Vi testar den nya Honda Civic e:HEV, en hybrid gjord för att köra roligt... och för att förbruka mycket lite

Sedan vi fick den första statiska kontakten med den nya Honda Civic e:HEV hade vi längtat efter att köra den. Framför allt eftersom vi vet hur bra det hybrida framdrivningssystemet från Honda fungerar, med en mycket speciell teknisk konstruktion som gör att bilen nästan hela tiden drivs av elmotorn, så förväntningarna på en kompaktbil som Civic redan pekade mot lovande resultat. Med vissa nyheter, men så fungerar e:HEV-systemet i Honda CR-V eller HR-V, för att nämna några.

Jag tänker inte gå händelserna i förväg, vi tar det steg för steg. Men två saker vill jag säga. För det första att den nya Honda Civic inte är den mest sportiga hybriden i klassen, något som det japanska varumärket skryter om. Den skulle kunna vara det med en dubbelkopplad växellåda, för chassit är utmärkt och prestandan saknas inte, men det hindrar inte att Civic e:HEV också är redo att erbjuda en hög nivå av körglädje när kurvorna kommer. Och för det andra bekräftas det vi redan misstänkte: man kan räkna på fingrarna (och det blir över) de bilar i Civic e:HEV:s storlek och effekt som kan förbruka mindre bränsle… och de som finns är turbodieslar.

En genomgång av den nya Honda Civics tekniska egenskaper

För att sätta oss in i läget är det lämpligt att gå igenom den nya Honda Civics huvudsakliga egenskaper, som utgör den elfte generationen av denna modell, lanserad för 50 år sedan. Den nya Civic utmärker sig med en betydligt flytande linje, där man snabbt märker den nedåtlutande takkonturen och den stora glasytan som gör att midjan kan vara lägre. Axelavståndet har ökat med 3,5 cm, för en total längd på 4,55 meter, 3 cm mer än föregående modell. Bredden är oförändrad på 1,80 meter (trots att spåren har ökat), och höjden har minskat med cirka 3 centimeter, med takets högsta punkt förskjuten framåt för att ge större lutning.

Utvärtes är andra intressanta nyheter de främre stolparna, som är förskjutna 5 cm bakåt, samt backspeglarna, som nu är monterade på dörrarna. Särskild omsorg har lagts på aerodynamiken, för att vara effektiv mot vinden och minska förbrukningen, men också för att vindbuller i kupén ska bli minimalt; och det verkar ha lyckats. För att minska vikten är bakluckan tillverkad i plast, medan motorhuven är i aluminium, vilket gör det möjligt att spara 20 % respektive 40 % i vikt jämfört med en konstruktion i stål.

Chassits vridstyvhet har ökat med 22 % jämfört med föregående generation, och det aviseras också förändringar i fjädringen och styrningen, där särskild uppmärksamhet har ägnats åt att ge en exakt känsla och stor kvickhet på kurviga vägar.

Honda betonar att alla ändringar, inklusive anpassningen av det hybrida framdrivningssystemet, har genomförts utan att försämra vare sig komforten i kupén eller bagageutrymmet. I praktiken förbättras utrymmet delvis, med en något större plats för benen och axelhöjd i baksätet, medan några centimeter höjd går förlorade på grund av takets kraftiga lutning, men utan att det i något fall blir en kritisk mätning.

Det svåra var att behålla de nästan 480 liter bagageutrymme från föregående generation, som nu blir 410 liter eftersom utrymme måste göras för att få plats med drivsystemets batteri. Detta gör att Civic inte längre är referens i sin klass när det gäller att transportera bagage; men bakluckan ger en mycket stor öppning och formerna är regelbundna och lätta att utnyttja. Systemet som Civic använder för att dölja bagaget är väl genomtänkt, med en hylla som är fast kopplad till bakluckan och ett rullgardin på sidan som är mycket enkelt att ta bort och tar liten plats.

