Prova della Ford Explorer AWD: cosa ha di Explorer? Design con anima americana e precisione tedesca

Mantiene il nome di un altro modello mitico della casa dell’ovale, ma in realtà ha ben poco in comune con esso, dato che le sue dimensioni sono decisamente più contenute e il suo sistema di propulsione si limita esclusivamente all’energia elettrica. È stato progettato in Europa e costruito a Colonia, promette oltre 600 km di autonomia e annuncia potenze di ricarica fino a 185 kW.

Questa nuova versione è basata sulla piattaforma MEB del gruppo Volkswagen, con cui condivide numerosi elementi meccanici ed elettrici. Le sue dimensioni sono di 4,47 metri di lunghezza, 1,87 di larghezza e 1,63 di altezza, con un passo di 2.770 mm.

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La Ford Explorer torna… ma non come la ricordi

Il design è una delle cose che mi attraggono dell’Explorer. Mi sembra che apporti originalità e freschezza, soprattutto in alcuni colori come il blu o il rosso, mentre nei colori scuri quello spirito avventuroso non risalta altrettanto. Abbiamo una calandra carenata dovuta alla motorizzazione elettrica, il nome del modello collocato su una modanatura nera che collega i gruppi ottici, molto stilizzati e con una forma a boomerang. Sulla fiancata troviamo i passaruota rivestiti di questa plastica nera e subito sotto i cerchi, che sono da 19 pollici di serie con l’allestimento base, e da 20 pollici con l’allestimento Premium, con pneumatici di misura diversa sull’asse anteriore e posteriore. Ci sono cerchi opzionali da 21 pollici che, per 1.200 euro nella versione base e 600 euro nella Premium, sono una vera tentazione, per come stanno bene.

Abbiamo un’altezza da terra di 20 cm che, se si sceglie la versione a trazione integrale, ci tornerà molto utile per incursioni fuori dall’asfalto. E infine una modanatura decorativa sul montante C. Nella parte posteriore troviamo lo stesso schema di quella anteriore, una piccola modanatura nera che unisce i gruppi ottici, che cercano di simulare il disegno di quelli anteriori con un disegno verticale.

La capacità del bagagliaio dichiarata è di 470 litri (1.460 con i sedili posteriori abbattuti) e la differenza di peso tra le versioni a trazione posteriore o integrale non è molto evidente: 77 kg. 2.090 kg la versione RWD e 2.167 kg la AWD.

Grande, potente e con un appetito sorprendentemente moderato

Come vedete, non disponiamo di “frunk” nella parte anteriore. La configurazione a trazione posteriore dispone di una batteria agli ioni di litio da 77 kWh, eroga 286 CV e 545 Nm di coppia massima con un’autonomia fino a 572 km, mentre le varianti a trazione integrale dispongono di una batteria da 79 kWh (configurazione diversa delle celle), potenza di 340 CV e 545 Nm di coppia per il motore posteriore e 134 Nm per quello anteriore, con un’autonomia fino a 532 km.

È disponibile anche una versione a trazione posteriore con un solo motore e una batteria più piccola, da 52 kWh di capacità, con 170 CV di potenza e circa 357 km di autonomia elettrica. Tutte le versioni accettano la ricarica in corrente alternata trifase fino a 11 kW. In questo modo, le autonomie massime WLTP si attestano a 602 km per la versione a trazione posteriore e 566 km per quella più potente e con batteria di maggiore capacità.

Ma una delle cose che non mi piacciono, e che mi succede sempre più spesso con le nuove auto elettriche che vengono presentate, è proprio questa: che siano solo elettriche e non ci sia la possibilità di altre varianti di propulsione. Certo, l’elettrificazione è qui per restare. Ma che siamo ancora in ritardo, soprattutto in Spagna, non è discutibile, è un dato di fatto.

E sono convinto che l’Explorer andrebbe a ruba se avesse versioni ibride o, almeno, con motori a benzina e un’ibridazione parziale.

Dove invece c’è differenza è nella potenza massima di ricarica in corrente continua, perché la batteria piccola ammette picchi fino a 135 kW, mentre in quella da 79 kW questa potenza aumenta fino a 185 kW, il che, in teoria, permetterebbe ricariche dal 10 all’80% in 26 minuti.

Design con anima americana e precisione tedesca

Il design dell’abitacolo è molto curato, con elementi di buona finitura e grande qualità degli assemblaggi. Lo spazio risulta particolarmente ampio, oltre a offrire circa 470 litri di stivaggio complessivo, inclusa la MegaConsole da 17 litri. Ci sono elementi di serie come il volante e i sedili anteriori riscaldati, il sedile del conducente con funzione massaggio e la ricarica wireless del telefono, che non comportano alcun costo extra. I sedili sono molto comodi, hanno la certificazione AGR, regolazione elettrica con funzione massaggio e memoria, disponibili per entrambi gli allestimenti, con un costo di 610 euro.

