Essai de la Ford Explorer AWD : qu'a-t-elle de l'Explorer ? Un design à l'âme américaine et une précision allemande

Elle reprend le nom d’un autre modèle mythique de la marque à l’ovale, mais elle a en réalité très peu à voir avec lui, puisque ses dimensions sont nettement plus contenues et que son système de propulsion se limite exclusivement à l’électricité. Elle a été conçue en Europe et fabriquée à Cologne, promet plus de 600 km d’autonomie et annonce des puissances de recharge pouvant atteindre 185 kW.

Cette nouvelle édition repose sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen, avec lequel elle partage de nombreux éléments mécaniques et électriques. Ses dimensions sont de 4,47 mètres de longueur, 1,87 mètre de largeur et 1,63 mètre de hauteur, avec un empattement de 2 770 mm.

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La Ford Explorer revient… mais pas comme vous vous en souvenez

Le design est l’un des aspects qui me séduisent dans l’Explorer. Il me semble qu’il apporte originalité et fraîcheur, surtout dans certaines couleurs comme le bleu ou le rouge, car sur les teintes sombres cet esprit aventurier ne ressort pas autant. Nous avons une calandre carénée en raison de la motorisation électrique, le nom du modèle placé sur une moulure noire qui relie les groupes optiques, très stylisés et en forme de boomerang. Sur le flanc, les passages de roue sont habillés de ce plastique noir et juste en dessous se trouvent les jantes, de 19 pouces de série avec la finition de base, et de 20 pouces avec la finition Premium, avec des pneumatiques de dimensions différentes sur l’essieu avant et l’essieu arrière. Il existe des jantes optionnelles de 21 pouces qui, pour 1 200 euros sur la version de base et 600 euros sur la Premium, sont une véritable tentation, tant elles font belle figure.

Elle dispose d’une garde au sol de 20 cm qui, dans la version à transmission intégrale, sera très utile pour les incursions hors bitume. Et enfin, une moulure décorative sur le montant C. À l’arrière, on retrouve le même motif qu’à l’avant : une petite moulure noire qui relie les groupes optiques, lesquels tentent de reproduire le design des feux avant avec un dessin vertical.

La capacité de coffre annoncée est de 470 litres (1 460 si l’on rabat les dossiers arrière) et l’écart de poids entre les versions à propulsion arrière et à transmission intégrale n’est pas très marqué : 77 kg. 2 090 kg pour la version RWD et 2 167 kg pour l’AWD.

Grande, puissante et avec un appétit étonnamment modéré

Comme vous le voyez, il n’y a pas de « frunk » à l’avant. La configuration à propulsion arrière dispose d’une batterie lithium-ion de 77 kWh, développe 286 ch et 545 Nm de couple maximal, avec une autonomie allant jusqu’à 572 km, tandis que les variantes à transmission intégrale disposent d’une batterie de 79 kWh (configuration de cellules différente), d’une puissance de 340 ch et 545 Nm de couple pour le moteur arrière et 134 Nm pour l’avant, avec une autonomie allant jusqu’à 532 km.

Il existe également une version à propulsion arrière à moteur unique avec une batterie plus petite, d’une capacité de 52 kWh, développant 170 ch et offrant environ 357 km d’autonomie électrique. Toutes les versions acceptent la charge en courant alternatif triphasé jusqu’à 11 kW. Ainsi, les autonomies maximales WLTP atteignent 602 km pour la motorisation arrière et 566 km pour la plus puissante, dotée de la plus grande batterie.

Mais l’une des choses qui ne me plaisent pas, et qui me arrive de plus en plus avec les nouvelles voitures électriques présentées, c’est précisément ceci : qu’elles soient uniquement électriques et qu’il n’existe pas d’autres variantes de motorisation. Certes, l’électrification est là pour durer. Mais que nous accusions encore du retard, surtout en Espagne, n’est pas discutable, c’est un fait.

Et je suis convaincu que l’Explorer se vendrait comme des petits pains s’il proposait des versions hybrides ou, au moins, des moteurs essence avec une hybridation partielle.

La différence se situe au niveau de la puissance maximale de recharge en courant continu : la petite batterie accepte des pics allant jusqu’à 135 kW, tandis que celle de 79 kWh voit cette puissance augmenter jusqu’à 185 kW, ce qui, en théorie, permettrait une recharge de 10 à 80 % en 26 minutes.

Un design à l’âme américaine et une précision allemande

La conception de l’habitacle est très soignée, avec des éléments de bonne finition et une grande qualité d’assemblage. L’espace est particulièrement généreux et l’ensemble offre environ 470 litres de rangement combinés, y compris la MegaConsole de 17 litres. Certains équipements sont de série, comme le volant et les sièges avant chauffants, le siège conducteur avec fonction massage et la recharge sans fil du téléphone, sans surcoût. Les sièges sont très confortables, ils sont certifiés AGR, avec réglage électrique, fonction massage et mémoire, disponibles pour les deux finitions, et coûtent 610 euros.

