Мы протестировали новый Honda Civic e:HEV, гибрид, созданный для удовольствия за рулём… и при этом расходующий очень мало топлива

С тех пор как мы впервые познакомились со статикой нового Honda Civic e:HEV, нам не терпелось сесть за руль. Тем более что, зная, насколько хорошо работает гибридная силовая установка Honda, с её весьма особой технической концепцией, благодаря которой автомобиль почти всё время движется за счёт электродвигателя, перспективы для компактного автомобиля вроде Civic уже обещали многообещающие результаты. С некоторыми новшествами, но именно так работает система e:HEV в Honda CR-V или HR-V, если далеко не ходить.

Я не буду забегать вперёд слишком сильно, будем идти по порядку. Но скажу две вещи. Во-первых, что новый Honda Civic не является самым спортивным гибридом в своём классе, чем хвастается японская марка. Он мог бы им стать с коробкой передач с двойным сцеплением, ведь шасси превосходное, а мощности ему не занимать, хотя это не мешает Civic e:HEV также обеспечивать высокую степень удовольствия от вождения, когда начинаются повороты. А во-вторых, подтверждается то, что мы уже предполагали: автомобилей размера и мощности Civic e:HEV, способных расходовать меньше топлива, можно пересчитать по пальцам одной руки (и ещё останутся пальцы)… и те, что есть, — это дизели с турбонаддувом.

Обзор технических характеристик нового Honda Civic

Для начала стоит изучить основные характеристики нового Honda Civic, который уже является одиннадцатым поколением этой модели, представленной ровно 50 лет назад. Новый Civic отличается гораздо более плавной линией, в которой быстро замечается нисходящая линия крыши и большая остеклённая поверхность, позволяющая сделать талию ниже. Колёсная база выросла на 3,5 см, общая длина составляет 4,55 метра, на 3 см больше, чем у предыдущей модели. Ширина сохраняется на уровне 1,80 метра (несмотря на увеличение колеи), а высота уменьшилась примерно на 3 сантиметра, при этом самая высокая точка крыши смещена вперёд для более выраженного наклона.

Среди внешних интересных новшеств — передние стойки, смещённые на 5 см назад, и зеркала заднего вида, которые теперь крепятся к дверям. Особое внимание уделено аэродинамике, чтобы эффективно бороться с ветром и снижать расход, а также добиться минимального влияния аэродинамического шума в салоне; и, похоже, это удалось. Для снижения веса задняя дверь выполнена из пластика, а капот — из алюминия, что позволяет сэкономить 20% и 40% веса соответственно по сравнению со стальной конструкцией.

Крутильная жёсткость шасси увеличилась на 22% по сравнению с предыдущим поколением, также анонсированы изменения в подвеске и рулевом управлении, которым уделено особое внимание, чтобы обеспечить точное ощущение и большую манёвренность на извилистых дорогах.

Honda подчёркивает, что все изменения, включая адаптацию гибридной силовой установки, были выполнены без ущерба как для комфорта салона, так и для объёма багажника. На самом деле частично это достигнуто: пространство на задних сиденьях немного улучшилось как для ног, так и на уровне плеч, при этом потеряно несколько сантиметров в высоте из-за выраженного наклона крыши, однако это ни в коем случае не становится критичным показателем.

Сложнее всего было сохранить почти 480 литров объёма багажника предыдущего поколения, которые сократились до 410 литров, поскольку пришлось выделить место для батареи системы силовой установки. Из-за этого Civic уже не является эталоном в своём классе по перевозке багажа; однако проём багажника очень широкий, а формы регулярные и хорошо используемые. Система, с помощью которой Civic скрывает багаж, хорошо продумана: полка прикреплена к задней двери, а боковая шторка сворачивается, легко демонтируется и занимает мало места.

