Teste Ford Explorer AWD: O que tem de Explorer? Design com alma americana e precisão alemã

Mantém o nome de outro modelo mítico da marca do oval, mas na realidade tem muito pouco a ver com ele, já que as suas dimensões são bastante mais contidas e o seu sistema de propulsão se limita exclusivamente à energia elétrica. Foi desenhado na Europa e fabricado em Colónia, promete mais de 600 km de autonomia e anuncia potências de carregamento de até 185 kW.

Esta nova edição baseia-se na plataforma MEB do grupo Volkswagen, com quem partilha bastantes elementos mecânicos e elétricos. As suas dimensões são de 4,47 metros de comprimento, 1,87 de largura e 1,63 de altura, com uma distância entre eixos de 2.770 mm.

https://youtu.be/NzPCXmBTzm8

O Ford Explorer regressa… mas não como te lembras

O design é uma das coisas que me atraem no Explorer. Parece-me que traz originalidade e frescura, sobretudo em algumas cores como o azul ou o vermelho, já que nas cores escuras esse espírito aventureiro não se destaca tanto. Temos uma grelha carenada devido à motorização elétrica, o nome do modelo situado numa moldura a preto que liga os grupos óticos, que aparecem muito estilizados e com forma de boomerang. Na lateral temos passagens de roda revestidas com este plástico preto e logo abaixo as jantes, que são de 19 polegadas de série com o acabamento básico, e de 20 polegadas com o acabamento Premium, com pneus de medidas diferentes no eixo dianteiro e no traseiro. Há umas jantes opcionais de 21 polegadas que, por 1.200 euros na versão básica e 600 euros na Premium, são uma verdadeira tentação, pelo bem que ficam.

Temos uma altura livre ao solo de 20 cm que, se tivermos a versão com tração total, nos será muito útil para fazer incursões fora do asfalto. E, por fim, uma moldura decorativa no pilar C. Na traseira encontramos o mesmo padrão que na dianteira, uma pequena moldura negra que une os grupos óticos, que tentam simular o desenho dos dianteiros com um desenho vertical.

A capacidade da mala anunciada é de 470 litros (1.460 se se rebatem os encostos traseiros) e a diferença de peso entre as versões de tração traseira ou total não é muito marcante: 77 kg. 2.090 kg a versão RWD e 2.167 kg a AWD.

Grande, potente, e com um apetite surpreendentemente moderado

Como veem, não dispomos de “frunk” na parte dianteira. A configuração de tração traseira dispõe de uma bateria de iões de lítio de 77 kWh, proporciona 286 CV e 545 Nm de binário máximo com até 572 km de autonomia, enquanto as variantes de tração total dispõem de bateria de 79 kWh (configuração diferente das células), potência de 340 CV e 545 Nm de binário para o motor traseiro e 134 Nm para o dianteiro, com uma autonomia de até 532 km.

Também está disponível uma versão de tração traseira com um só motor e uma bateria mais pequena, de 52 kWh de capacidade, com 170 CV de potência e cerca de 357 km de autonomia elétrica. Todas as versões aceitam carregamento em corrente alterna trifásica até 11 kW. Desta forma, as autonomias máximas WLTP ficam em 602 km para a unidade de propulsão traseira e 566 km na mais potente e de maior capacidade de bateria.

Mas uma das coisas de que não gosto, e cada vez me acontece mais com os novos carros elétricos que estão a ser apresentados, é precisamente isso: que sejam apenas elétricos e não haja opção de outras variantes de propulsão. Pois, a eletrificação veio para ficar. Mas que ainda vamos com atraso, sobretudo em Espanha, não é discutível, é um facto.

E estou convencido de que o Explorer venderia como pãezinhos quentes se tivesse versões híbridas ou, pelo menos, com motores a gasolina e uma hibridização parcial.

Onde há diferença é na potência máxima de carregamento em corrente contínua, já que a bateria pequena aceita picos de até 135 kW, mas na de 79 kW esta potência aumenta até 185 kW, o que, em teoria, permitiria carregamentos de 10 a 80% em 26 minutos.

Design com alma americana e precisão alemã

O design do habitáculo está muito cuidado, com elementos de bom acabamento e grande qualidade de ajustes. O espaço é especialmente amplo e, além disso, conta com aproximadamente 470 litros de arrumação combinados, incluindo a MegaConsola de 17 litros. Há elementos de série como o volante e os bancos dianteiros aquecidos, o banco do condutor com função de massagem e o carregamento sem fios do telemóvel, que não implicam qualquer custo extra. Os bancos são muito confortáveis, têm certificação AGR, regulação elétrica, função de massagem e memória, estão disponíveis para os dois acabamentos e têm um custo de 610 euros.

