Ma la verità è che la C-HR offre molta versatilità.

Durante la prova mi è stato molto facile superare sempre i 50 km reali di autonomia in modalità elettrica su percorsi prevalentemente extraurbani, usando la modalità ECO, che è sufficiente per guidare al ritmo del traffico quotidiano. Se l’uso è prevalentemente in città, potrai percorrere almeno circa 80 km prima che la batteria si esaurisca completamente, a seconda del traffico e soprattutto della temperatura esterna. Come sai, con il freddo intenso l’autonomia elettrica cala sempre un po’.

Un’altra opzione, invece di mantenere la modalità 100% elettrica, con cui l’auto parte per impostazione predefinita, è scegliere la modalità ibrida: con la batteria carica potrai percorrere circa 150 km con un consumo medio molto basso, intorno ai 2,5 l/100 km.

E cosa succede quando la batteria si scarica completamente? La C-HR PHEV passa a funzionare in modalità ibrida e, sorprendentemente, nonostante la maggiore potenza e un peso superiore, consuma quasi quanto la versione HEV, che è… pochissimo. Insieme alla Ford Kuga PHEV, è l’ibrida plug-in che consuma meno tra tutte quelle che ho provato quando funziona in modalità ibrida con la batteria scarica. Quanto? Medie intorno ai 5,5-6 l/100 km nel percorso misto e circa 7,5 l/100 km in autostrada, sempre usando la modalità ECO, che offre molta flessibilità, e guidando come si deve guidare un’ibrida per consumare poco, cioè in modo anticipativo, senza stare eccessivamente attenti all’acceleratore e, naturalmente, senza rinunciare al climatizzatore.

Se hai letto tra le righe, avrai già intuito che puoi acquistare e usare una C-HR PHEV anche se non hai una presa in casa e non puoi sfruttare ogni giorno il potenziale di risparmio che offre la ricarica quotidiana. In quel caso la usi come un’ibrida tradizionale, preoccupandoti solo di fare rifornimento di carburante, e approfitti per ricaricarla occasionalmente quando possibile, per esempio mentre fai la spesa in un centro commerciale.

Solo da questo punto di vista è un peccato che non supporti la ricarica rapida. Ma per come è concepita l’auto, il caricatore di bordo da 6,6 kWh è sufficiente: consente di caricare la batteria in circa 2 ore con una presa a 32 ampere. Io l’ho caricata con una normale presa domestica, senza alcuna modifica, a circa 2,4 kW, quindi è sufficiente lasciarla in carica durante la notte per iniziare la giornata con la batteria sempre al massimo.

Per concludere questo capitolo, se dimentichi che è un’ibrida, selezioni la modalità Sport e ti avventuri sulla tua strada di curve preferita, dove la C-HR se la cava sorprendentemente bene nonostante non dia mai la sensazione di guidare una sportiva né di avere più di 200 CV; anche i consumi non si impennano e difficilmente la cifra supererà le due cifre.

Alla guida della Toyota C-HR Plug-In Hybrid

Per il resto, devo dire che la C-HR mi è piaciuta molto. È una di quelle auto che, se si è chiari sui suoi limiti -principalmente lo spazio risicato dei posti posteriori e il bagagliaio di capacità ridotta-, convincono sempre di più con il passare dei chilometri.

Non ha nemmeno un sistema multimediale all’altezza dei migliori, con schermi sempre più grandi e sistemi operativi più intuitivi, anche se Toyota ha migliorato molto questo aspetto rispetto alle generazioni precedenti. La C-HR si “accontenta” di uno schermo da 12,3 pollici per la strumentazione, che non ha grande risoluzione ma offre molte informazioni, e di un altro della stessa dimensione con il sistema Smart Connect+ per l’infotainment, che richiede un certo adattamento, ma va bene. La connessione wireless con Apple CarPlay ha funzionato molto bene e mi piace avere comandi classici per gestire il climatizzatore senza passare dallo schermo.

Su strada si percepisce una morbidezza e una raffinatezza di funzionamento in cui il ruolo predominante del motore elettrico ha molto peso, con una risposta all’acceleratore sempre immediata e un buon isolamento acustico. Si nota che in Toyota hanno prestato particolare attenzione a questo aspetto.

In generale, la sensazione al volante è quella di guidare un’auto molto piacevole anche per viaggiare, sicura e ben piantata sulla strada –il peso della batteria abbassa il baricentro, e si sente-, che non si scompone sulle buche e non risulta goffa in curva. L’autonomia complessiva non è molto grande per un’ibrida plug-in, perché il serbatoio è piccolo: appena 43 litri.

Certo, non aspettarti le sensazioni di una GTI, anche se la scheda tecnica dichiara 223 CV. Non perché non li eroghi, ma per il funzionamento della trasmissione, chiaramente orientata all’efficienza e al comfort. Per migliorare il controllo sul sistema di propulsione e poter “giocare” un po’, almeno con la frenata rigenerativa senza doverti limitare alle posizioni “D” e “B” del cambio, sarebbero utili delle palette al volante. Ci sono tre livelli di rallentamento disponibili, ma puoi sceglierli solo entrando in un menu tramite i comandi al volante e con l’auto ferma.

Toyota C-HR | Galleria immagini

Scheda tecnica di questa auto

CrossoverToyota C-HR17 versioni · da 35.750 €