Essai et avis : Hyundai Ioniq 5, une voiture électrique pleine d'énergie

Hyundai accélère en matière d’électrification. Et si la Kona EV nous semble déjà l’une des meilleures voitures électriques de son segment en taille et en prix, la nouvelle Ioniq 5 fait encore mieux. La concurrence est rude, car l’Ioniq 5 affronte des modèles de la trempe de la Skoda Enyaq, de la Volkswagen ID.4 ou de son « cousin germain », la Kia EV-6, entre autres.

Mais la nouvelle voiture électrique de Hyundai a de nombreux atouts. Et ce n’est qu’un avant-goût : la Ioniq 5 est la première d’une famille qui nous apportera en 2022 également la berline Ioniq 6, et un crossover du segment supérieur, le Ioniq 7. Les avantages d’une plateforme modulaire évolutive vers laquelle tendent tous les constructeurs.

Gamme et Hyundai Ioniq 5 : trois motorisations, deux batteries

Hyundai propose trois versions de l’Ioniq 5, avec des niveaux de puissance et d’autonomie différents.

• La version d’entrée de gamme dispose d’un moteur de 170 CV (125 kW) qui entraîne les roues arrière, et d’une batterie de 58 kWh permettant une autonomie combinée WLTP de 384 km, et de près de 587 km en ville. Elle permet à l’Ioniq 5 d’accélérer de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes.
• En intermédiaire, l’Ioniq 5 de 218 CV (160 kW), également à propulsion, utilise une batterie de 72,6 kWh et atteint une autonomie allant jusqu’à 481 km en cycle mixte, et près de 700 km en ville. C’est la version de l’Ioniq qui permet de parcourir le plus de kilomètres avec une seule charge. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes.
• La version haut de gamme utilise un second moteur sur l’essieu avant, et dispose donc de la transmission intégrale. La puissance maximale atteint 225 kW (305 CV), et permet à l’Ioniq 5 des performances de voiture de sport, puisqu’elle affiche 5,2 secondes sur le 0 à 100 km/h. Avec la batterie de plus grande capacité, cette version homologue 430 km d’autonomie.

Une version à deux moteurs et transmission intégrale, utilisant la batterie « petite » de 58 kWh, avec une puissance de 235 CV, sera proposée ultérieurement.

Prix et remises de la Hyundai Ioniq 5

Trois niveaux de finition sont disponibles : Light, Star et Energy. La combinaison des trois variantes mécaniques avec les différentes finitions donne la gamme suivante, avec ces prix :

• Ioniq 5 170 CV (58 kWh) RWD Light : 43 620 euros
• Ioniq 5 218 CV (73 kWh) RWD Light : 46 320 euros
• Ioniq 5 218 CV (73 kWh) RWD Star : 51 820 euros
• Ioniq 5 218 CV (73 kWh) RWD Energy : 55 020 euros
• Ioniq 5 305 CV (73 kWh) AWD Energy : 59 020 euros

À ces prix catalogue, Hyundai accorde une remise d’environ 1 200 euros, auxquels on peut ajouter 1 600 euros selon le financement, 480 euros supplémentaires en remettant un véhicule à la casse… ainsi que les 7 000 euros d’aides aux voitures électriques du Plan MOVES III. Cela permet d’atteindre une remise maximale supérieure à 9 500 euros, ce qui permet à Hyundai d’annoncer une Ioniq 5 à partir de 33 810 euros.

Si on la compare à ses rivales électriques, quelle que soit leur version, l’Ioniq 5 n’est pas une voiture chère, bien au contraire. Elle se distingue par son rapport prix/équipement, même si certaines la devancent en autonomie, en disposant d’une batterie de plus grande capacité.

Mais l’Ioniq 5 bénéficie de tous les avantages du Plan Full Electric Full Care de la marque, et ils ne sont pas minces. Voici les plus intéressants : installation gratuite de la borne de recharge, véhicule de remplacement à moteur thermique pendant 2 périodes de 15 jours par an, 8 ans d’assistance routière gratuite incluant le remorquage jusqu’à une borne de recharge si nécessaire, et 5 ans de garantie sans limite de kilométrage (8 ans pour la batterie). Sur ce point, l’Ioniq 5 est imbattable.

Équipement de la Hyundai Ioniq 5 : complet dès la base

Côté équipement, dès la version Light, les Ioniq 5 disposent de projecteurs LED, de jantes de 19 pouces, d’une climatisation bizone, d’une console centrale coulissante, de sièges avant chauffants, d’un système audio avec navigateur et écran tactile de 12,3 pouces, d’un chargeur sans fil, d’une instrumentation numérique, d’une clé intelligente, d’un régulateur de vitesse adaptatif, d’une aide au freinage d’urgence avec détection des croisements, d’un système actif de maintien dans la voie et d’un chargeur embarqué triphasé de 10,5 kW.

