Nouvelle Astra Opel : essai, avis et guide d'achat

Après notre première prise de contact statique avec la nouvelle Opel Astra, nous avions envie de conduire la sixième génération de cette compacte allemande. Et nous avons enfin pu prendre le volant lors de la présentation nationale à la presse organisée à Madrid. Peu de kilomètres pour une voiture aussi neuve, mais suffisamment pour nous faire une première idée de ce que propose la nouvelle Astra avant un essai plus approfondi. Et ce que nous avons vu, touché et ressenti nous convainc.

Tour d’horizon des caractéristiques de la nouvelle Opel Astra

Pour l’instant, Opel commercialise en Espagne la nouvelle Astra en carrosserie cinq portes ; la variante break, la nouvelle Astra Sports Tourer, pourra être commandée prochainement. Elle constitue une alternative très intéressante pour tous ceux qui apprécient ou ont besoin d’une plus grande capacité et d’une plus grande polyvalence pour le chargement du coffre. Construite sur la base de la plateforme du groupe Stellantis appelée EMP2, qu’utilisent, entre autres, la Peugeot 308 ou la Citroën C4, ses proportions sont dans la lignée de ce qui se fait dans le segment, avec une longueur de 4,37 mètres, seulement 4 mm de différence avec le modèle précédent, mais elle gagne nettement en largeur, environ 5 centimètres.

L’une de ses principales qualités, comme nous le verrons plus loin, est le bon aménagement de l’habitacle par rapport à la taille extérieure, grâce en grande partie à l’augmentation de 13 mm de l’empattement. Mais avant d’accéder à l’intérieur, le design de la carrosserie de la nouvelle Astra attire l’attention. D’une part, parce qu’il s’agit encore d’un modèle peu vu ; d’autre part, grâce à la signature frontale caractéristique que la marque appelle Opel Vizor, déjà présente sur le Mokka, ainsi qu’à ses lignes anguleuses, alors qu’aujourd’hui on privilégie plutôt des formes plus arrondies. Il faut toutefois reconnaître que sur certaines teintes de carrosserie, comme le jaune, ou avec les finitions bitons -disponibles sur les versions d’équipement supérieures-, le résultat est très voyant.

La gamme de moteurs permet de choisir entre des motorisations essence, diesel ou hybrides rechargeables ; nous allons maintenant entrer plus en détail dans ce chapitre. Pour 2023, une version 100 % électrique est déjà annoncée.

Les moteurs de la nouvelle Opel Astra : essence et diesel

Les moteurs thermiques de la nouvelle Opel Astra sont déjà bien connus. En essence, le bloc de 1,2 litre à trois cylindres, à injection directe et turbocompresseur, se décline en deux versions, de 110 CV et 205 Nm de couple, ou de 130 CV et 230 Nm de couple. L’alternative diesel est le 1.5 quatre cylindres de 130 CV et 300 Nm de couple maximal. Sauf pour le moteur 1.2 de 110 CV, associé uniquement à une boîte manuelle à 6 rapports, sur certaines finitions des deux variantes les plus puissantes, il est possible de choisir en option la boîte automatique AT8 à 8 rapports, qui coûte environ 1 750 euros de plus, et que je recommande vivement pour son fonctionnement.

Toutes les versions se distinguent par un bon rapport entre performances et consommations homologuées, même si aucune n’est proposée avec une hybridation légère, ce qui permettrait d’obtenir la vignette Crit’Air de la DGT ; si vous voulez une Astra « ECO », il faudra opter pour l’hybride rechargeable, qui passe directement à la vignette CERO.

À finition égale, la version essence de 130 CV coûte environ 1 000 euros de plus que celle de 110 CV, ce qui en vaut la peine ; d’ailleurs, l’Astra de 110 CV n’est proposée qu’en finition d’entrée Edition, ce qui oblige à monter en gamme dès que l’on veut plus d’équipements sans passer par la liste d’options. De plus, le plus grand agrément d’utilisation et les meilleures performances de la version la plus puissante ne compromettent pas la consommation, bien au contraire : avec davantage de couple disponible à bas régime, l’Astra essence de 130 CV nécessite moins de changements de rapport et, sur la durée, consomme autant ou moins que celle de 110 CV. Attention toutefois, ces deux moteurs peuvent être très sobres si l’on conduit calmement, mais ils ont toujours été réputés gourmands dès que l’on exploite le plaisir de conduite qu’ils savent offrir.