Civic e:HEV:s hybrida framdrivningssystem

Tre i ett. Så definierar Honda sitt hybrida framdrivningssystem e:HEV för Civic. Och för att göra det jämför de det med de tre förbränningsmotorer som fanns tillgängliga i föregående Civic. Om den nya e:HEV säger man att den förbrukar mindre bränsle än den effektiva 1.0 Turbo med 3 cylindrar, erbjuder mer vridmoment än 1.6 turbodiesel och har bättre prestanda än 1.5 Turbo. Siffrorna ljuger inte: den nya Civic e:HEV anger en systemeffekt på 135 kW (184 CV) och ett maximalt vridmoment på 315 Nm. Den kombinerade förbrukningen enligt WLTP är 4,7 för basversionen och 5 l/100 km i de mer utrustade versionerna. När det gäller prestanda uppnås accelerationen från 0 till 100 km/h på 7,8 sekunder, med en högsta hastighet på 180 km/h.

Bensinmotorn är en fyrcylindrig 2.0, som arbetar enligt Atkinsoncykeln, den är mycket utvecklad, med direktinsprutning under högt tryck och en termisk verkningsgrad som överstiger 40 %, mycket hög för en bensinförbränningsmotor. Till skillnad från vad som brukar gälla för icke laddningsbara hybrider är det som driver fordonet större delen av tiden inte förbränningsmotorn, utan en kraftfull elmotor på 184 CV med 315 Nm vridmoment, integrerad i det Honda kallar e-CVT. En beteckning som inte är särskilt lyckad och som kan leda till missförstånd, eftersom det inte är en variatorväxellåda.

Precis som i andra Honda e:HEV fungerar förbränningsmotorn normalt för att generera el, även om den i vissa körsituationer också kan driva hjulen. Men den uppgiften faller nästan alltid på elmotorn. Det finns också en andra, mindre elmotor som fungerar som generator. Både styrenheten för effekten och batteriet är nyutvecklade. Det kompakta batteriet har 72 celler, väger 36,4 kg och har en kapacitet på 1,05 kWh. Honda säger att energitätheten har ökat med 46 %, vilket är enormt. Detta har gjort det möjligt att minska dess höjd med 23 mm och vikten med 1 kg.

Bakom ratten på Honda Civic e:HEV

När vi satte oss bakom ratten på den nya Civic, där man sitter i en mycket låg och sportig men bekväm position, märks det första att designen följer karossens linje, utan överlastade linjer, med en mycket väl genomtänkt ergonomi. Kvalitetskänslan är mycket god, trots de många hårda plasterna. Sikten är mycket god, ratten har en utmärkt känsla och fysiska reglage finns kvar för klimatanläggningen, med en mycket originell design av luftventilerna som löper horisontellt över hela instrumentbrädan. Sätena är också utmärkta i alla utrustningsnivåer. Den 9-tums multimediaskärmen sitter mycket högt, till och med över instrumenteringen, vilket underlättar att läsa av informationen och använda den.

Redan när man startar märks det att Civic fortfarande är en av de bilar som erbjuder en annorlunda körkänsla. Honda lyckas kombinera en anmärkningsvärd körkomfort med en enastående kvickhet utan att behöva hårda fjädringar, och förbättrar till och med dynamiken i den föregående Civic, vilket inte var lätt. Mycket av förtjänsten ligger i fjädringen, men även i styrningen, med en känsla och precision som verkligen är mycket bra.

Honda har utvecklat ett system som känner av att vi kör på en kurvig väg och anpassar drivlinans funktion därefter, med en kraftigare inbromsning när gaspedalen släpps och större drivkraft vid hög belastning. Den prediktiva effektivitetsassistenten, som fungerar när Eco-läget är aktiverat och när en destination har programmerats i navigeringen, ändrar också hur de olika motorerna samverkar för att prioritera effektivitet, till exempel genom att känna igen en utförsbacke.

Dessutom kan föraren välja mellan programmen normal, eco, sport eller individuell, där den sistnämnda kan anpassas. Det som inte medger mycket anpassning är den helt digitala instrumenteringen som endast erbjuds i den översta utrustningsnivån, även om grafiken är bra och informationen presenteras mycket tydligt; i övriga versioner kombineras två analoga instrument, ett för hastigheten och ett med “powermeter”, med en mindre färgskärm i mitten.

