Test Ford Explorer AWD: Was hat der Explorer zu bieten? Design mit amerikanischer Seele und deutscher Präzision

Er trägt den Namen eines anderen legendären Modells der Marke mit dem Oval, hat aber in Wirklichkeit wenig mit ihm gemein, denn seine Abmessungen sind deutlich kompakter und sein Antrieb beschränkt sich ausschließlich auf elektrische Energie. Er wurde in Europa entworfen und in Köln gebaut, verspricht mehr als 600 km Reichweite und kündigt Ladeleistungen von bis zu 185 kW an.

Diese neue Ausführung basiert auf der MEB-Plattform des Konzerns Volkswagen, mit dem er zahlreiche mechanische und elektrische Komponenten teilt. Seine Abmessungen betragen 4,47 Meter in der Länge, 1,87 Meter in der Breite und 1,63 Meter in der Höhe, bei einem Radstand von 2.770 mm.

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Der Ford Explorer kehrt zurück… aber nicht so, wie du ihn in Erinnerung hast

Das Design ist einer der Aspekte, die mich am Explorer reizen. Ich finde, es bringt Originalität und Frische mit, vor allem in Farben wie Blau oder Rot, denn bei dunklen Farben kommt dieser Abenteuergeist weniger zur Geltung. Wegen des Elektroantriebs gibt es eine verkleidete Front, der Modellname sitzt auf einer schwarzen Zierleiste, die die Leuchteinheiten verbindet, die sehr schlank gestaltet sind und eine Boomerang-Form haben. An den Seiten finden sich Radhäuser mit schwarzer Kunststoffverkleidung und direkt darunter die Felgen, die serienmäßig in der Basisausstattung 19 Zoll und in der Premium-Ausstattung 20 Zoll groß sind, mit unterschiedlichen Reifengrößen an Vorder- und Hinterachse. Gegen Aufpreis gibt es 21-Zoll-Felgen, die bei der Basisversion 1.200 Euro und bei der Premium-Version 600 Euro kosten und so gut aussehen, dass sie eine echte Verlockung sind.

Die bbodenfreie Höhe beträgt 20 cm, was bei der Version mit Allradantrieb auf Ausflügen abseits des Asphalts sehr hilfreich sein wird. Und zum Schluss gibt es eine dekorative Zierleiste an der C-Säule. Am Heck findet sich das gleiche Muster wie vorne: eine schmale schwarze Zierleiste, die die Leuchteinheiten verbindet und mit ihrem vertikalen Design die Gestaltung der Front nachahmen soll.

Das angegebene Kofferraumvolumen beträgt 470 Liter (1.460, wenn die Rücksitzlehnen umgeklappt werden), und der Gewichtsunterschied zwischen Heck- und Allradantrieb ist nicht besonders auffällig: 77 kg. 2.090 kg bei der RWD-Version und 2.167 kg bei der AWD-Version.

Groß, kraftvoll und mit einem überraschend moderaten Appetit

Wie ihr seht, gibt es vorne keinen „Frunk“. Die Heckantriebsversion verfügt über eine Lithium-Ionen-Batterie mit 77 kWh, leistet 286 PS und 545 Nm maximales Drehmoment mit bis zu 572 km Reichweite, während die Allradvarianten über eine 79-kWh-Batterie verfügen (mit anderer Zellkonfiguration), eine Leistung von 340 PS und 545 Nm Drehmoment für den Hintermotor sowie 134 Nm für den Vordermotor, mit einer Reichweite von bis zu 532 km.

Außerdem gibt es eine Heckantriebsversion mit einem Motor und einer kleineren Batterie mit 52 kWh Kapazität, mit 170 PS Leistung und etwa 357 km elektrischer Reichweite. Alle Versionen lassen Laden mit dreiphasigem Wechselstrom bis 11 kW zu. Damit betragen die maximalen WLTP-Reichweiten 602 km für den Heckantrieb und 566 km bei der stärksten Version mit der größten Batterie.