Tutti gli Explorer integrano il sistema di infotainment connesso SYNC Move 2 con un display touch centrale regolabile da 14,6 pollici che può essere sollevato e abbassato in un arco di oltre 30 gradi per evitare abbagliamenti, dove è inclusa anche un piccolo vano portaoggetti che chiamano My Private Locker. Non ci convince il sistema di azionamento dei finestrini laterali, ereditato dalla Volkswagen e con soli due pulsanti per i quattro finestrini (bisogna attivare un commutatore che seleziona quelli anteriori o posteriori).

Le versioni con allestimento Premium aggiungono un sistema audio B&O a 10 altoparlanti e illuminazione ambientale interna e, infine, la pompa di calore, disponibile in entrambi gli allestimenti per 1.300 euro.

Gli extra opzionali si limitano a un tetto panoramico con oltre 1 metro quadrato di superficie vetrata, disponibile solo nella versione Premium al costo di 1.240 euro, e un pacchetto di assistenza alla guida che include portellone posteriore a mani libere, Head-up Display, telecamera a 360 gradi e sistema.. ecc.

Ma l’Ford Explorer eredita alcuni elementi del gruppo Volkswagen che non convincono del tutto. Ad esempio, ha solo due comandi per tutti i finestrini, quindi bisogna alternare tra anteriori e posteriori con un pulsante aggiuntivo. Inoltre, non ha le palette per regolare la frenata rigenerativa, il che obbliga a cambiare manualmente tra le modalità «D» e «B» con una leva poco pratica. E infine, si sente la mancanza di una strumentazione più grande e configurabile, dato che lo schermo attuale è di soli 5,3 pollici.

Potenza elettrica con accento europeo, ma senza opzioni termiche

Colpisce la capacità prestazionale della nuova Explorer, in grado di accelerare più rapidamente di una Ford Performance Focus ST da 340 CV, il che significa che l’Explorer AWD può raggiungere i 100 km/h in 5,3 secondi e ha anche la capacità di trainare fino a 1.200 kg. La variante di potenza inferiore raggiunge 0-100 km/h in 6,4 secondi e consente una velocità massima di 180 km/h, così come le versioni a trazione integrale.

Come la maggior parte dei modelli esclusivamente elettrici, la morbidezza, il silenzio e l’assenza di vibrazioni sono le caratteristiche più rilevanti alla guida. Nel caso dell’Explorer, queste caratteristiche si accentuano, poiché risulta più silenziosa di altri modelli concorrenti. Sembra che il lavoro di sigillatura delle guarnizioni sia stato più meticoloso, dato che non si percepiscono rumori provenienti dalla carrozzeria né dal rotolamento.

Le modalità di guida Eco, Normal, Sport, Individual e Trazione modificano diversi parametri per adattarsi alle esigenze del conducente. Il programma Trazione è esclusivo dell’Explorer AWD e serve a migliorare l’aderenza su superfici scivolose. E un punto negativo è che non disponiamo di palette dietro il volante per gestire l’energia e l’intensità della frenata rigenerativa; c’è solo la modalità B o Brake, situata sulla stessa leva del cambio.

L’auto risulta molto stabile, senza movimenti bruschi della carrozzeria, e lo sterzo trasmette buone sensazioni alla guida. Tuttavia, non tutto è così soddisfacente: il pedale del freno offre una corsa eccessivamente lunga e spugnosa prima che si percepisca una decelerazione efficace. E ribadisco, l’assenza di palette toglie possibilità a chi cerca un’esperienza di guida più dinamica o addirittura divertente.

I consumi omologati sono molto interessanti per un modello di queste dimensioni, potenza e peso, poiché la versione a un solo motore e trazione posteriore dichiara un consumo di 13,9 kWh/100 km, mentre la variante più potente con trazione integrale porta il consumo energetico a 15,7 kWh/100 km.

Un Explorer per ogni tasca… se scegli bene la versione

Nella versione a un solo motore posteriore, il prezzo con sconti – senza contare il finanziamento né il Piano MOVES – parte da 46.550 euro con allestimento base, e 3.000 euro in più se si sceglie la versione Premium.

Ma questa versione dell’Explorer, con due motori e trazione integrale che eroga 340 CV e una batteria con quasi la stessa capacità, 79 kWh, ha un’autonomia tra 532 e 566 km. Però, ovviamente, costa quasi 9.000 euro in più della trazione posteriore… e non rientra nel Piano MOVES. Con tutti gli sconti e gli incentivi MOVES si ottiene un Explorer a trazione posteriore con batteria grande da 39.550. Sono 15.000 euro in meno rispetto all’Explorer a due motori. Visto quanto va bene la versione da 286 CV, ti dico già che non conviene fare il salto. E in più perdi autonomia.

È disponibile anche una versione d’accesso alla gamma Explorer con trazione posteriore, motore da 170 CV e una batteria di minore capacità, 52 kWh. L’autonomia in questo caso è tra 357 e 378 km, a seconda dell’allestimento. Questo permette di offrire un Explorer da 41.800 euro, che scendono a 34.800 con il massimo degli incentivi del Piano MOVES. Sono 4.750 euro in meno rispetto alla versione ad autonomia estesa. È anche un salto importante, ma se scegli un Explorer come unica auto e vuoi usarla anche per viaggiare, allora l’investimento vale la pena, non solo per la maggiore autonomia, ma anche per le prestazioni.