Les versions Star coûtent environ 4 500 euros de plus et ajoutent un volant chauffant, un filet de retenue pour le chargement dans le coffre, un réglage électrique des sièges avant, une sellerie en cuir, une pompe à chaleur, un affichage tête haute en réalité augmentée qui facilite la navigation en projetant images et indications sur la route, des capteurs de stationnement arrière, un système de détection d’angle mort, une alerte de trafic transversal arrière et une aide à la sortie sécurisée.

Quant aux Energy, elles ajoutent des jantes de 20 pouces, un système audio premium BOSE, des rétroviseurs finis en noir, des pédales en aluminium, des sièges arrière chauffants, des sièges avant ventilés et à mémoire, des sièges arrière coulissants électriquement, des caméras à 360 degrés, un système de stationnement intelligent à distance, une aide à la prévention des collisions arrière, un adaptateur de recharge bidirectionnelle V2L et un chargeur solaire photovoltaïque en toiture. Selon Hyundai, ce dernier peut récupérer assez d’énergie pour parcourir environ 1 500 km par an.

Quelques remarques sur le design de l’Ioniq 5

Je dois avouer que l’Ioniq 5 fait partie de ces voitures qui ne me faisaient pas vraiment « craquer » en photo, mais dont l’impression change complètement en vrai. Ce qui en image ressemble à une compacte un peu plus haute et plus large, avec un design rétrofuturiste qui peut paraître d’abord assez sage, gagne en présence et fait même tourner les têtes sur son passage.

Elle reprend fidèlement les lignes annoncées par le Hyundai 45 Concept, avec des éléments très caractéristiques comme les projecteurs, la netteté de la silhouette, un capot en forme de coquille qui s’étend vers les ailes avant, un montant arrière incliné à 45 degrés et des poignées de portes affleurant la carrosserie.

Il faut savoir qu’il s’agit d’une voiture plus grande qu’elle n’y paraît : 4,63 mètres de long, 1,89 mètre de large et 1,60 mètre de haut. Pour situer, elle est plus large et seulement environ 4 cm plus basse que le Hyundai Tucson. Mais ce qui détermine en grande partie ce que l’on trouve à bord, et la façon dont elle se conduit, c’est son empattement : pas moins de 3 mètres, soit celui d’une Audi A8, qui dépasse pourtant 5 mètres de long.

À l’intérieur, nouvelles surprises : Hyundai parvient à transmettre dès le premier instant une sensation de confort, de bien-être et d’espace, avant même de prendre le volant. La marque parle d’« espace vital intelligent », et l’on comprend vite ce qu’elle veut dire.

Espace maximal, confort maximal

Plusieurs choses attirent l’attention. L’une d’elles est qu’on obtient cet environnement minimaliste si recherché aujourd’hui, sans renoncer pour autant aux commandes physiques – un vrai plus – pour gérer les fonctions principales sans passer par l’écran tactile. Ce dernier est placé juste après l’écran numérique de l’instrumentation, encadrés dans une structure blanche. Chacun mesure 12,3 pouces, offre une bonne résolution et la navigation entre les menus est simple et intuitive.

Si l’on ajoute au généreux espace intérieur une série de solutions qui améliorent la vie à bord, on peut parler d’un habitacle remarquable, qui fait de la conduite et des voyages un véritable plaisir. À l’arrière, la hauteur sous plafond est inférieure à celle des voitures à carrosserie clairement SUV, comme une Skoda Enyaq. Mais elle est imbattable en largeur, et avec son grand empattement, on ne manquera pas non plus de place pour les jambes. En outre, la banquette arrière peut coulisser longitudinalement, et les dossiers peuvent s’incliner légèrement pour voyager plus confortablement. Les passagers de ces places disposent de prises USB, de sorties d’air, et même d’une prise électrique classique permettant de brancher des appareils fonctionnant en 230 volts.

Vous avez déjà lu plusieurs fois le mot « voyager » à propos de l’Ioniq 5, et ce n’est pas un hasard. Il s’agit d’une voiture électrique qui, grâce à son autonomie et à sa capacité de recharge ultra-rapide, permet d’entreprendre de longs trajets. Et le coffre suit : 530 litres, plus un espace d’environ 60 litres sous le capot avant (qui tombe à environ 25 dans les versions à deux moteurs et transmission intégrale), très pratique par exemple pour ranger les câbles de recharge. Parmi les SUV électriques « longue distance », la référence en matière de coffre serait la Skoda Enyaq, qui atteint 585 litres.

