Testujemy nowy Honda Civic e:HEV, hybrydę stworzoną do zabawy za kierownicą... i do bardzo małego spalania

Od czasu, gdy mieliśmy pierwszy statyczny kontakt z nowym Honda Civic e:HEV, nie mogliśmy się doczekać, by za niego usiąść. Zwłaszcza że, znając dobrze działanie hybrydowego układu napędowego Honda, o bardzo szczególnej konstrukcji technicznej, dzięki której samochód porusza się niemal przez cały czas napędzany silnikiem elektrycznym, perspektywy w kompaktowym modelu, jak Civic, zapowiadały obiecujące wyniki. Z pewnymi nowościami, ale tak właśnie działa system e:HEV w Honda CR-V czy HR-V, choćby.

Nie będę wybiegać za daleko, przejdźmy po kolei. Powiem jednak dwie rzeczy. Po pierwsze, że nowy Honda Civic nie jest najbardziej sportowym hybrydą w swojej kategorii, czym chwali się japońska marka. Mógłby nim być z dwusprzęgłową skrzynią biegów, bo podwozie jest znakomite, a osiągów mu nie brakuje, choć to nie przeszkadza, by Civic e:HEV był też przygotowany, by zapewnić wysoki poziom frajdy za kierownicą, gdy pojawiają się zakręty. Po drugie, potwierdza się to, co już zapowiadaliśmy: rzadko spotyka się samochody o rozmiarach i mocy Civic e:HEV, które zużywają mniej paliwa… a te, które są, to turbodiesle.

Przegląd cech technicznych nowego Honda Civic

Dla orientacji warto przypomnieć główne cechy nowego Honda Civic, który jest już jedenastą generacją tego modelu, wprowadzonego na rynek 50 lat temu. Nowy Civic wyróżnia się znacznie płynniejszą linią, w której szybko widać opadającą linię dachu i dużą powierzchnię przeszkleń, pozwalającą na niższą linię talii. Rozstaw osi wzrósł o 3,5 cm, a całkowita długość wynosi 4,55 metra, czyli 3 cm więcej niż w poprzednim modelu. Szerokość pozostaje na poziomie 1,80 metra (mimo wzrostu rozstawu kół), a wysokość zmniejszono o 3 centymetry, przy czym najwyższy punkt dachu przesunięto do przodu, by nadać mu większy spadek.

Na zewnątrz kolejne ciekawe nowości to przednie słupki, przesunięte o 5 cm do tyłu, oraz lusterka boczne, które są teraz montowane do drzwi. Szczególną uwagę poświęcono aerodynamice, by skutecznie stawiać czoła wiatrowi i zmniejszać zużycie, ale też by wpływ hałasu aerodynamicznego na kabinę był minimalny; i wygląda na to, że się to udało. A aby zmniejszyć masę, klapa bagażnika wykonana jest z tworzywa sztucznego, natomiast maska przednia jest aluminiowa, co pozwala zaoszczędzić odpowiednio 20% i 40% masy w porównaniu z konstrukcją stalową.

Sztywność skrętną podwozia zwiększono o 22% w porównaniu z poprzednią generacją, a zapowiedziano też zmiany w zawieszeniu i układzie kierowniczym, któremu poświęcono szczególną uwagę, by zapewnić precyzyjne czucie i dużą zwinność na krętych drogach.

Honda podkreśla, że wszystkie zmiany, w tym adaptacja hybrydowego układu napędowego, zostały przeprowadzone bez pogorszenia ani przestronności, ani pojemności bagażnika. W rzeczywistości w części udało się to osiągnąć, nieznacznie poprawiając przestrzeń na tylnych miejscach, zarówno dla nóg, jak i na wysokości barków, a tracąc kilka centymetrów wysokości przez wyraźny spadek dachu, choć w żadnym wypadku nie jest to pomiar krytyczny.

Trudno było utrzymać prawie 480 litrów pojemności bagażnika z poprzedniej generacji, które spadły do 410 litrów, ponieważ trzeba było zrobić miejsce na akumulator układu napędowego. Sprawia to, że Civic nie jest już punktem odniesienia w swojej klasie pod względem przewozu bagażu; jednak klapa zapewnia bardzo szeroki dostęp, a kształty są regularne i dobrze wykorzystywane. System, którego Civic używa do ukrywania bagażu, jest dobrze rozwiązany: półka połączona z klapą oraz roleta, którą można bardzo łatwo zdjąć i która zajmuje niewiele miejsca.