La consommation du diesel ne varie pas avec le rythme de conduite comme c’est le cas pour l’essence ; et dès le départ, elle est plus basse, autour de 1,5-2 l/100 km en moyenne en utilisation réelle. Ses performances sont très proches de celles du 1.2 essence de 130 CV qui, malgré ses trois cylindres, l’emporte sur le diesel en douceur et en finesse de fonctionnement, même si la différence n’est pas énorme. Autre argument en faveur du diesel : il ne coûte plus beaucoup plus cher à l’achat, entre 600 et 700 euros de plus que l’essence, un écart que l’on amortit rapidement grâce à sa consommation réduite. Cela dit, je ne vous le recommande pas si vous roulez principalement en ville et très peu sur route ; comme on le sait, les diesels qui roulent beaucoup en ville restent plus sujets aux pannes (filtre à particules, EGR, débitmètres…).

La Opel Astra hybride rechargeable : vignette CERO

Dès le lancement commercial, Opel propose l’Astra PHEV, d’une puissance de 180 CV, rejointe à partir de mi-2022 par une deuxième version de 220 CV. Il s’agit de la même technologie que celle utilisée par d’autres modèles hybrides rechargeables du groupe Stellantis, qui associe le moteur essence 1.6 Turbo à un moteur électrique -de 150 CV et 110 CV, respectivement– et à une batterie d’une capacité de 12,4 kWh sur l’Astra. Cela lui permet d’annoncer une autonomie en mode électrique pouvant atteindre 60 km, selon le cycle WLTP. La vitesse maximale de l’Astra PHEV de 180 CV est de 225 km/h -135 km/h en mode électrique–, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes.

L’Astra PHEV est équipée de série d’un chargeur embarqué de 3,7 kW, suffisant pour recharger confortablement à domicile pendant la nuit. En option, un chargeur de 7,4 kW est disponible, tandis qu’avec une borne de recharge de 22 kW, il est possible de recharger la batterie en deux heures environ. Par rapport aux versions à moteur thermique, le coffre perd environ 70 litres de capacité, mais ses 350 litres le maintiennent parmi les meilleurs de sa catégorie.

Lors de la brève prise en main de la version hybride rechargeable de l’Opel Astra, j’ai pu confirmer ce que nous savons déjà d’autres voitures équipées de ce système de propulsion : il offre un agrément de conduite remarquable et une consommation très basse, de l’ordre de 2-2,5 l/100 km, tant que la batterie a de la charge et que l’on roule en mode hybride avec douceur. Et aussi des performances dignes d’une vraie sportive en sélectionnant le programme Sport dans le sélecteur de modes de conduite. Mais l’autonomie de la batterie est plus courte qu’espéré : il est difficile de dépasser 40 km en mode électrique, sauf en conduite strictement urbaine, et il est compliqué de parcourir plus de 150 km sans l’épuiser complètement en mode hybride. Passé ce cap, mieux vaut prévoir une consommation moyenne plus proche de 9 que de 7 litres aux 100 km… jusqu’à pouvoir la recharger à nouveau.

La nouvelle Opel Astra à l’intérieur

Opel a suivi un principe lors de la conception du tableau de bord de la nouvelle Astra : offrir le confort maximal avec un minimum de distractions. Et elle y parvient. Le design dégage une impression de minimalisme, sans excès. On retrouve le « Pure Panel » de Opel, avec deux écrans intégrés pour l’instrumentation et le système multimédia, pouvant mesurer 10 pouces chacun. L’écran du système multimédia me paraît excellent, alors que celui de l’instrumentation manque un peu plus de « fantaisie » dans ses graphiques et dans la manière de présenter les informations. En option, on peut équiper la voiture d’un Head-up display qui fonctionne très bien et peut projeter sur le pare-brise jusqu’à la carte et les indications du système de navigation. Avec la présentation appelée Pure Panel, les écrans sont encastrés dans un support en plastique noir, qui ne procure pas la même impression de qualité et de sophistication que le Pure Panel Pro, dont les écrans affleurent comme s’ils n’avaient pas de cadre et sont protégés par un verre renforcé.

