Test Ford Mustang Mach-E: 294, 351 oder 487 PS? Wir analysieren, welche Version die beste Wahl ist

Bei Highmotor testen wir weiterhin Elektrofahrzeuge, und zwar unter dem Gesichtspunkt, dass sie alltagstauglich sein sollten, um damit zu reisen oder zumindest eine vernünftige Anzahl an Kilometern auf der Autobahn zurückzulegen. Unter diesem Blickwinkel hat uns der Ford Mustang Mach-E mit der 99-kWh-Batterie sehr interessiert, der im WLTP-Zyklus fast 600 km Reichweite erreicht.

Da es mehrere Leistungs- und Antriebsvarianten gibt, haben wir uns entschieden, im Detail zu analysieren, was jeder Mustang Mach-E zu bieten hat: 294 CV (Hinterradantrieb), 351 CV (Allradantrieb) oder den radikalen Mach-E GT mit 487 CV (Allradantrieb).

Design: Mustang-Essenz im SUV-Format

Äußerlich möchte uns der Mustang Mach-E an den legendären Sportwagen erinnern, allerdings aus einer ganz anderen Perspektive. Seine Karosserie ist eindeutig die eines SUV, auch wenn das Design durchaus Anspielungen auf das galoppierende Pferd enthält. Die Front wirkt imposant und markant, besonders auffällig ist der vollständig geschlossene Kühlergrill (typisch für Elektrofahrzeuge).

In der Seitenlinie fällt der SUV-Charakter am stärksten auf, und besonders aufgefallen ist uns, dass es keine Türgriffe zum Öffnen der Türen gibt, sie wurden durch einen Knopf ersetzt, der die Tür bei Betätigung elektrisch öffnet (das Öffnen von innen erfolgt dagegen mechanisch über einen eher ungewöhnlichen Hebel). Auffällig ist außerdem, dass die vorderen Türen eine Art Haltegriff zum Festhalten der Tür besitzen, die hinteren dagegen nicht.

Das Heck setzt auf hochgezogene Linien, wiederum mit SUV-Anmutung, und auf Rückleuchten, die dem Design des Sportwagens folgen. Die Heckklappe lässt sich elektrisch betätigen.

Im Innenraum steht erneut die Technologie im Mittelpunkt, und zwar vor allem durch das riesige Display (im Tesla-Stil), das alle Bedienelemente und Steuerungen des Fahrzeugs bündelt (von der Klimaanlage über das Multimediasystem bis zum Bordcomputer, unter anderem). Ein weiteres, aber kleineres Display übernimmt die Funktion der Instrumentierung, allerdings deutlich minimalistischer und mit wenigen Informationen.

Der Innenraum vermittelt ein Gefühl von Weite, sowohl auf den vorderen als auch auf den hinteren Plätzen. Die Sitzposition ist korrekt, nicht sehr hoch, aber mit bequemen Sitzen und einer weichen Polsterung, der auch viele Kilometer nichts anhaben können, wenngleich der Seitenhalt nicht besonders ausgeprägt ist. Die Vordersitze sind elektrisch verstellbar und verfügen über eine Heizfunktion.

Die Rücksitze sind großzügig, mit ausreichend Fuß- und Kopffreiheit, der einzige Kritikpunkt ist, dass sie etwas niedriger sind als die vorderen. Es gibt Lüftungsdüsen und Anschlüsse zum Laden von Geräten.

Die Verarbeitungsqualität ist in Ordnung, im Armaturenbrett gibt es Bereiche aus Hartplastik, aber die Verarbeitung der Mittelkonsole und der Türen ist korrekt.

Motor und Fahrleistungen: Hinterradantrieb mit 294 CV oder Allradantrieb mit 351 CV

Der Mustang Mach-E ist mit verschiedenen Leistungsstufen, mit Hinterrad- oder Allradantrieb erhältlich. All das bestimmt die endgültige Reichweite, und ich verrate schon vorab, dass die ausgewogenste Version diejenige mit Allradantrieb und einer Leistung von 351 CV ist.

Aber fangen wir am Anfang an: Jeder Mach-E hat mehr als genug Leistung, um dieses Auto souverän zu bewegen, und in jeder Konfiguration sorgt er für Fahrspaß. Allerdings stimmt es, dass die Version mit Allradantrieb und 351 CV alles bietet, während der Verbrauch leicht ansteigt.

Es ist ein Elektroauto nach amerikanischer Art, bei dem man die Leistung sofort spürt, sobald man das Gaspedal durchtritt, und die Reaktion unmittelbar erfolgt; er wird sehr schnell und absolviert Überholmanöver agil, selbst bei voller Beladung.

Fahrverhalten: radikal, schnell, aber nicht präzise

Beide Versionen, ob mit 294 CV oder 351 CV, zeigen ein sehr ähnliches Fahrverhalten, abgesehen vom Allradantrieb. Es ist ein schnelles Auto, aber nicht sportlich, und es will auch in Kurven nicht präzise sein; man spürt seine Massenträgheit, sein Gewicht und das enorme Profil seiner Reifen.

Hinzu kommt ein ESP, das einen gewissen Spielraum zulässt und eher wenig eingreift (ein kurioses Detail, das ich nur bei wenigen Elektroautos gesehen habe) und an das man sich gewöhnen muss, wenn man sich für eine dynamischere oder sportlichere Fahrweise entscheidet.