Tous les Explorer intègrent le système d’infodivertissement connecté SYNC Move 2 avec un écran tactile central réglable de 14,6 pouces, qui peut se relever et s’abaisser sur un arc de plus de 30 degrés afin d’éviter les reflets, et qui comprend également un petit espace de rangement baptisé My Private Locker. Le système de commande des vitres latérales, hérité du groupe Volkswagen, ne nous convainc pas : il ne comporte que deux boutons pour les quatre vitres (il faut actionner un commutateur qui sélectionne les vitres avant ou arrière).

Les versions Premium ajoutent un système audio B&O à 10 haut-parleurs et un éclairage d’ambiance intérieur et, enfin, la pompe à chaleur, disponible dans les deux finitions pour 1 300 euros.

Les options se limitent à un toit panoramique offrant plus d’un mètre carré de surface vitrée, disponible uniquement sur la version Premium pour 1 240 euros, et à un pack d’aide à la conduite comprenant le hayon mains libres, le Head-up Display, une caméra à 360 degrés et un système… etc.

Mais la Ford Explorer hérite de certains éléments du groupe Volkswagen qui ne convainquent pas tout à fait. Par exemple, elle ne dispose que de deux commandes pour toutes les vitres, ce qui oblige à alterner entre les vitres avant et arrière à l’aide d’un bouton supplémentaire. De plus, elle ne possède pas de palettes pour régler le freinage récupératif, ce qui oblige à passer manuellement entre les modes « D » et « B » avec un levier peu pratique. Enfin, on regrette aussi une instrumentation plus grande et configurable, puisque l’écran actuel ne fait que 5,3 pouces.

Puissance électrique à l’accent européen, mais sans options thermiques

Les performances de la nouvelle Explorer sont impressionnantes : elle peut accélérer plus vite qu’une Ford Performance Focus ST de 340 ch, ce qui signifie que l’Explorer AWD atteint 100 km/h en 5,3 secondes et qu’elle peut remorquer jusqu’à 1 200 kg. La variante moins puissante atteint 100 km/h en 6,4 secondes et permet une vitesse maximale de 180 km/h, comme les versions à transmission intégrale.

Comme la plupart des modèles exclusivement électriques, la douceur, le silence et l’absence de vibrations sont les caractéristiques les plus remarquables au volant. Dans le cas de l’Explorer, ces qualités sont accentuées, car elle est plus silencieuse que d’autres modèles concurrents. Le travail d’étanchéité des joints semble avoir été plus minutieux, car on ne perçoit aucun bruit aérodynamique provenant de la caisse ni du roulement.

Les modes de conduite Eco, Normal, Sport, Individual et Traction modifient plusieurs paramètres pour s’adapter aux besoins du conducteur. Le programme Traction est exclusif à l’Explorer AWD et sert à améliorer l’adhérence sur les surfaces glissantes. Et un point négatif : nous ne disposons pas de palettes derrière le volant pour gérer l’énergie et l’intensité du freinage récupératif ; seul le mode B ou Brake est disponible, sur le même levier de vitesses.

La voiture se montre très stable, sans mouvements de caisse brusques, et la direction transmet de bonnes sensations de conduite. Cependant, tout n’est pas aussi satisfaisant : la pédale de frein présente une course excessivement longue et spongieuse avant qu’une décélération efficace ne se fasse sentir. Et je le répète, l’absence de palettes limite les possibilités pour ceux qui recherchent une expérience de conduite plus dynamique, voire plus ludique.

Les chiffres de consommation homologués sont très séduisants pour un modèle de ces dimensions, de cette puissance et de ce poids : la version à moteur unique et propulsion arrière annonce une consommation de 13,9 kWh/100 km, tandis que la variante la plus puissante, à transmission intégrale, porte la consommation énergétique à 15,7 kWh/100 km.

Un Explorer pour chaque budget… si vous choisissez bien la version

Dans la version à moteur arrière unique, son prix avec remises — hors financement et hors Plan MOVES — part de 46 550 euros en finition de base, et 3 000 euros de plus si vous optez pour la version Premium.

Mais cette version de l’Explorer, à deux moteurs et transmission intégrale, développe 340 ch et dispose d’une batterie de capacité presque identique, 79 kWh, avec une autonomie comprise entre 532 et 566 km. Seulement, elle coûte près de 9 000 euros de plus que la propulsion arrière… et n’entre pas dans le Plan MOVES. Avec toutes les remises et aides MOVES, vous obtenez un Explorer à propulsion arrière et grande batterie à partir de 39 550 €. Cela représente 15 000 euros de moins que l’Explorer à deux moteurs. Compte tenu des performances de la version de 286 ch, je vous le dis : le saut n’en vaut pas la peine. Et en plus, vous perdez en autonomie.

Il existe aussi une version d’accès à la gamme Explorer, à propulsion arrière, avec un moteur de 170 ch et une batterie de plus petite capacité, 52 kWh. L’autonomie est alors comprise entre 357 et 378 km selon la finition. Cela permet de proposer un Explorer à partir de 41 800 euros, qui descend à 34 800 euros avec le maximum d’aides du Plan MOVES. Soit 4 750 euros de moins que la version à autonomie étendue. C’est aussi un grand saut, mais si vous choisissez un Explorer comme unique véhicule et que vous voulez également l’utiliser pour voyager, alors l’investissement en vaut la peine, non seulement pour l’autonomie plus importante, mais aussi pour les performances.