Kvick, bekväm, sportig och effektiv: allt i ett

När det gäller framdrivningssystemet startar bilen alltid när det går i helt elektriskt läge, och övergår till hybridläge när mer effekt behövs. Men som jag nämnt tidigare är det elmotorn som fortfarande driver hjulen i detta hybridläge, medan bensinmotorn driver generatorn, som levererar energi till drivmotorn. Om du inte fick veta det först skulle du inte gissa att det är elmotorn som i sista hand driver hjulen. Du märker inte heller de ögonblick då en koppling för detta ändamål kopplar bensinmotorn till hjulen, vilket sker vid körning på motorväg i viss hastighet, eftersom det enligt Honda i det fallet är mest effektivt.

Responsen är i allmänhet mycket mjuk, jag gillade hanteringen av övergångarna mellan de olika driftlägena och programmeringen av motorns varvtalsvariationer för att efterlikna driften av en konventionell växellåda. Den är mycket mer linjär och behaglig att köra än Honda HR-V, som skulle passa utmärkt med denna motor. Dessutom ger prestandan en god nivå av dynamik. Även i Sport-läget har Honda vågat efterlikna ett artificiellt ljud via systemet ASC (aktiv ljudkontroll) som försöker ge mer sportiga upplevelser. I praktiken känns det lite artificiellt, men det blir aldrig störande. Paddlarna bakom ratten används för att välja mellan olika nivåer av energiåtervinning i den regenerativa bromsen, även om skillnaden mellan läget med störst och minst retardation inte är särskilt tydlig.

Men kanske det mest slående och överraskande med Civic e:HEV är förbrukningen. Utan ett fullständigt test kunde vi konstatera hur enkelt det är att få medelvärden på färddatorn under 6 l/100 km, och utan att nödvändigtvis enbart använda Eco-läget eller köra med särskild uppmärksamhet på högerfoten. Om du kör så, vågar jag försäkra att den homologerade förbrukningssiffran lätt kommer inom räckhåll.

Priser och utrustning för den nya Honda Civic e:HEV

Civic e:HEV-serien består av tre versioner, med utrustningsnivåerna Elegance, Sport och Advance. Priserna som märket har meddelat, och som redan tar emot beställningar, är följande:

• Civic e:HEV Elegance: 32 100 euro
• Civic e:HEV Sport: 33 200 euro
• Civic e:HEV Advance: 36 600 euro

Standardutrustningen är mycket komplett, eftersom versionerna Elegance redan har 17-tums lättmetallfälgar, parkeringssensorer fram och bak, backkamera, multimediasystem med 9-tums skärm och navigation med stöd för Apple CarPlay och Android Auto, ljudsystem med 8 högtalare, nyckelfritt system, 11 krockkuddar och säkerhets- och assistanspaketet Honda Sensing, som som nyhet i Civic inkluderar assistent för körning i kö.

För 1 100 euro extra tycker jag att utrustningsnivån Sport är mycket intressant. Inte bara för klädseln, som nu kombinerar tyg med syntetläder och har ett magnifikt utseende. Den ger också Civic ett mer sportigt utseende utan att någonsin bli extravagant eller alltför påfallande. Till det bidrar 18-tums svarta fälgar, LED-dimljus, sportpedaler och backspeglar i glänsande svart. Här tillkommer även den trådlösa laddaren för mobilen. Dessutom har denna version under lanseringsfasen samma pris som Elegance om köpet finansieras genom märket.

Som toppmodell finns utrustningsnivån Advance, som kostar 4 400 euro mer än Sport, och som också har 1 100 euro i rabatt om köpet finansieras. Här ingår som standard det panoramatak, BOSE-ljudsystemet, adaptiva framlyktor (som är nyhet i denna generation), digital instrumentering på 10,2 tum, värmerat ratt, helt klädsel i syntetläder och fälgar med tvåfärgad finish.

Bildgalleri Honda Civic e:HEV

Teknisk specifikation för denna bil

HalvkombiHonda Civic3 versioner · från 36,300 €