Todos os Explorer incorporam o sistema de infoentretenimento conectado SYNC Move 2 com um ecrã tátil central ajustável de 14,6 polegadas que pode subir e descer num arco de mais de 30 graus para evitar encandeamentos, onde também se inclui um pequeno espaço de arrumação a que chamam My Private Locker. Não nos convence o sistema de acionamento dos vidros laterais, herdado do Volkswagen e com apenas dois botões para as quatro janelas (é preciso ativar um comutador que seleciona as dianteiras ou as traseiras).

As versões com o acabamento Premium acrescentam um sistema de som B&O de 10 altifalantes e iluminação interior ambiente e, por último, a bomba de calor, disponível em ambos os acabamentos por 1.300 euros.

Os extras opcionais limitam-se a um teto panorâmico com mais de 1 metro quadrado de superfície envidraçada, que só está disponível na versão Premium com um custo de 1.240 euros, e um pacote de assistência ao condutor que inclui a mala traseira mãos-livres, Head-up Display, câmara de 360 graus e sistema… etc.

Mas o Ford Explorer herda alguns elementos do Grupo Volkswagen que não convencem totalmente. Por exemplo, tem apenas dois comandos para todas as janelas, pelo que é preciso alternar entre as dianteiras e as traseiras com um botão adicional. Além disso, não tem patilhas para regular a travagem regenerativa, o que obriga a mudar manualmente entre os modos «D» e «B» com uma alavanca pouco prática. E, por último, também se sente a falta de uma instrumentação maior e configurável, já que o ecrã atual tem apenas 5,3 polegadas.

Potência elétrica com sabor europeu, mas sem opções térmicas

Chama a atenção a capacidade de prestações do novo Explorer, capaz de acelerar mais depressa que um Ford Performance Focus ST com 340 CV, o que significa que o Explorer AWD pode chegar aos 100 km/h em 5,3 segundos e também tem capacidade para reboques até 1.200 kg. A variante de menor potência atinge os 0 aos 100 km/h em 6,4 segundos e permite uma velocidade máxima de 180 km/h, tal como as versões de tração total.

Como a maioria dos modelos exclusivamente elétricos, a suavidade, o silêncio e a ausência de vibrações são as características mais notórias ao conduzir. No caso do Explorer, estas características acentuam-se, pois é mais silencioso do que outros modelos concorrentes. Parece que o trabalho de vedação das juntas de estanquidade foi mais minucioso, pois não se percebem ruídos provenientes da carroçaria nem do rolamento.

Os modos de condução Eco, Normal, Sport, Individual e Tração alteram vários parâmetros para se adaptarem às necessidades do condutor. O programa Tração é exclusivo do Explorer AWD e serve para melhorar a aderência em pisos escorregadios. E um ponto negativo é que não dispomos de patilhas atrás do volante para gerir a energia e a intensidade da travagem regenerativa; só temos o modo B ou Brake situado na mesma alavanca de velocidades.

O carro mostra-se muito estável, sem movimentos bruscos da carroçaria, e a direção transmite boas sensações ao conduzir. No entanto, nem tudo é tão satisfatório: o pedal do travão oferece um curso excessivamente longo e esponjoso antes de se sentir uma desaceleração efetiva. E repito, a ausência de patilhas reduz as possibilidades para quem procura uma experiência de condução mais dinâmica ou até divertida.

Os números de consumo homologados são muito atrativos para um modelo com estas dimensões, potência e peso, já que a versão de um só motor e propulsão traseira promete um consumo de 13,9 kWh/100 km, enquanto a variante mais potente, com tração total, eleva o consumo energético para 15,7 kWh/100 km.

Um Explorer para cada bolso… se escolher bem a versão

Na versão de um só motor traseiro, o seu preço com descontos — sem contar financiamento nem Plano MOVES — parte dos 46.550 euros com o acabamento base, e 3.000 euros a mais se escolher a versão Premium.

Mas esta versão do Explorer, com dois motores e tração total que rende 340 CV e uma bateria com quase a mesma capacidade, 79 kWh, tem uma autonomia entre 532 e 566 km. Mas claro, custa quase 9.000 euros a mais do que a tração traseira… e não entra no Plano MOVES. Com todos os descontos e as ajudas do MOVES, tem um Explorer de tração traseira e bateria grande a partir de 39.550. São 15.000 euros a menos do que o Explorer com dois motores. Pelo bom desempenho da versão de 286 CV, digo-lhe já que não compensa dar o salto. E ainda perde autonomia.

Também está disponível uma versão de entrada na gama Explorer com tração traseira, motor de 170 CV e uma bateria de menor capacidade, 52 kWh. A autonomia neste caso é entre 357 e 378 km, conforme o acabamento. Isto permite oferecer um Explorer a partir de 41.800 euros, que ficam em 34.800 com o máximo de ajudas do Plano MOVES. São 4.750 euros a menos do que a versão de autonomia alargada. Também é um salto grande, mas se escolher um Explorer como único carro e quiser usá-lo também para viajar, então compensa o investimento, não só pela maior autonomia, mas também pelas prestações.