Гибридная силовая установка Civic e:HEV

Три в одном. Так Honda описывает свою гибридную силовую установку e:HEV для Civic. И для этого сравнивает её с тремя двигателями внутреннего сгорания, которые были доступны на предыдущем Civic. О новом e:HEV говорят, что он расходует меньше топлива, чем экономичный 1.0 Turbo на 3 цилиндра, предлагает больший крутящий момент, чем 1.6 турбодизель, и имеет лучшие динамические характеристики, чем 1.5 Turbo. Цифры не лгут: новый Civic e:HEV заявляет системную мощность 135 кВт (184 л.с.) и максимальный крутящий момент 315 Нм. Комбинированный расход по WLTP составляет 4,7 для базовой версии и 5 л/100 км у более оснащённых. Что касается динамики, разгон от 0 до 100 км/ч занимает 7,8 секунды, максимальная скорость — 180 км/ч.

Бензиновый двигатель — это четырёхцилиндровый 2.0, работающий по циклу Аткинсона, он очень совершенен, с системой непосредственного впрыска высокого давления и тепловой эффективностью, превышающей 40%, что очень высоко для бензинового двигателя внутреннего сгорания. В отличие от того, что обычно происходит в негибридах с подзарядкой от розетки, двигатель, который приводит автомобиль в движение большую часть времени, — не двигатель внутреннего сгорания, а мощный электродвигатель мощностью 184 л.с. с крутящим моментом 315 Нм, интегрированный в то, что Honda называет e-CVT. Название не очень удачное и может вызвать путаницу, поскольку это не бесступенчатая трансмиссия с вариатором.

Как и в других Honda e:HEV, двигатель внутреннего сгорания обычно работает для выработки электричества, хотя в определённых ситуациях вождения он также может приводить в движение колёса. Но эта задача почти всегда ложится на электродвигатель. Есть также второй, меньший электродвигатель, выполняющий роль генератора. И блок управления мощностью, и батарея — новой разработки. Компактная батарея имеет 72 элемента, весит 36,4 кг и её ёмкость составляет 1,05 кВт·ч. Honda заявляет, что плотность энергии возросла на 46%, что просто невероятно. Это позволило уменьшить её высоту на 23 мм и снизить вес на 1 кг.

За рулём Civic e:HEV

Когда мы сели за руль нового Civic, где мы сидим в очень низкой, спортивной, но удобной позиции, первое, что замечаешь, — дизайн следует общей тенденции кузова, без стремления к перегруженным линиям, с очень продуманной эргономикой. Ощущение качества очень хорошее, несмотря на обилие жёстких пластиков. Обзор очень хороший, руль обладает превосходным ощущением, и сохранены физические органы управления системой климат-контроля с очень оригинальной решёткой для выходов воздуха, которые горизонтально проходят по всей приборной панели. Сиденья также превосходны в любой версии отделки. 9-дюймовый мультимедийный экран расположен очень высоко, даже выше приборной панели, что облегчает считывание информации и управление.

С самого начала движения понятно, что Civic по-прежнему остаётся одним из тех автомобилей, которые предлагают иное ощущение от вождения. Honda сумел сочетать заметный комфорт хода с выдающейся манёвренностью без необходимости прибегать к очень жёсткой подвеске, даже улучшив динамическое поведение предыдущего Civic, что было непросто. Большая заслуга здесь принадлежит подвеске, но также и рулевому управлению, с действительно очень хорошими ощущениями и точностью.

Honda разработал систему, которая определяет, что мы едем по извилистой дороге, и соответствующим образом адаптирует работу силовой установки: более интенсивное замедление при отпускании педали газа и больший разгон при высоких нагрузках. Со своей стороны, предиктивный помощник эффективности, который работает при включённом режиме Eco и когда в навигаторе задан пункт назначения, также изменяет режим работы различных двигателей для приоритета эффективности, например, распознавая спуск под уклон.

Кроме того, водитель может выбрать программы normal, eco, sport или individual, последний — настраиваемый. Не очень поддаётся персонализации полностью цифровая приборная панель, которая предлагается только в верхней комплектации, хотя графика качественная и информация представлена очень чётко; в остальных версиях используются два аналоговых циферблата, один для скорости и другой с «powermeter», и цветной центральный дисплей меньшего размера.