Układ napędowy hybrydy Civic e:HEV

Trzy w jednym. Tak Honda określa swój hybrydowy układ napędowy e:HEV w Civicu. Porównuje go z trzema silnikami spalinowymi, które były dostępne w poprzednim Civicu. Nowy e:HEV, jak twierdzą, zużywa mniej paliwa niż oszczędny 1.0 Turbo o 3 cylindrach, oferuje większy moment obrotowy niż 1.6 turbodiesel i ma lepsze osiągi niż 1.5 Turbo. Liczby nie kłamią: nowy Civic e:HEV deklaruje moc układu 135 kW (184 KM) i maksymalny moment obrotowy 315 Nm. Złożone zużycie paliwa WLTP wynosi 4,7 dla wersji podstawowej i 5 l/100 km w najbogatej wyposażeniu. Jeśli chodzi o osiągi, przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 180 km/h.

Silnik benzynowy to czterocylindrowy 2.0, pracujący w cyklu Atkinsona, bardzo rozwinięty, z systemem bezpośredniego wtrysku pod wysokim ciśnieniem i sprawnością cieplną przekraczającą 40%, bardzo wysoką jak na silnik benzynowy. W przeciwieństwie do tego, co jest zwykle spotykane w hybrydach niepodłączanych do sieci, silnikiem napędzającym pojazd przez większość czasu nie jest silnik spalinowy, lecz potężny silnik elektryczny o mocy 184 KM i momencie 315 Nm, zintegrowany w tym, co Honda nazywa e-CVT. Nazwa niezbyt szczęśliwa, mogąca wprowadzać w błąd, bo nie jest to przekładnia bezstopniowa z wariatorem.

Podobnie jak w innych Honda e:HEV, silnik spalinowy zwykle pracuje, by wytwarzać energię elektryczną, choć w niektórych sytuacjach jazdy może też napędzać koła. Ale to zadanie niemal zawsze przypada silnikowi elektrycznemu. Jest też drugi, mniejszy silnik elektryczny, pełniący rolę generatora. Zarówno jednostka sterująca mocą, jak i akumulator są nowym rozwiązaniem. Kompaktowy akumulator ma 72 ogniwa, waży 36,4 kg i ma pojemność 1,05 kWh. Honda twierdzi, że zwiększono gęstość energii o 46%, co jest ogromnym wzrostem. Pozwoliło to zmniejszyć jego wysokość o 23 mm i zmniejszyć masę o 1 kg.

Za kierownicą Honda Civic e:HEV

Kiedy siadamy za kierownicą nowego Civica, w pozycji bardzo niskiej i sportowej, ale wygodnej, od razu widać, że design podąża za linią nadwozia, bez przeładowanych kształtów, z bardzo przemyślaną ergonomią. Odczucie jakości jest bardzo dobre, mimo obecności wielu twardych tworzyw. Widoczność jest bardzo dobra, kierownica ma znakomity chwyt, a zachowano fizyczne przyciski do obsługi klimatyzacji, z bardzo oryginalnym wzornictwem kratek nawiewów, biegnących poziomo przez całą deskę rozdzielczą. Fotele są także znakomite we wszystkich wersjach wyposażenia. 9-calowy ekran multimedialny znajduje się w bardzo wysokiej pozycji, nawet ponad zegarami, co ułatwia odczyt informacji i obsługę.

Już na starcie widać, że Civic wciąż jest jednym z tych samochodów, które oferują odmienne wrażenia z jazdy. Honda potrafi połączyć znaczny komfort jazdy z wyjątkową zwinnością, bez konieczności stosowania bardzo twardego zawieszenia, a nawet poprawiając zachowanie dynamiczne poprzedniego Civica, co nie było łatwe. Duża w tym zasługa zawieszenia, ale także układu kierowniczego, o naprawdę bardzo dobrym czuciu i precyzji.

Honda opracowała system, który wykrywa, że jedziemy krętą drogą, i odpowiednio dostosowuje działanie układu napędowego, z mocniejszym hamowaniem silnikiem przy zdjęciu nogi z gazu i większym przyspieszeniem przy dużym obciążeniu. Z kolei predykcyjny asystent efektywności, który działa przy włączonym trybie Eco i gdy w nawigacji zaprogramowano cel podróży, także zmienia sposób współpracy silników, by priorytetowo traktować oszczędność, rozpoznając na przykład zjazd z góry.

Ponadto kierowca może wybierać między programami normal, eco, sport lub individual, z możliwością personalizacji tego ostatniego. Mało jest możliwości personalizacji w całkowicie cyfrowej tablicy wskaźników, która jest dostępna tylko w najwyższej wersji wyposażenia, choć grafika jest dobrej jakości, a informacje są bardzo czytelne; w pozostałych wersjach połączono dwa analogowe zegary, jeden dla prędkości, a drugi z „powermeterem”, z mniejszym kolorowym ekranem centralnym.

