Test de consommation réelle : Toyota C-HR Plug-In Hybrid, un hybride rechargeable aux nombreux atouts

J’ai beaucoup aimé le Toyota C-HR Plug-In Hybrid lorsque j’ai eu l’occasion de le conduire lors de la première présentation nationale à la presse, en avril 2024. Et depuis, plusieurs choses ont changé, qui justifient de revenir sur ce modèle intéressant. Par exemple, que Toyota a apporté des évolutions à la gamme C-HR touchant au prix et au positionnement, tant pour les versions HEV que pour la PHEV, et je te le dis d’avance, elles vont te surprendre.

De plus, de nouveaux véhicules de haut niveau sont arrivés et ont mis fin à la domination que le C-HR PHEV exerçait en tant qu’hybride rechargeable le plus vendu dans notre pays. Pour ne citer qu’eux, il y a la nouvelle MG HS, qui a pris la tête des ventes de véhicules PHEV en juin, ou la BYD Seal U DM-i, qui a déjà dépassé le C-HR au classement des ventes cumulées de 2025 à fin juillet. Sans oublier la Ford Kuga PHEV rénovée, ou les petits nouveaux Jaecoo 7 PHEV et Ebro S700 et S800 PHEV, qui attirent de plus en plus d’acheteurs.

Et comme j’ai pu aussi cohabiter quelques jours avec le C-HR hybride rechargeable pour un essai plus approfondi, il est temps de mettre à jour mes impressions de conduite, de repasser en revue les points clés du modèle et, surtout, de vous parler de l’un des aspects les plus intéressants de cette voiture : son autonomie réelle en mode électrique et sa consommation au quotidien. C’est parti.

Toyota compte actuellement trois modèles parmi les cinq hybrides conventionnels (non rechargeables) les plus vendus sur notre marché. Et aucun d’entre eux n’est le C-HR, qui était toujours présent lorsque l’hybride rechargeable n’était pas commercialisé. Il s’agit de la Corolla, de la Yaris Cross et de la Yaris.

Rien d’étonnant à cela. Nous avons déjà approfondi ce sujet en son temps (le lien se trouve un peu plus loin), mais je tiens à insister sur les raisons pour lesquelles le Toyota C-HR hybride rechargeable (je ferai désormais toujours référence à cette version sous le nom de PHEV) est un bien meilleur choix d’achat que l’hybride conventionnel non rechargeable (HEV). Et d’autant plus aujourd’hui, avec le repositionnement tarifaire opéré par Toyota. D’ailleurs, je suis surpris que la version HEV continue à se vendre… Tu vas vite comprendre pourquoi.

C-HR hybride rechargeable : beaucoup mieux que l’hybride auto-rechargeable

Au lancement du C-HR PHEV, Toyota l’a affiché environ 4 500 euros au-dessus du C-HR HEV à équipement équivalent, sans compter les aides à l’achat du plan MOVES. Aujourd’hui, le C-HR HEV comparable au PHEV en équipement est la version 200H finition GR Sport, et elles coûtent le même prix, 38 250 euros au tarif catalogue !

Rappelle-toi que avec le PHEV tu peux bénéficier du plan MOVES, avec une aide de 2 500 euros puisque l’autonomie électrique ne dépasse pas 90 km, plus 2 000 euros supplémentaires si tu remets un véhicule à la casse. Autrement dit, le PHEV coûte 2 500 euros de moins que le HEV (5 000 euros de moins si tu mets une voiture à la casse), même s’il est juste de préciser que la 200H GR Sport est équipée de série de la transmission intégrale.

Il est vrai aussi que Toyota propose un C-HR HEV à partir de 30 750 euros, mais il s’agit de la 140H finition Active. Si l’on se tourne vers la finition Advance, plus intéressante en termes de rapport prix/équipement, on part de 31 500 euros. Soit 1 000 euros de moins que le C-HR PHEV d’entrée de gamme avec la même finition si tu profites du MOVES. Le choix est vite fait…

Ce n’est pas que je veuille te convaincre de passer à la recharge. Mais sans trop entrer dans le détail, voici déjà ce qu’apporte le C-HR PHEV par rapport aux versions HEV, en plus des considérations de prix :

• Une voiture bien plus rapide et puissante (83 CV de plus que la 140H et 26 CV de plus que la 200H)
• Un groupe hybride de génération plus avancée, qui se traduit par une meilleure efficience et moins de bruit
• Une suspension spécifique (amortisseurs à contrôle de détente) qui rend la voiture plus agréable à conduire
• Des freins plus puissants, une meilleure isolation sous caisse et une pompe à chaleur de série.

Ajoute à cela les avantages de la vignette CERO de la DGT et, comme si cela ne suffisait pas, les économies que permet l’utilisation du véhicule en mode électrique au quotidien, qu’on peut estimer à environ 500 euros par an pour un conducteur parcourant 15 000 km annuels. En résumé, et de manière très directe, laisse-moi te dire que si tu achètes un C-HR HEV plutôt que la version PHEV, tu fais une erreur. Et tu le sais…

Consommation du Toyota C-HR PHEV avec et sans charge de batterie

Nous abordons ici un aspect extrêmement intéressant. Non pas en comparant les versions hybrides du C-HR entre elles, mais lorsqu’il s’agit de envisager l’achat de ce Toyota face à n’importe quelle autre alternative hybride du marché… même si tu n’as pas de prise à domicile. Car le C-HR PHEV consomme très peu même lorsque sa batterie est déchargée.

