Abbiamo provato la nuova Honda Civic e:HEV, un ibrido per divertirsi al volante... e spendere pochissimo

Dalla prima presa di contatto statica con la nuova Honda Civic e:HEV, non vedevamo l’ora di guidarla. Soprattutto perché, conoscendo quanto funziona bene il sistema di propulsione ibrido di Honda, con una concezione tecnica molto particolare che fa sì che l’auto si muova praticamente sempre spinta dal motore elettrico, le prospettive su un’auto compatta come la Civic lasciavano già intravedere risultati promettenti. Con alcune novità, ma questo è il funzionamento del sistema e:HEV sulle Honda CR-V o HR-V, tanto per fare un esempio.

Non voglio anticipare troppo, procediamo per gradi. Ma due cose le dico già. In primo luogo, che la nuova Honda Civic non è l’ibrida più sportiva della categoria, cosa di cui la casa giapponese si vanta. Potrebbe esserlo con un cambio a doppia frizione, perché lo chassis è magnifico e le prestazioni non mancano, anche se ciò non toglie che la Civic e:HEV sia comunque pronta a offrire un alto grado di divertimento al volante quando arrivano le curve. E in secondo luogo, si conferma ciò che avevamo già anticipato: si contano sulle dita di una mano (e avanzano) le auto di dimensioni e potenza della Civic e:HEV capaci di consumare meno carburante… e quelle che esistono sono turbodiesel.

Una panoramica delle caratteristiche tecniche della nuova Honda Civic

Per inquadrarla, conviene ripassare le caratteristiche principali della nuova Honda Civic, che rappresenta già la undicesima generazione di questo modello, lanciato 50 anni fa. La nuova Civic si distingue per una linea molto più fluida, in cui si nota subito la linea del tetto discendente e la grande superficie vetrata che consente una cintura più bassa. Il passo è cresciuto di 3,5 cm, per una lunghezza totale di 4,55 metri, 3 cm in più rispetto al modello precedente. La larghezza si mantiene a 1,80 metri (nonostante l’aumento delle carreggiate), e l’altezza si è ridotta di circa 3 centimetri, con il punto più alto del tetto spostato in avanti per dargli una maggiore inclinazione.

Esternamente, altre novità interessanti sono i montanti anteriori, spostati di 5 cm all’indietro, o gli specchietti retrovisori, ora fissati alle portiere. È stata curata in modo particolare l’aerodinamica, per essere efficace nel contrastare il vento e ridurre i consumi, ma anche per fare in modo che l’incidenza del rumore aerodinamico nell’abitacolo sia minima; e pare che ci si sia riusciti. E per ridurre il peso, il portellone posteriore è realizzato in materiale plastico, mentre il cofano anteriore è in alluminio, il che permette di risparmiare rispettivamente il 20% e il 40% di peso rispetto a una costruzione in acciaio.

La rigidità torsionale dello chassis è aumentata del 22% rispetto alla generazione precedente, e si annunciano anche modifiche alle sospensioni e allo sterzo, al quale è stata prestata un’attenzione speciale per offrire un feeling preciso e una grande agilità sulle strade tortuose.

Honda sottolinea che tutte le modifiche, compreso l’adattamento del sistema di propulsione ibrido, sono state effettuate senza pregiudicare né l’abitabilità né la capacità del bagagliaio. In realtà, si ottiene in parte, migliorando leggermente lo spazio nei posti posteriori sia per le gambe sia all’altezza delle spalle, e perdendo qualche centimetro in altezza per la marcata inclinazione del tetto, senza però risultare in nessun caso una misura critica.

La difficoltà era mantenere i quasi 480 litri di capacità del bagagliaio della generazione precedente, che scendono a 410 litri dovendo fare spazio per alloggiare la batteria del sistema di propulsione. Ciò fa sì che la Civic non sia più un riferimento nella sua classe per il trasporto di bagagli; ma il portellone offre un accesso molto ampio e le forme sono regolari e molto sfruttabili. Il sistema che la Civic utilizza per nascondere i bagagli è ben studiato, con un vano solidale al portellone e una tendina avvolgibile laterale che si smonta in modo molto semplice e occupa poco spazio.

