Vi tester den nye Honda Civic e:HEV, en hybrid lavet til at more sig bag rattet... og bruge meget lidt benzin

Siden vi første gang fik en statisk kontakt med den nye Honda Civic e:HEV, har vi glædet os til at køre den. Især fordi vi, da vi kender hvor godt hybriddrivlinjen fra Honda fungerer, med en særlig teknisk konstruktion, der gør, at bilen næsten hele tiden bevæges af elmotoren, havde forventninger om lovende resultater i en kompakt bil som Civic. Der er nogle nyheder, men sådan fungerer e:HEV-systemet i Honda CR-V eller HR-V, for at nævne nogle få.

Jeg vil ikke løbe i forvejen, vi tager det en ting ad gangen. Men to ting vil jeg sige. For det første, at den nye Honda Civic ikke er den mest sportslige hybrid i kategorien, noget det japanske mærke prale af. Den kunne være det med et dobbeltkoblingsgear, for chassiset er fremragende, og ydelsen mangler heller ikke, selvom det ikke forhindrer, at Civic e:HEV også er klar til at tilbyde en høj grad af kørselsglæde, når kurverne kommer. Og for det andet bekræftes det, som vi allerede havde forudset: man kan tælle på en hånd (med plads til overs) de biler i størrelse og effekt som Civic e:HEV, der kan bruge mindre brændstof… og de, der findes, er turbodiesel.

En gennemgang af de tekniske data for den nye Honda Civic

For at sætte tingene i perspektiv er det godt at gennemgå de vigtigste egenskaber ved den nye Honda Civic, som allerede er den ellevte generation af denne model, lanceret for præcis 50 år siden. Den nye Civic udmærker sig ved en langt mere flydende linje, hvor man hurtigt bemærker den faldende tagudformning og det store glasareal, der giver en lavere taillelinje. Akselafstanden er vokset med 3,5 cm, til en samlet længde på 4,55 meter, 3 cm mere end den forrige model. Bredden er uændret på 1,80 meter (selvom sporvidden er øget), og højden er reduceret med 3 centimeter, med tagets højeste punkt flyttet fremad for at give en mere dynamisk faldende linje.

Udvendigt er andre interessante nyheder de forreste stolper, som er flyttet 5 cm tilbage, og sidespejlene, som nu er monteret på dørene. Der er lagt særlig vægt på aerodynamikken, både for at være effektiv mod vinden og reducere forbruget, men også for at minimere den aerodynamiske støj i kabinen; og det ser ud til, at det er lykkedes. For at reducere vægten er bagklappen fremstillet i plastmateriale, mens motorhjelmen er i aluminium, hvilket giver en besparelse på henholdsvis 20 % og 40 % i vægt sammenlignet med stål.

Chassisets torsionsstivhed er øget med 22 % i forhold til den forrige generation, og der annonceres også ændringer i ophængene og styringen, som har fået særlig opmærksomhed for at give en præcis fornemmelse og stor smidighed på kurvede veje.

Honda understreger, at alle ændringer, inklusive tilpasningen af hybriddrivlinjen, er gennemført uden at forringe hverken indendørs plads eller bagagerummets kapacitet. Faktisk forbedres pladsen en smule i baglæns, idet der er lidt mere plads til benene og i skulderhøjde, mens der går et par centimeter i højden på grund af det kraftigt faldende tag, men det vurderes ingen steder som kritisk.

Det var svært at bevare de næsten 480 liters bagagerumskapacitet fra den forrige generation, som nu er reduceret til 410 liter, fordi der skal plads til batteriet i drivlinjen. Det betyder, at Civic ikke længere er referencen i sin klasse, hvad angår bagageplads; men klapdøren giver en meget bred adgang, og formerne er regelmæssige og let udnyttelige. Systemet, som Civic bruger til at skjule bagagen, er godt løst, med en hylde, der er fastgjort til klapdøren, og et rulleskærm på siden, som let kan afmonteres og fylder meget lidt.