Динамичный, комфортный, спортивный и экономичный: всё в одном

Что касается силовой установки, автомобиль стартует, когда это возможно, в полностью электрическом режиме, а переходит в гибридный режим, когда требуется больше мощности. Но, как я уже упоминал, в этом гибридном режиме колёса по-прежнему приводит в движение электродвигатель, тогда как бензиновый двигатель вращает генератор, который подаёт энергию на «тяговый» двигатель. Если бы вам сначала не рассказали, вы бы не догадались, что в конечном счёте колёса приводит в движение именно электродвигатель. Вы также не заметите моменты, когда специальное сцепление соединяет бензиновый двигатель с колёсами, что происходит при движении по автостраде на определённой скорости, поскольку, по словам Honda, в этом случае это наиболее эффективно.

В целом отклик очень мягкий, мне понравилось управление переходами между различными режимами работы и программирование изменений оборотов двигателя для имитации работы обычной коробки передач. Это гораздо более линейно и приятнее в управлении, чем у Honda H-RV, которому этот двигатель пришёлся бы кстати. Кроме того, динамические характеристики обеспечивают хороший уровень динамичности. Даже в режиме Sport Honda решился на имитацию искусственного звука через систему под названием ASC (активное управление звуком), которая пытается создать более спортивные ощущения. На практике это немного искусственно, но вовсе не раздражает. Лепестки за рулём служат для выбора различных уровней рекуперации энергии в системе регенеративного торможения, хотя разница между режимом максимального и минимального торможения не очень заметна.

Но, пожалуй, самым заметным и удивительным в Civic e:HEV является расход топлива. Без полноценного теста мы смогли убедиться, насколько легко добиться средних показателей на бортовом компьютере ниже 6 л/100 км, и без необходимости использовать исключительно режим «Eco» или ездить, особенно внимательно следя за правой ногой. Если ездить так, я смею утверждать, что заявленный расход легко оказывается в пределах досягаемости.

Цены и оснащение нового Honda Civic e:HEV

Линейка Civic e:HEV состоит из трёх версий с комплектациями Elegance, Sport и Advance. Цены, объявленные маркой, которая уже принимает заказы, следующие:

• Civic e:HEV Elegance: 32.100 евро
• Civic e:HEV Sport: 33.200 евро
• Civic e:HEV Advance: 36.600 евро

Стандартное оснащение очень полное, так как версии Elegance уже имеют 17-дюймовые легкосплавные диски, передние и задние датчики парковки, камеру заднего вида, мультимедийную систему с 9-дюймовым экраном и навигатор, совместимый с Apple CarPlay и Android Auto, аудиосистему с 8 динамиками, смарт-ключ, 11 подушек безопасности и пакет безопасности и ассистентов Honda Sensing, который включает как новинку для Civic ассистент движения в пробках.

За 1.100 евро дороже мне кажется очень интересной комплектация Sport. Не только из-за обивки, которая сочетает ткань с искусственной кожей и выглядит великолепно. Также она придаёт Civic более спортивный вид, никогда не становясь эксцентричным или слишком броским. Этому способствуют 18-дюймовые диски чёрного цвета, светодиодные противотуманные фары, спортивные педали и внешние зеркала заднего вида чёрного глянцевого цвета. Здесь также добавлено беспроводное зарядное устройство для телефона. Кроме того, на этапе запуска эта версия стоит столько же, сколько Elegance, если покупку оформить в кредит через марку.

Верхней комплектацией является Advance, которая стоит на 4.400 евро дороже Sport и также имеет скидку 1.100 евро при оформлении покупки в кредит. Здесь уже стандартно добавлены панорамная крыша, аудиосистема BOSE, адаптивные передние фары (новинка в этом поколении), цифровая приборная панель 10,2 дюйма, обогреваемое рулевое колесо, полная обивка из искусственной кожи и диски двухцветной отделки.

Галерея изображений Honda Civic e:HEV

Техническая характеристика этого автомобиля

ХэтчбекHonda CivicВерсий: 3 · от 36 300 €