Eines gefällt mir allerdings nicht, und das passiert mir bei den neuen Elektroautos immer häufiger: dass sie nur elektrisch sind und es keine Alternativen mit anderen Antriebsarten gibt. Gut, die Elektrifizierung ist gekommen, um zu bleiben. Aber dass wir noch hinterherhinken, vor allem in Spanien, ist unbestritten, es ist eine Tatsache.

Ich bin überzeugt, dass sich der Explorer wie geschnitten Brot verkaufen würde, wenn es Hybridversionen oder zumindest Benzinmotoren mit einer Teilhybridisierung gäbe.

Ein Unterschied zeigt sich bei der maximalen Gleichstrom-Ladeleistung: Die kleine Batterie verträgt Spitzen von bis zu 135 kW, bei der mit 79 kW steigt diese Leistung auf bis zu 185 kW, was theoretisch Ladevorgänge von 10 auf 80 % in 26 Minuten ermöglichen würde.

Design mit amerikanischer Seele und deutscher Präzision

Das Interieur ist sehr sorgfältig gestaltet, mit hochwertigen Oberflächen und hervorragend passenden Verarbeitungsdetails. Der Platz ist besonders großzügig, und es gibt rund 470 Liter Gesamtstauraum – inklusive der 17 Liter großen MegaConsole. Serienmäßig gibt es unter anderem ein beheiztes Lenkrad und beheizte Vordersitze, den Fahrersitz mit Massagefunktion und induktives Laden des Smartphones, ohne Aufpreis. Die Sitze sind sehr bequem, haben die AGR-Zertifizierung, elektrische Einstellung, Massage- und Memory-Funktion und sind für beide Ausstattungen erhältlich; sie kosten 610 Euro.

Alle Explorer haben das vernetzte Infotainmentsystem SYNC Move 2 mit einem zentralen Touchscreen von 14,6 Zoll, der sich über einen Bogen von mehr als 30 Grad hoch- und herunterklappen lässt, um Blendung zu vermeiden. Dazu gehört ein kleines Ablagefach, das sie My Private Locker nennen. Das System zur Bedienung der Seitenfenster, das von Volkswagen übernommen wurde und nur zwei Taster für die vier Scheiben hat (man muss einen Schalter betätigen, der zwischen vorderen und hinteren Fenstern wählt), überzeugt uns nicht.

Die Premium-Ausstattungen bieten ein B&O-Soundsystem mit 10 Lautsprechern und Ambientebeleuchtung im Innenraum; außerdem ist die Wärmepumpe in beiden Ausstattungen für 1.300 Euro erhältlich.

Die optionalen Extras beschränken sich auf ein Panoramadach mit mehr als einem Quadratmeter Glasfläche, das nur in der Premium-Version erhältlich ist und 1.240 Euro kostet, sowie ein Fahrerassistenzpaket mit freihändiger Heckklappe, Head-up-Display, 360-Grad-Kamera und System … usw.

Der Ford Explorer übernimmt aber auch einige Elemente des Konzerns Volkswagen, die nicht ganz überzeugen. Zum Beispiel gibt es nur zwei Schalter für alle Fensterheber, sodass man mit einer zusätzlichen Taste zwischen vorderen und hinteren Fenstern wechseln muss. Außerdem fehlen Schaltwippen zur Regulierung der Rekuperationsbremse, weshalb man zwischen den Modi „D“ und „B“ manuell über einen wenig praktischen Hebel umschalten muss. Und schließlich fehlt ein größeres und konfigurierbares Kombiinstrument, denn das aktuelle Display ist nur 5,3 Zoll groß.

Elektrische Kraft mit europäischem Akzent, aber ohne thermische Optionen

Auffällig ist die Leistungsfähigkeit des neuen Explorer, der schneller beschleunigen kann als ein Ford Focus ST Performance mit 340 PS. Das bedeutet, dass der Explorer AWD in 5,3 Sekunden auf 100 km/h kommt und außerdem bis zu 1.200 kg ziehen kann. Die schwächere Variante beschleunigt in 6,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, ebenso wie die Allradversionen.