Zwinny, komfortowy, sportowy i oszczędny: wszystko w jednym

Jeśli chodzi o układ napędowy, samochód rusza zawsze, gdy może, w trybie całkowicie elektrycznym, a przechodzi w tryb hybrydowy, gdy zapotrzebowanie na moc rośnie. Ale jak wspomniałem wcześniej, w tym trybie hybrydowym koła wciąż napędza silnik elektryczny, natomiast silnik benzynowy pracuje, napędzając generator, który dostarcza energię do silnika „napędowego”. Gdyby ktoś tego wcześniej nie wyjaśnił, nie zgadlibyśmy, że silnikiem napędzającym koła jest ostatecznie silnik elektryczny. Nie zauważysz też momentów, w których odpowiednie sprzęgło łączy silnik benzynowy z kołami, co dzieje się podczas jazdy autostradą z określoną prędkością, bo według Honda wtedy jest to najbardziej efektywne.

Reakcja jest ogólnie bardzo płynna, podobało mi się zarządzanie przejściami między różnymi trybami pracy oraz programowanie zmian obrotów silnika, by symulować działanie tradycyjnej skrzyni biegów. Jest znacznie liniowy i przyjemniejszy w prowadzeniu niż Honda HR-V, do którego ten silnik byłby idealny. Poza tym osiągi zapewniają dobry poziom dynamiki. Nawet w trybie Sport Honda zdecydował się na emulację sztucznego dźwięku za pomocą systemu zwanego ASC (aktywna kontrola dźwięku), który stara się zapewnić bardziej sportowe wrażenia. W praktyce brzmi to nieco sztucznie, ale nie jest w ogóle uciążliwe. Łopatki za kierownicą służą do wyboru różnych poziomów odzysku energii w systemie hamowania regeneracyjnego, choć różnica między trybem największego a najmniejszego hamowania nie jest bardzo wyraźna.

Ale być może najbardziej uderzające i zaskakujące w Civicu e:HEV jest zużycie paliwa. Bez pełnego testu mogliśmy się przekonać, jak łatwo osiągnąć średnie w komputerze pokładowym poniżej 6 l/100 km, bez konieczności korzystania wyłącznie z trybu „Eco” i bez zwracania szczególnej uwagi na prawą nogę. Jeśli tak zrobisz, śmiem twierdzić, że homologowane zużycie paliwa jest w zasięgu ręki.

Ceny i wyposażenie nowego Honda Civic e:HEV

Gama Civic e:HEV składa się z trzech wersji z wyposażeniem Elegance, Sport i Advance. Ceny ogłoszone przez markę, która już przyjmuje zamówienia, są następujące:

• Civic e:HEV Elegance: 32.100 euro
• Civic e:HEV Sport: 33.200 euro
• Civic e:HEV Advance: 36.600 euro

Wyposażenie seryjne jest bardzo bogate, bo wersje Elegance mają już 17-calowe felgi aluminiowe, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, system multimedialny z 9-calowym ekranem i nawigacją kompatybilną z Apple CarPlay i Android Auto, system audio z 8 głośnikami, inteligentny kluczyk, 11 poduszek powietrznych oraz pakiet bezpieczeństwa i asystentów Honda Sensing, który jako nowość w Civicu obejmuje asystenta jazdy w korkach.

Za 1.100 euro więcej wersja Sport wydaje mi się bardzo interesująca. Nie tylko przez tapicerkę, łączącą tkaninę ze skórą syntetyczną i prezentującą się znakomicie. Także dlatego, że nadaje Civicowi bardziej sportowy wygląd, nigdy nie stając się wyzywającym czy zbyt rzucającym się w oczy. Składają się na to 18-calowe felgi w kolorze czarnym, przednie światła przeciwmgielne LED, sportowe pedały oraz lusterka boczne wykończone czarnym błyszczącym kolorem. Dodano tu także bezprzewodową ładowarkę do telefonu. Ponadto w fazie premierowej ta wersja kosztuje tyle samo co Elegance, jeśli zakup sfinansujemy przez markę.

Szczytem gamy jest wersja Advance, która kosztuje 4.400 euro więcej niż Sport i także oferuje 1.100 euro zniżki przy finansowaniu zakupu. Tu seryjnie dochodzi panoramiczny dach, audio BOSE, adaptacyjne przednie reflektory (nowość w tej generacji), cyfrowa tablica wskaźników 10,2 cala, podgrzewana kierownica, pełna tapicerka ze skóry syntetycznej oraz felgi dwukolorowe.

Galeria zdjęć Honda Civic e:HEV

Dane techniczne tego samochodu

HatchbackHonda Civic3 wersji · od 36 300 €