Das Lenkgefühl trägt ebenfalls nicht zur Präzision bei, es wirkt eher künstlich und verstärkt den Eindruck, viel Leistung zu haben, deren Präzision aber durch Abmessungen, Gewicht und anderes begrenzt wird.

Dennoch ist der sportliche Touch spürbar, und die Version mit Allradantrieb bietet in Kurven ein Plus an Traktion und Spontaneität, allerdings auch mit höherem Verbrauch.

Batterie, Verbrauch und elektrische Reichweite

Wenn man sich für einen Mustang Mach-E entscheidet, empfehle ich die Batterie mit erweiterter Reichweite und 99 kWh (brutto), da sie höhere Reichweiten bietet, denn der Verbrauch fällt nicht gerade besonders sparsam aus.

Die Variante mit 294 CV erreicht laut Homologation eine Reichweite von 600 km bei einem Verbrauch von 17 kWh auf 100 km, ein Wert, der sich im Stadtverkehr erzielen lässt, während auf der Landstraße der übliche Wert bei 18-19 kWh auf 100 km liegt.

Die Variante mit Allradantrieb und 351 CV verliert dagegen etwas Reichweite, und ihr homologierter Verbrauch steigt auf 18 kWh auf 100 km. Auf unserer Teststrecke lag der Wert auf der Landstraße eher bei 20 kWh auf 100 km, wobei er bei sorgfältigem Umgang mit dem Pedal und einer effizienteren Fahrweise durchaus die offiziellen Werte erreichen könnte.

Auf der Autobahn lag der Durchschnittsverbrauch auf unserer üblichen Strecke Madrid > Vigo > Madrid bei 22 kWh für die Version mit 294 CV und bei 24 kWh für die Version mit Allradantrieb und 351 CV.

Die durchschnittliche Reichweite auf der Autobahn liegt über 350 km, während man im Stadtverkehr oder auf der Landstraße leicht mehr als 500 km erreichen kann.

Bei der Ladegeschwindigkeit sind bis zu 150 kW möglich, allerdings nicht über 30 % der Batteriekapazität hinaus. Besonders langsam lädt er zwischen 80 % und 100 %, mit weniger als 20 kW. In allen übrigen Bereichen liegt die Ladegeschwindigkeit bei etwa 80-100 kW.

Die Ausstattung ist serienmäßig sehr umfangreich. Je nach Version gibt es drei Ausstattungsstufen, beginnend mit der Basisausstattung, die an die Version mit der geringsten Reichweite gekoppelt ist. Die nächste Stufe ist „Premium“, die die Versionen mit mehr Reichweite oder Allradantrieb begleitet (und alles enthält, was man brauchen kann), und schließlich gibt es die Ausstattung GT (stärker auf sportliche Aspekte ausgerichtet, aber mit kompletter Ausstattung).

In der von uns getesteten mittleren Ausstattung „Premium“ stechen die Fahrassistenzsysteme mit dem berühmten BlueCruise hervor (im Abonnement, 90 Tage kostenlos), das auf der Autobahn das Fahren mit Lenkunterstützung ermöglicht, ohne die Hände am Lenkrad halten zu müssen.

Optional erhältlich sind die elektrisch verstellbaren Ledersitze, das B&O-Soundsystem mit neun Lautsprechern sowie das Panorama-Glasdach.

Ford Mustang Mach-E GT: irrational, brutal, sinnlos, aber süchtig machend

Unseren Test des Mustang Mach-E GT habe ich einem eigenen Abschnitt vorbehalten, denn seine Zahlen sind schlicht schwindelerregend. Wir sprechen von einem Elektroauto mit Allradantrieb, einer Leistung von 487 CV und einem Drehmoment von 860 Nm, das uns in nur 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h fliegen lässt.

Ist es ein vernünftiges Auto? Nein, ohne Zweifel ist es kein rationaler Kauf, es ergibt überhaupt keinen Sinn. Ist es empfehlenswert? Nach unserer Testwoche wollte ich mich von diesem unbändigen Amerikaner gar nicht mehr verabschieden.

Kurz gesagt: Es ist ein besonderes Auto, ein Kultauto nach amerikanischer Art. Es richtet sich an Käufer, die ein Auto wollen, das sich von allen anderen unterscheidet, elektrisch, aber sehr radikal, und mit dem man am Steuer sehr routiniert sein muss, denn es ist kein einfaches Auto, wenn man alle seine Pferdestärken ausreizen will, mit einem ESP, das scheinbar schläft, bis die Situation wirklich nicht mehr zu kontrollieren ist, dafür aber mit der Beschleunigungskraft eines Biests.

Ein Großteil dessen, was bereits zur Dynamik gesagt wurde, gilt ebenso für diesen Mach-E GT, die größten Unterschiede liegen im höheren Verbrauch, mit Werten auf der Autobahn von rund 28-30 kWh auf 100 km, wenn wir die Klimaanlage einschalten müssen oder die Autobahn nicht so flach ist, wie sie sein sollte. Abseits der Autobahn liegt der Verbrauch auf der Landstraße bei etwa 22-24 kWh auf 100 km, wobei sich diese Werte bei sorgfältigem Umgang mit dem Gaspedal noch verbessern lassen.

Fotos | Testteam

Technische Daten dieses Autos

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