Hybriddrivlinjen i Civic e:HEV

Tre i én. Sådan beskriver Honda sin e:HEV hybriddrivlinje til Civic. Og til det sammenligner de den med de tre forbrændingsmotorer, der var tilgængelige i den forrige Civic. Om den nye e:HEV siger de, at den bruger mindre brændstof end den effektive 1.0 Turbo med 3 cylindre, yder mere drejningsmoment end 1.6 turbodieselen og har bedre ydelse end 1.5 Turbo. Tallene lyver ikke: den nye Civic e:HEV har en systemeffekt på 135 kW (184 hk) og et maksimalt drejningsmoment på 315 Nm. Det kombinerede forbrug efter WLTP er 4,7 for indgangsversionen og 5 l/100 km i de mest udstyrede. Hvad ydelsen angår, accelererer den fra 0 til 100 km/t på 7,8 sekunder, med en topfart på 180 km/t.

Benzinmotoren er en 2.0 firecylindret, der arbejder efter Atkinson-cyklussen, den er meget udviklet, med direkte indsprøjtning under højt tryk og en termisk virkningsgrad over 40 %, meget høj for en benzinforbrændingsmotor. I modsætning til hvad der normalt gælder for ikke-ladbare hybrider, er det ikke forbrændingsmotoren, der driver bilen det meste af tiden, men en kraftig elmotor på 184 hk med 315 Nm drejningsmoment, integreret i det, Honda kalder e-CVT. En lidt uheldig betegnelse, der kan give anledning til misforståelser, for det er ikke en stepless transmission.

Som i andre Honda e:HEV, fungerer forbrændingsmotoren normalt til at generere elektricitet, selvom den i visse kørselssituationer også kan drive hjulene. Men denne opgave varetages næsten altid af elmotoren. Der er også en anden, mindre elmotor, som fungerer som generator. Både effektstyringsenheden og batteriet er ny udvikling. Det kompakte batteri har 72 celler, vejer 36,4 kg og har en kapacitet på 1,05 kWh. Honda oplyser, at energitætheden er øget med 46 %, hvilket er en vanvittig forbedring. Det har gjort det muligt at reducere højden med 23 mm og vægten med 1 kg.

Bag rattet i Honda Civic e:HEV

Når vi sætter os bag rattet i den nye Civic, hvor vi sidder i en meget lav og sportslig, men behagelig position, er det første, man bemærker, at designet følger karrosseriets linje, uden at søge overdådige former, med en ergonomi, der er gennemtænkt. Kvalitetsfornemmelsen er meget god, på trods af de mange hårde plastmaterialer. Sigtbarheden er meget god, rattet har en fremragende føling, og der er fysiske knapper til klimaanlægget, med et meget originalt design af luftdyserne, der løber vandret hen over hele instrumentpanelet. Sæderne er også fremragende i alle udstyrsvarianter. Den 9 tommer store multimediaskærm sidder meget højt, endda over instrumenteringen, hvilket gør det nemt at aflæse information og betjene den.

Allerede når man sætter i gang, mærker man, at Civic stadig er en af de biler, der giver en anderledes kørselsfornemmelse. Honda formår at kombinere en mærkbar kørekomfort med fremragende smidighed uden at skulle ty til meget stive ophæng, og forbedrer endda den dynamiske opførsel i forhold til den forrige Civic, hvilket ikke var let. Der skal rettes stor ros til ophængene, men også til styringen, med en følelse og præcision, der virkelig er meget god.

Honda har udviklet et system, der registrerer, at vi kører på en kurvet vej, og tilpasser drivlinjens funktion i overensstemmelse hermed, med en kraftigere engangsbremsning, når man slipper speederen, og større fremdrift ved høj belastning. Den prædiktive effektivitetsassistent, der fungerer, når Eco-tilstanden er aktiveret, og når en destination er programmeret i navigationen, ændrer også måden, de forskellige motorer arbejder på for at prioritere effektiviteten, for eksempel ved at genkende en nedadgående strækning.

Desuden kan føreren vælge mellem programmerne normal, eco, sport eller individual, hvor sidstnævnte kan tilpasses. Det, der ikke giver meget mulighed for tilpasning, er den helt digitale instrumentering, der kun tilbydes i topversionen, selvom grafikken er af høj kvalitet, og informationerne er meget letlæselige; i de øvrige versioner kombineres to analoge ure, et til hastighed og et med “powermeter”, med en mindre farveskærm i midten.