Au volant de la Hyundai Ioniq 5

Au volant de l’Ioniq 5, tout est douceur. Les sièges maintiennent bien, à en juger par leur enveloppe au design soigné, et sont très confortables ; ils disposent de série du chauffage, et celui du passager peut même être équipé d’un repose-pied escamotable. J’ai particulièrement apprécié la position de conduite, la facilité de maniement et la bonne visibilité, grâce à d’énormes rétroviseurs extérieurs. Je soulignerais aussi la solution de la console flottante qui intègre l’accoudoir, avec de nombreux rangements très pratiques, et la possibilité de la régler longitudinalement, en la faisant coulisser sur environ 15 centimètres.

Lors de ce premier contact, nous avons pu conduire la version à moteur arrière de 218 CV et batterie de 73 kWh. Elle coûte environ 2 700 euros de plus que la version d’entrée à équipement équivalent, mais vous obtenez une voiture aux performances supérieures (0 à 100 km/h en 7,4 secondes, une seconde de moins), qui consomme pratiquement autant et, surtout, environ 100 km d’autonomie en plus.

D’après nos essais sur le parcours, cette version permet d’atteindre voire de dépasser 400 km avec une seule charge en utilisation réelle, autoroute incluse, avec un peu de ville et de route de montagne. Elle n’impressionne peut-être pas autant en accélération que ce que nous ont habitués les nouvelles voitures électriques, mais elle déplace sans difficulté les presque deux tonnes du véhicule, avec une douceur exquise.

Si vous voulez plus de « punch », vous pouvez choisir le mode Sport, au prix d’une légère hausse de la consommation. Elle homologue 18 kWh aux 100 km, une valeur facile à atteindre en conduisant en mode Eco avec beaucoup d’anticipation et en profitant de la récupération d’énergie, même si des consommations moyennes autour de 20-21 kWh/100 km sont plus réalistes.

Conduite i-Pedal : presque sans toucher au frein

Le système de récupération d’énergie est très utile, c’est le cas de le dire. Les palettes au volant permettent de choisir entre quatre niveaux, un mode automatique qui prend même en compte la distance du véhicule qui précède, et le mode appelé i-Pedal. Une fois qu’on a pris le pli de la pédale d’accélérateur, ce dernier est particulièrement utile pour circuler en ville sans presque jamais avoir à recourir aux freins.

En matière de comportement dynamique, l’Ioniq 5 n’est pas une voiture particulièrement agile, du moins avec cette configuration moteur et suspensions ; il faudra voir la version de 305 CV à transmission intégrale. Quoi qu’il en soit, sa conception privilégie clairement le confort de roulage et une conduite détendue et tranquille. Si l’on pousse jusqu’à la limite d’adhérence entre les pneus et l’asphalte, elle inspire beaucoup de sécurité, en réagissant toujours de façon progressive, avec une direction souple et une isolation phonique exemplaire.

La recharge de l’Ioniq 5 : 100 km en 5 minutes

Autre point fort de l’Ioniq 5 par rapport à d’autres voitures électriques, comme la Volkswagen ID.4, son système de propulsion peut fonctionner en 800 volts, ce qui améliore les performances et permet d’utiliser des puissances de charge très élevées. Pour trouver d’autres voitures électriques dotées de cette caractéristique, il faut se tourner vers une Porsche Taycan, une Audi e-tron GT… ou la Kia EV-6, qui partage son système de propulsion avec l’Ioniq 5.

La puissance de charge maximale en courant alternatif est de 11 kW sur toutes les versions, tandis qu’en courant continu elle est de 180 kW avec la petite batterie, et de 220 kW avec la plus grande. Sur une prise domestique, il faut compter entre 24 et 30 heures pour passer de 10 à 100 % de capacité (selon la batterie), temps ramené à 5 ou 6 heures avec une charge à 11 kW. Sur une borne publique de 50 kW, on peut recharger jusqu’à 80 % en 45 minutes, tandis que avec une recharge ultra-rapide à 350 kW, il ne faut que 18 minutes, soit 5 minutes pour récupérer 100 km d’autonomie.

Les versions Energy sont équipées de série d’un adaptateur permettant la recharge bidirectionnelle V2L. Il est alors possible de brancher un appareil électrique, de recharger la batterie d’un vélo ou d’une trottinette, par exemple, ou même de transférer de l’énergie à la batterie d’une autre voiture électrique.

Galerie d’images de la Hyundai Ioniq 5

Fiche technique de cette voiture

CrossoverHyundai IONIQ 58 versions · à partir de 44 670 €