Il sistema di propulsione ibrido della Civic e:HEV

Tre in uno. Così Honda definisce il suo sistema di propulsione ibrido e:HEV per la Civic. E per farlo, lo confronta con i tre motori a combustione disponibili sulla Civic precedente. Della nuova e:HEV dicono che consuma meno carburante del 1.0 Turbo a 3 cilindri, offre più coppia del 1.6 turbodiesel e ha prestazioni migliori del 1.5 Turbo. I numeri non mentono: la nuova Civic e:HEV dichiara una potenza di sistema di 135 kW (184 CV) e una coppia massima di 315 Nm. Il consumo combinato WLTP è di 4,7 per la versione di accesso, e di 5 l/100 km in quelle più equipaggiate. Quanto alle prestazioni, l’accelerazione da 0 a 100 km/h si compie in 7,8 secondi, con una velocità massima di 180 km/h.

Il motore a benzina è il 2.0 a quattro cilindri, che funziona secondo il ciclo Atkinson, è molto evoluto, con un sistema di iniezione diretta ad alta pressione e un’efficienza termica che supera il 40%, molto elevata per un motore a combustione a benzina. A differenza di quanto avviene di solito negli ibridi non ricaricabili, il motore che spinge il veicolo per la maggior parte del tempo non è quello a combustione, ma un potente motore elettrico da 184 CV con 315 Nm di coppia, integrato in ciò che Honda chiama e-CVT. Una denominazione poco felice e che può generare confusione, perché non si tratta di una trasmissione a variazione continua.

Come in altre e:HEV Honda, il motore a combustione funziona normalmente per generare elettricità, anche se in determinate situazioni di guida può anche azionare le ruote. Ma questo compito ricade quasi sempre sul motore elettrico. C’è anche un secondo motore elettrico più piccolo, che fa da generatore. Sia l’unità di controllo della potenza sia la batteria sono di nuovo sviluppo. La compatta batteria ha 72 celle, pesa 36,4 kg e la sua capacità è di 1,05 kWh. Honda dichiara di aver aumentato la densità energetica del 46%, il che è davvero notevole. Ciò ha permesso di ridurne l’altezza di 23 mm e di abbassare il peso di 1 kg.

Al volante della Honda Civic e:HEV

Quando ci siamo messi al volante della nuova Civic, in cui si siede in una posizione molto bassa e sportiva ma comoda, la prima cosa che si nota è che il design segue l’andamento della carrozzeria, senza cercare linee sovraccariche, con un’ergonomia molto ben studiata. La sensazione di qualità è molto buona, nonostante l’abbondanza di plastiche rigide. La visibilità è ottima, il volante ha un feeling magnifico e si conservano comandi fisici per gestire il climatizzatore, con un design molto originale della griglia per le bocchette, che attraversano orizzontalmente tutta la plancia. Anche i sedili sono magnifici in tutte le versioni di allestimento. Lo schermo multimediale da 9 pollici è in una posizione molto elevata, persino sopra la strumentazione, il che facilita la consultazione delle informazioni e il loro uso.

Appena si parte si nota che la Civic continua a essere una di quelle auto che offrono un feeling di guida diverso. Honda riesce a combinare un comfort di marcia notevole con un’agilità eccellente senza dover ricorrere a sospensioni molto rigide, migliorando persino il comportamento dinamico della precedente Civic, cosa tutt’altro che semplice. Gran merito va alle sospensioni, ma anche allo sterzo, con un feeling e una precisione davvero molto buoni.

Honda ha sviluppato un sistema che rileva quando si guida su una strada tortuosa e adatta di conseguenza il funzionamento del sistema di propulsione, con una decelerazione più intensa al rilascio dell’acceleratore, e con una spinta maggiore sotto carichi elevati. Dal canto suo, l’assistente predittivo di efficienza, che funziona con la modalità Eco attivata e quando si imposta una destinazione nel navigatore, modifica anche la modalità di intervento dei diversi motori per dare priorità all’efficienza, riconoscendo, ad esempio, un percorso in discesa.

Inoltre, il conducente può scegliere tra i programmi normal, eco, sport o individual, quest’ultimo personalizzabile. Ciò che non ammette molta personalizzazione è la strumentazione completamente digitale, offerta solo nell’allestimento superiore, anche se la grafica è di qualità e le informazioni sono molto leggibili; nelle altre versioni si combinano due orologi analogici, uno per la velocità e l’altro con il “powermeter”, con un display centrale a colori più piccolo.