Smidig, komfortabel, sportslig og effektiv: alt i ét

Hvad drivlinjen angår, starter bilen altid, når det er muligt, i rent elektrisk tilstand, og skifter til hybridtilstand, når der efterspørges mere effekt. Men som nævnt tidligere, er det i denne hybridtilstand elmotoren, der stadig driver hjulene, mens benzinmotoren driver generatoren, som leverer energi til “drivmotoren”. Hvis man ikke fortalte det først, ville man ikke gætte, at det er elmotoren, der i sidste ende driver hjulene. Man vil heller ikke mærke de øjeblikke, hvor en kobling, der er beregnet til formålet, forbinder benzinmotoren med hjulene, noget der sker ved motorvejskørsel med en bestemt hastighed, fordi det ifølge Honda i det tilfælde er mest effektivt.

Responset er generelt meget blødt, jeg har kunnet lide styringen af overgangene mellem de forskellige driftstilstande og programmeringen af motorens omdrejningsvariationer for at efterligne en konventionel gearkasses funktion. Det er meget mere lineært og behageligt at køre end Honda HR-V, som ville have stor gavn af denne motor. Desuden giver ydelsen et godt niveau af dynamik. Selv i Sport-tilstand har Honda turdet at efterligne en kunstig lyd via systemet ASC (aktiv lydkontrol), som forsøger at give mere sportslige fornemmelser. I praksis virker det lidt kunstigt, men det er ikke ubehageligt. Gearvendearmene bag rattet bruges til at vælge mellem forskellige niveauer af energigenvinding i den regenerative bremse, selvom forskellen mellem den højeste og laveste bremseeffekt ikke er særlig tydelig.

Men måske er det mest slående og overraskende ved Civic e:HEV forbruget. Uden en grundig test kunne vi konstatere, hvor let det er at opnå gennemsnit under 6 l/100 km på computeren ombord, og uden nødvendigvis udelukkende at bruge “Eco”-tilstanden eller køre med særlig opmærksomhed på højre fod. Gør du det, tør jeg godt love, at det homologerede forbrugstal let kan nås.

Priserne og udstyret for den nye Honda Civic e:HEV

Civic e:HEV-programmet består af tre versioner med udstyrsniveauerne Elegance, Sport og Advance. Priserne, som mærket har annonceret, og som allerede tager imod bestillinger, er følgende:

• Civic e:HEV Elegance: 32.100 euro
• Civic e:HEV Sport: 33.200 euro
• Civic e:HEV Advance: 36.600 euro

Standardudstyret er meget omfattende, for Elegance-versionerne har allerede 17-tommer lettmetalfælge, parkeringssensorer foran og bagved, bagkamera, multimediesystem med 9-tommer skærm og navigation med understøttelse af Apple CarPlay og Android Auto, lydanlæg med 8 højttalere, smart nøgle, 11 airbags og sikkerheds- og assistentpakken Honda Sensing, som som nyhed i Civic inkluderer kørselsassistenten i kø.

For 1.100 euro mere finder jeg Sport-udstyret meget interessant. Ikke kun på grund af polstringen, som nu kombinerer stof med syntetisk læder og ser fremragende ud. Det giver også Civic et mere sportsligt udseende uden på noget tidspunkt at blive excentrisk eller for opsigtsvækkende. Det bidrager 18-tommer fælge i sort, LED-tågeforlygter, sportspedaler og sidespejle i blank sort. Her tilføjes også den trådløse opladerbakke til mobiltelefonen. Desuden har denne version under lanceringsfasen samme pris som Elegance, hvis købet finansieres gennem mærket.

Toppen af gamet er udstyret Advance, som koster 4.400 euro mere end Sport, og som også har 1.100 euro i rabat, hvis købet finansieres. Her medfølger der standard tagvindue, BOSE-lydanlæg, adaptive forlygter (som er en nyhed i denne generation), 10,2-tommer digital instrumentering, opvarmet rat, komplet polstring i syntetisk læder og fælge med tofarvet finish.

Billedgalleri for Honda Civic e:HEV

Teknisk datablad for denne bil

HatchbackHonda Civic3 versioner · fra 36,300 €