Nous avons testé la nouvelle Honda Civic e:HEV, une hybride pour s'amuser au volant... et consommer très peu

Depuis notre première prise de contact statique avec la nouvelle Honda Civic e:HEV, nous avions hâte de la conduire. Surtout parce que, connaissant le bon fonctionnement du système de propulsion hybride de Honda, avec une conception technique très particulière qui fait que la voiture avance presque tout le temps grâce au moteur électrique, les perspectives sur une compacte comme la Civic laissaient présager des résultats prometteurs. Avec quelques nouveautés, mais c’est ainsi que fonctionne le système e:HEV sur les Honda CR-V ou HR-V, pour ne citer qu’eux.

Je ne vais pas trop m’avancer, nous procéderons par étapes. Mais je dirai tout de même deux choses. Premièrement, la nouvelle Honda Civic n’est pas l’hybride la plus sportive de sa catégorie, ce dont se vante la marque japonaise. Elle pourrait l’être avec une boîte à double embrayage, car le châssis est magnifique et les performances ne manquent pas, même si cela n’empêche pas la Civic e:HEV d’offrir un grand plaisir de conduite dès que les virages arrivent. Et deuxièmement, on confirme ce que nous pressentions : on compte sur les doigts d’une main (et il en reste) les voitures de la taille et de la puissance de la Civic e:HEV capables de consommer moins de carburant… et celles qui y parviennent sont des turbodiesels.

Tour d’horizon des caractéristiques techniques de la nouvelle Honda Civic

Pour nous situer, il convient de passer en revue les principales caractéristiques de la nouvelle Honda Civic, qui marque déjà la onzième génération de ce modèle, lancé il y a 50 ans. La nouvelle Civic se distingue par une ligne beaucoup plus fluide, où l’on remarque rapidement le toit en pente descendante et la grande surface vitrée qui permet une ceinture de caisse plus basse. L’empattement a augmenté de 3,5 cm, pour une longueur totale de 4,55 mètres, soit 3 cm de plus que le modèle précédent. La largeur reste à 1,80 mètre (malgré l’élargissement des voies), et la hauteur a été réduite de près de 3 centimètres, le point le plus haut du toit étant déplacé vers l’avant pour lui donner une plus grande inclinaison.

Côté extérieur, d’autres nouveautés intéressantes sont les montants avant, décalés de 5 cm vers l’arrière, ou les rétroviseurs, désormais fixés aux portières. On a particulièrement soigné l’aérodynamique, pour être efficace face au vent et réduire la consommation, mais aussi pour que le bruit aérodynamique dans l’habitacle soit minimal ; et il semble que ce soit réussi. Et pour réduire le poids, le hayon est en matériau plastique, tandis que le capot avant est en aluminium, ce qui permet d’économiser respectivement 20 % et 40 % de poids par rapport à une construction en acier.

La rigidité torsionnelle du châssis a été augmentée de 22 % par rapport à la génération précédente, et des modifications des suspensions et de la direction sont également annoncées ; la direction a fait l’objet d’une attention particulière pour offrir un toucher précis et une grande agilité sur les routes sinueuses.

Honda souligne que toutes les modifications, y compris l’adaptation du système de propulsion hybride, ont été réalisées sans nuire ni à l’habitabilité ni à la capacité du coffre. En réalité, c’est en partie réussi, avec un léger gain d’espace aux places arrière, tant pour les jambes qu’à hauteur des épaules, et une perte de quelques centimètres en hauteur due à la forte pente du toit, sans que cela ne constitue jamais une mesure critique.

Le défi était de conserver les presque 480 litres de capacité du coffre de la génération précédente, qui tombent à 410 litres car il a fallu faire de la place pour la batterie du système de propulsion. La Civic n’est donc plus une référence de sa catégorie pour le transport de bagages ; mais le hayon offre un accès très large et les formes sont régulières et très exploitables. Le système de cache-bagages de la Civic est bien conçu, avec une tablette solidaire du hayon et un store enrouleur latéral qui se démonte très facilement et occupe peu de place.