Agile, confortevole, sportiva ed efficiente: tutto in uno

Quanto al sistema di propulsione, l’auto parte sempre che può in modalità completamente elettrica, o passa a funzionare in modalità ibrida quando viene richiesta più potenza. Ma come ho detto prima, in questa modalità ibrida a far girare le ruote è ancora il motore elettrico, mentre quello a benzina funziona facendo girare il generatore, che fornisce energia al motore “propulsore”. Se non te lo dicono prima, non indovineresti che il motore che alla fine fa girare le ruote è quello elettrico. Né noterai i momenti in cui una frizione dedicata collega il motore a benzina alle ruote, cosa che accade in autostrada a una determinata velocità, perché secondo Honda in quel caso è la soluzione più efficiente.

La risposta in generale è molto morbida, mi è piaciuta la gestione delle transizioni tra le diverse modalità di funzionamento e la programmazione delle variazioni di regime del motore per simulare il funzionamento di un cambio convenzionale. È molto più lineare e piacevole da guidare rispetto alla Honda HR-V, a cui questo motore andrebbe a pennello. Inoltre, le prestazioni consentono un buon livello di dinamismo. Anche in modalità Sport, Honda ha osato emulare un suono artificiale attraverso il sistema denominato ASC (controllo attivo del suono) che cerca di offrire sensazioni più sportive. In pratica risulta un po’ artificiale, ma non arriva a essere affatto fastidioso. Le palette dietro al volante servono a scegliere tra diversi livelli di recupero dell’energia nel sistema di frenata rigenerativa, anche se la differenza tra la modalità di maggiore ritenuta e quella di minore non è molto marcata.

Ma forse ciò che più colpisce e sorprende della Civic e:HEV sono i consumi. In attesa di una prova approfondita, abbiamo potuto verificare quanto sia facile ottenere medie sul computer di bordo inferiori a 6 l/100 km, senza bisogno di usare esclusivamente la modalità “Eco” né di guidare prestando particolare attenzione al piede destro. Se si fa così, oso affermare che il dato di consumo omologato si raggiunge con facilità.

Prezzi e dotazioni della nuova Honda Civic e:HEV

La gamma Civic e:HEV si compone di tre versioni, con gli allestimenti Elegance, Sport e Advance. I prezzi annunciati dalla casa, che già accetta ordini, sono i seguenti:

• Civic e:HEV Elegance: 32.100 euro
• Civic e:HEV Sport: 33.200 euro
• Civic e:HEV Advance: 36.600 euro

La dotazione di serie è completissima, dato che le versioni Elegance includono già cerchi in lega da 17 pollici, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, telecamera posteriore, sistema multimediale con schermo da 9 pollici e navigatore compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, impianto audio con 8 altoparlanti, chiave intelligente, 11 airbag e il pacchetto di sicurezza e assistenti Honda Sensing, che include come novità nella Civic l’assistente alla guida in coda.

Per 1.100 euro in più, mi sembra molto interessante l’allestimento Sport. Non solo per il rivestimento, che combina tessuto con pelle sintetica e ha un aspetto magnifico. Ma anche perché conferisce alla Civic un look più sportivo senza mai risultare stravagante o troppo appariscente. Contribuiscono a ciò i cerchi da 18 pollici in colore nero, i fendinebbia a LED, i pedali sportivi e gli specchietti esterni in nero lucido. Qui si aggiunge anche il caricabatterie wireless per il telefono. Inoltre, durante la fase di lancio, questa versione ha lo stesso prezzo dell’Elegance se si finanzia l’acquisto con la casa.

Come top di gamma c’è l’allestimento Advance, che costa 4.400 euro in più rispetto allo Sport, e che prevede anch’esso uno sconto di 1.100 euro se si finanzia l’acquisto. Qui di serie si aggiungono il tetto panoramico, l’impianto audio BOSE, fari anteriori adattivi (una novità di questa generazione), strumentazione digitale da 10,2 pollici, volante riscaldato, rivestimento completo in pelle sintetica e cerchi bicolore.

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Scheda tecnica di questa auto

HatchbackHonda Civic3 versioni · da 36.300 €