La sensation au volant est celle d’être assis très bas, ce qui, personnellement, me plaît. La visibilité est bonne, les sièges des versions GS Line et Ultimate sont magnifiques en termes de confort et de maintien, et il y a suffisamment de rangements pour vider ses poches. On apprécie par ailleurs la rangée de boutons physiques située sous l’écran central, qui permet d’accéder à certaines fonctions, comme le réglage de la climatisation, sans devoir naviguer dans les menus de l’écran tactile… ou « dialoguer » avec le système de reconnaissance vocale, qui ne se montre pas toujours très coopératif. La qualité des matériaux, ainsi que leur assemblage, est d’un bon niveau ; en cherchant bien, on trouve quelques matériaux qui ne sont pas à la hauteur du reste, et certaines versions abusent de la finition « laque noire », qui attire beaucoup la saleté et la poussière et provoque des reflets gênants.

J’ai déjà mentionné que l’un des atouts de la nouvelle Astra est son espace intérieur. Les places arrière disposent de bonnes cotes en largeur pour les genoux et en hauteur, et les plus de 420 litres de capacité du coffre, qui la placent au-dessus de la moyenne, offrent en outre la polyvalence qu’apporte le plancher modulable sur deux niveaux.

Il existe quatre niveaux d’équipement, appelés Edition, Elegance, GS Line et Ultimate. Tous incluent de série les feux LED, les capteurs de stationnement et la connectivité Apple CarPlay et Android Auto sans câble. Les aides à la conduite, parmi lesquelles ne manque aucune des dernières générations, sont regroupées dans le système Intelli-Drive 1.0, basé sur une caméra multifonction située sur le pare-brise, quatre caméras périphériques, des capteurs radar placés dans les angles du véhicule et des capteurs à ultrasons. À noter l’évolution du système d’éclairage matriciel IntelliLux LED Pixel, avec 84 LED par projecteur, qui, sur les Grandland et Insignia, nous a déjà prouvé qu’il figure parmi les meilleurs de sa catégorie.

Au volant de la nouvelle Opel Astra : quelle version choisir ?

Faute d’avoir parcouru davantage de kilomètres, j’oserais placer la nouvelle Opel Astra parmi les compactes offrant le meilleur équilibre pour ceux qui recherchent une voiture agile et précise au volant, sans sacrifier le confort de route. La direction est douce à basse vitesse et en manœuvre, mais elle inspire confiance en virage et de l’aplomb sur autoroute.

Un argument de plus pour choisir les versions à boîte automatique : outre son excellent fonctionnement sans compromettre la consommation, la console centrale reste bien dégagée ; sur les versions à boîte manuelle, il arrive en effet que le coude frôle l’accoudoir central lors du passage des rapports pairs, bien que celui-ci soit pratiquement de niveau avec la console entre les sièges. Le bon confort général est aussi dû à une excellente isolation, tant contre le vent que contre le bruit mécanique.

Mon choix recommandé serait l’Astra 1.2 Turbo de 130 CV, boîte automatique et finition GS Line, dont le prix catalogue, sans offres, est actuellement de 30 480 euros. C’est le prix d’une Volkswagen Golf 1.5 TSI de 130 CV en finition Life (moins équipée), mais c’est plus cher qu’une Seat León eTSI DSG FR, vendue 29 000 euros et dotée de la vignette ECO. Si l’on tient compte des prix catalogue, une Peugeot 308 GT 130 CV avec boîte EAT8, avec laquelle l’Astra partage plateforme et mécanique, coûte environ 1 800 euros de plus.

Pour des budgets plus serrés, je choisirais au minimum l’Astra 1.2 T de 130 CV en finition Edition, à partir de 25 700 euros. L’hybride rechargeable démarre à 33 667 euros en finition Edition, et atteint plus de 40 000 euros pour le haut de gamme Ultimate.

Galerie d’images de la nouvelle Opel Astra