Le système de propulsion hybride de la Civic e:HEV

Trois en un. C’est ainsi que Honda définit son système de propulsion hybride e:HEV pour la Civic. Pour cela, elle le compare aux trois moteurs thermiques disponibles sur l’ancienne Civic. Du nouvel e:HEV, on dit qu’il consomme moins que l’efficace 1.0 Turbo 3 cylindres, qu’il offre plus de couple que le 1.6 turbodiesel et qu’il a de meilleures performances que le 1.5 Turbo. Les chiffres ne mentent pas : la nouvelle Civic e:HEV annonce une puissance système de 135 kW (184 CV) et un couple maximal de 315 Nm. La consommation mixte WLTP est de 4,7 pour la version d’entrée de gamme, et de 5 l/100 km pour les versions les plus équipées. Quant aux performances, le 0 à 100 km/h est couvert en 7,8 secondes, avec une vitesse maximale de 180 km/h.

Le moteur essence est un 2.0 quatre cylindres, qui fonctionne selon le cycle Atkinson, très évolué, avec une injection directe haute pression et un rendement thermique supérieur à 40 %, très élevé pour un moteur essence. Contrairement à ce qui est habituel sur les hybrides non rechargeables, le moteur qui propulse le véhicule la plupart du temps n’est pas le thermique, mais un puissant moteur électrique de 184 CV avec 315 Nm de couple, intégré dans ce que Honda appelle e-CVT. Une appellation peu heureuse et source de confusion, car il ne s’agit pas d’une transmission à variation continue.

Comme sur les autres Honda e:HEV, le moteur thermique fonctionne normalement pour produire de l’électricité, même si dans certaines situations de conduite il peut aussi entraîner les roues. Mais cette tâche revient presque toujours au moteur électrique. Il y a aussi un second moteur électrique plus petit, qui fait office de générateur. L’unité de contrôle de puissance comme la batterie sont de nouvelle conception. La batterie compacte compte 72 cellules, pèse 36,4 kg et sa capacité est de 1,05 kWh. Honda affirme avoir augmenté la densité énergétique de 46 %, ce qui est impressionnant. Cela a permis de réduire sa hauteur de 23 mm et d’alléger le poids de 1 kg.

Au volant de la Honda Civic e:HEV

Quand on prend place au volant de la nouvelle Civic, où l’on est assis dans une position très basse et sportive mais confortable, on remarque d’abord que le design suit la tendance de la carrosserie, sans chercher les lignes chargées, avec une ergonomie très bien pensée. La sensation de qualité est très bonne, malgré l’abondance de plastiques durs. La visibilité est très bonne, le volant a un toucher magnifique et l’on conserve des commandes physiques pour la climatisation, avec une grille de sorties d’air au design très original qui parcourt horizontalement toute la planche de bord. Les sièges sont aussi magnifiques, quelle que soit la finition. L’écran multimédia de 9 pouces est placé très haut, même au-dessus de l’instrumentation, ce qui facilite la consultation des informations et son utilisation.

Dès le démarrage, on ressent que la Civic reste l’une de ces voitures qui offrent une sensation de conduite différente. Honda parvient à combiner un confort de roulage remarquable avec une agilité exceptionnelle, sans recourir à des suspensions très fermes, en améliorant même le comportement dynamique de l’ancienne Civic, ce qui n’était pas simple. Le mérite revient aux suspensions, mais aussi à la direction, dont le toucher et la précision sont vraiment très bons.

Honda a développé un système qui détecte que l’on roule sur une route sinueuse et adapte en conséquence le fonctionnement du système de propulsion, avec un freinage moteur plus intense lorsqu’on relâche l’accélérateur, et une poussée plus forte en cas de charge élevée. De son côté, l’assistant prédictif d’efficience, qui fonctionne en mode Eco activé et lorsqu’une destination est programmée dans le navigateur, modifie aussi la façon dont interviennent les différents moteurs afin de privilégier l’efficience, en reconnaissant par exemple une descente.

De plus, le conducteur peut choisir entre les programmes normal, eco, sport ou individuel, ce dernier étant personnalisable. Ce qui n’admet pas beaucoup de personnalisation, c’est l’instrumentation entièrement numérique proposée uniquement sur la finition supérieure, même si les graphismes sont de qualité et les informations très lisibles ; sur le reste des versions, on trouve deux compteurs analogiques, l’un pour la vitesse et l’autre avec le « powermeter », ainsi qu’un écran central couleur plus petit.