Wie bei den meisten rein elektrischen Modellen sind Laufruhe, Stille und die Abwesenheit von Vibrationen die herausragendsten Eigenschaften beim Fahren. Beim Explorer sind diese Eigenschaften noch ausgeprägter, denn er ist leiser als andere Konkurrenzmodelle. Die Abdichtung scheint sehr sorgfältig ausgeführt zu sein, denn es sind keine störenden Geräusche von der Karosserie oder vom Abrollen zu hören.

Die Fahrmodi Eco, Normal, Sport, Individual und Traktion passen verschiedene Parameter an die Bedürfnisse des Fahrers an. Der Traktionsmodus ist exklusiv dem Explorer AWD vorbehalten und verbessert die Haftung auf rutschigen Untergründen. Ein Minuspunkt ist, dass es keine Schaltwippen hinter dem Lenkrad zur Steuerung der Energierückgewinnung und der Intensität der Rekuperationsbremse gibt; es gibt nur den Modus B oder Brake, der sich am Schalthebel befindet.

Das Fahrzeug wirkt sehr stabil, ohne abrupte Karosseriebewegungen, und die Lenkung vermittelt ein gutes Fahrgefühl. Allerdings ist nicht alles so zufriedenstellend: Das Bremspedal hat einen übermäßig langen und schwammigen Weg, bevor eine wirksame Verzögerung spürbar wird. Und ich wiederhole: Das Fehlen von Schaltwippen schmälert die Möglichkeiten für alle, die ein dynamischeres oder sogar spaßigeres Fahrerlebnis suchen.

Die homologierten Verbrauchswerte sind für ein Fahrzeug dieser Größe, Leistung und dieses Gewichts sehr beeindruckend, denn die Variante mit einem einzigen Hecktriebmotor verspricht einen Verbrauch von 13,9 kWh/100 km, während die stärkere Allradvariante den Energieverbrauch auf 15,7 kWh/100 km erhöht.

Ein Explorer für jeden Geldbeutel… wenn man die richtige Version wählt

Bei der Version mit einem einzigen Hecktriebmotor beginnt der Preis mit Rabatten – ohne Finanzierung und ohne Plan MOVES – bei 46.550 Euro in der Basisausstattung, und 3.000 Euro mehr, wenn man die Premium-Version wählt.

Diese Explorer-Version mit zwei Motoren und Allradantrieb, die 340 PS leistet und eine Batterie mit fast derselben Kapazität von 79 kWh hat, bietet eine Reichweite von 532 bis 566 km. Allerdings kostet sie fast 9.000 Euro mehr als der Hecktriebler … und fällt nicht unter den Plan MOVES. Mit allen Rabatten und MOVES-Förderungen bekommst du einen Explorer mit Hecktrieb und großer Batterie ab 39.550 Euro. Das sind 15.000 Euro weniger als der Explorer mit zwei Motoren. Angesichts der guten Leistung der 286-PS-Version lohnt sich der Sprung meiner Meinung nach nicht. Und außerdem verlierst du Reichweite.

Es gibt auch eine Einstiegsversion der Explorer-Reihe mit Hecktrieb, einem 170-PS-Motor und einer kleineren Batterie mit 52 kWh. Die Reichweite beträgt in diesem Fall je nach Ausstattung 357 bis 378 km. Damit ist ein Explorer ab 41.800 Euro erhältlich, der sich mit der maximalen MOVES-Förderung auf 34.800 Euro reduziert. Das sind 4.750 Euro weniger als die Version mit erweiterter Reichweite. Auch das ist ein großer Schritt, aber wenn du einen Explorer als einziges Auto haben und damit auch Urlaubsfahrten unternehmen willst, lohnt sich die Investition, nicht nur wegen der größeren Reichweite, sondern auch wegen der Leistung.