Commençons par la partie électrique. La capacité de la batterie est de 13,6 kWh, ce qui permet d’homologuer une autonomie WLTP de 66 km en cycle mixte, et de s’approcher des 100 km/h en cycle urbain, selon les données officielles. Des chiffres qui commencent à paraître un peu justes face à la tendance observée sur les nouveaux hybrides rechargeables, dotés de batteries de plus grande capacité et d’autonomies proches de 100 km. Mais le fait est que le C-HR offre beaucoup de souplesse.

Pendant l’essai, j’ai pu sans difficulté dépasser systématiquement les 50 km d’autonomie électrique réelle sur des trajets principalement interurbains, en utilisant le mode ECO, qui suffit pour suivre le rythme de la circulation au quotidien. En usage principalement urbain, tu pourras parcourir au minimum une quarantaine de kilomètres… pardon, environ 80 km avant que la batterie ne soit totalement épuisée, en fonction du trafic et surtout de la température extérieure. Comme tu le sais, par temps très froid, l’autonomie électrique baisse toujours un peu.

Autre option à ta disposition, plutôt que de rester en mode 100 % électrique, qui est celui par défaut au démarrage, tu peux choisir le mode hybride : avec la batterie chargée, tu pourras parcourir environ 150 km avec une consommation moyenne très basse, autour de 2,5 l/100 km.

Et que se passe-t-il une fois la batterie totalement déchargée ? Le C-HR PHEV fonctionne alors en mode hybride et, de manière surprenante, malgré une puissance supérieure et un poids plus élevé, il consomme presque autant que la version HEV, c’est-à-dire très peu. Avec la Ford Kuga PHEV, c’est l’hybride rechargeable de tous ceux que j’ai essayés qui consomme le moins en mode hybride et batterie déchargée. Combien ? En moyenne autour de 5,5-6 l/100 km en cycle mixte et d’environ 7,5 l/100 km sur autoroute, je le répète, en utilisant le mode ECO, qui offre beaucoup de souplesse, et en conduisant comme il faut conduire un hybride pour qu’il consomme peu, c’est-à-dire de manière anticipative, sans être excessivement attentif à l’accélérateur et, bien sûr, sans se priver de la climatisation.

Si tu as lu entre les lignes, tu auras déjà deviné que tu peux acheter et utiliser un C-HR PHEV même sans prise à domicile, sans pouvoir profiter au quotidien du potentiel d’économies de carburant que permet la recharge quotidienne. Dans ce cas, tu l’utilises comme un hybride conventionnel, en te souciant uniquement de faire le plein de carburant, et tu profites de la recharge ponctuellement lorsque c’est possible, par exemple pendant tes courses dans un centre commercial.

Seul bémol : il n’accepte pas la recharge rapide. Mais pour la conception de la voiture, le chargeur embarqué de 6,6 kW suffit : il permet de recharger la batterie en environ 2 heures sur une prise de 32 ampères. Pour ma part, je l’ai rechargé sur une prise domestique classique, sans aucune modification, à une puissance d’environ 2,4 kW, de sorte que il suffit de le laisser branché la nuit pour démarrer la journée avec la batterie toujours pleine.

Pour conclure ce chapitre : si tu oublies que c’est un hybride, que tu sélectionnes le mode Sport et que tu t’aventures sur ta route de montagne préférée, le C-HR se comporte étonnamment bien malgré l’absence de sensation de conduire une sportive, et malgré plus de 200 CV. Les consommations ne s’envolent pas non plus, et la valeur dépassera difficilement deux chiffres.

Au volant du Toyota C-HR Plug-In Hybrid

Pour le reste, je dois dire que le C-HR m’a beaucoup plu. C’est le genre de voiture qui, si l’on en connaît bien les limites -principalement des places arrière à peine suffisantes et un coffre de faible capacité-, finit par convaincre de plus en plus au fil des kilomètres.

Son système multimédia n’est pas non plus à la hauteur des meilleurs, avec des écrans toujours plus grands et des systèmes d’exploitation toujours plus intuitifs, même si Toyota a fortement amélioré ce point par rapport aux générations précédentes. Le C-HR se « contente » d’un écran de 12,3 pouces pour l’instrumentation, qui n’a pas une grande résolution mais offre une grande quantité d’informations, et d’un autre écran de même taille avec le système Smart Connect+ pour l’infodivertissement, qui demande une certaine adaptation mais fait bien son travail. La connexion sans fil à Apple CarPlay a très bien fonctionné pour moi, et j’apprécie de disposer de commandes classiques pour gérer la climatisation sans passer par l’écran.

Une fois en route, on perçoit une douceur et une finesse de fonctionnement auxquelles le moteur électrique contribue beaucoup, avec une réponse immédiate à l’accélérateur et une bonne isolation acoustique. On sent que Toyota a porté une attention particulière à cet aspect.

Globalement, la sensation au volant est celle d’une voiture très agréable, y compris pour voyager, sûre et bien ancrée sur la route –le poids de la batterie abaisse le centre de gravité, et cela se ressent-, qui ne se déstabilise pas sur les irrégularités et n’a rien de maladroit dans les virages. L’autonomie totale n’est pas très élevée pour un hybride rechargeable, car le réservoir est petit : à peine 43 litres.

Cela dit, ne t’attends pas aux sensations d’une GTi, même si la fiche technique annonce 223 CV. Ce n’est pas qu’elle ne les délivre pas, mais le fonctionnement de la transmission est clairement orienté vers l’efficience et le confort. Pour mieux contrôler le système de propulsion et pouvoir s’amuser un peu, au moins en jouant sur le freinage régénératif sans devoir se limiter aux positions « D » et « B » de la boîte, des palettes au volant seraient les bienvenues. Il existe trois niveaux de récupération disponibles, mais on ne peut les sélectionner que via un menu accessible depuis les commandes du volant, et à l’arrêt.

Toyota C-HR | Galerie d’images

Fiche technique de cette voiture

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