Agile, confortable, sportive et efficiente : tout en un

Concernant le système de propulsion, la voiture démarre toujours que possible en mode entièrement électrique, et passe en mode hybride dès qu’une puissance plus importante est demandée. Mais comme je l’ai mentionné plus haut, dans ce mode hybride, c’est toujours le moteur électrique qui fait tourner les roues, tandis que le moteur essence fonctionne en entraînant le générateur, qui fournit l’énergie au moteur « propulseur ». Si on ne vous le disait pas, vous ne devineriez pas que c’est le moteur électrique qui, en dernier ressort, propulse les roues. Vous ne remarquerez pas non plus les moments où un embrayage dédié relie le moteur essence aux roues, ce qui se produit sur autoroute à une vitesse donnée, car selon Honda, c’est alors le plus efficient.

La réponse est globalement très douce ; j’ai apprécié la gestion des transitions entre les différents modes de fonctionnement et la programmation des variations de régime du moteur pour simuler le fonctionnement d’une boîte de vitesses conventionnelle. C’est beaucoup plus linéaire et agréable à conduire que le Honda HR-V, auquel ce moteur irait à merveille. De plus, les performances permettent un bon niveau de dynamisme. Même en mode Sport, Honda a osé reproduire un son artificiel via le système appelé ASC (contrôle actif du son) qui tente d’offrir des sensations plus sportives. En pratique, cela reste un peu artificiel, mais cela n’a rien de gênant. Les palettes derrière le volant permettent de choisir différents niveaux de récupération d’énergie dans le système de freinage régénératif, même si la différence entre le mode de plus forte retenue et le plus faible n’est pas très marquée.

Mais le plus frappant et le plus surprenant de la Civic e:HEV, ce sont peut-être les consommations. En attendant un essai approfondi, nous avons pu constater à quel point il est facile d’obtenir des moyennes inférieures à 6 l/100 km sur l’ordinateur de bord, sans avoir besoin d’utiliser exclusivement le mode « Eco » ni de conduire en prêtant une attention particulière au pied droit. Si l’on procède ainsi, je me risque à affirmer que la consommation homologuée est facilement à portée de main.

Prix et équipement de la nouvelle Honda Civic e:HEV

La gamme Civic e:HEV se compose de trois versions, avec les finitions Elegance, Sport et Advance. Les prix annoncés par la marque, qui accepte déjà les commandes, sont les suivants :

• Civic e:HEV Elegance : 32.100 euros
• Civic e:HEV Sport : 33.200 euros
• Civic e:HEV Advance : 36.600 euros

L’équipement de série est très complet, puisque les versions Elegance disposent déjà de jantes en alliage de 17 pouces, de capteurs de stationnement avant et arrière, d’une caméra de recul, d’un système multimédia avec écran de 9 pouces et d’un navigateur compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, d’un système audio à 8 haut-parleurs, d’un accès et démarrage sans clé, de 11 airbags et du pack sécurité et assistants Honda Sensing, qui inclut en nouveauté sur la Civic l’assistant de conduite embouteillages.

Pour 1.100 euros de plus, la finition Sport me semble très intéressante. Non seulement pour la sellerie, qui associe désormais tissu et similicuir et présente un aspect magnifique. Elle donne aussi à la Civic un aspect plus sportif sans jamais devenir extravagante ou trop tape-à-l’œil. Y contribuent les jantes de 18 pouces noires, les antibrouillards LED, les pédales sportives et les rétroviseurs extérieurs finis en noir brillant. On y ajoute également le chargeur sans fil pour smartphone. De plus, pendant la phase de lancement, cette version a le même prix que l’Elegance si l’achat est financé par la marque.

En haut de gamme se trouve la finition Advance, qui coûte 4.400 euros de plus que la Sport, et bénéficie elle aussi de 1.100 euros de remise en cas de financement. Elle comprend en série le toit panoramique, le système audio BOSE, des feux avant adaptatifs (une nouveauté sur cette génération), une instrumentation numérique de 10,2 pouces, un volant chauffant, une sellerie intégrale en similicuir et des jantes bicolores.

Galerie d’images de la Honda Civic e:HEV

Fiche technique de cette voiture

HatchbackHonda Civic3 versions · à partir de 36 300 €